Brandsläckningssystemet (annars - PPS-brandsystemet) är ett av de stationära nödsystemen ombord som är utformade för att släcka en brand ombord på ett flygplan.
Alla bemannade flygplan är komplexa, dyra och extremt brandfarliga fordon. På grund av de stora reserverna av bränsle (flygfotogen) ombord, hydraulvätska under högt tryck, olika oljor och specialvätskor, reserver av flytande eller gasformigt syre, ett stort antal elektriska och elektroniska system, ofta under hög spänning, och slutligen, magnesiumlegeringar och plaster - ett flygplan i händelse av brand kan brinna ut på några minuter, vilket är dödligt under flygning. Därför är flygplan utrustade med automatiska brandsläckningssystem.
Särskilt anmärkningsvärt är stridsflygplan, som ursprungligen konstruerades för att fungera under fiendens eld. På dem är lärarkåren som regel ännu mer komplex och förgrenad än på passagerarfartyg.
De mest brandfarliga platserna på ett flygplan (helikopter) är motorrum och bränsletankrum.
Flygplanets design inkluderar initialt lösningar för att förhindra uppkomsten av en brand, samt medel för dess lokalisering. Så till exempel kan motorrummen ha värmeisolering eller en reflekterande beläggning och kylas av utomhusluft från det mötande flödet. Alla elektriska ledningar är gjorda i värmebeständig isolering, och direkt på motorn läggs i styva slutna rör. För att förhindra spridning av brand i motorgondoler och motorrum installeras brandsäkra mellanväggar. Ett dräneringssystem används för att förhindra ansamling av bränsle och vätskor i motorrummet.
Tankarnas överbränsleutrymme kan fyllas med en neutral gas som förhindrar förbränning. Det förhindrar också explosion och brand genom att fylla de inre hålrummen i bränsletankarna med svamppolyuretanskum.
För kontroll installeras ett brandlarmsystem på flygplanet , som kontinuerligt övervakar brandfarliga platser och i vissa fall automatiskt slår på brandsläckningssystemet.
Släckmedlet (ofta använt "freon 114B2", kemisk formel C2Br2F4) är trycksatt i cylindrar. Som regel hänvisas till cylindrar enligt följande: det första steget av brandsläckning, det andra steget av brandsläckning (ofta finns det ett tredje steg). Alla cylindrar är utrustade med pyrotekniska avstängningskranar, som fungerar en gång när en elektrisk signal appliceras för att detonera squibs. Släckmedlet tillförs genom rörledningssystemet till sprutgrenröret på antändningsplatsen, och beroende på den specifika platsen, gör larmsystemet, genom att öppna och stänga de nödvändiga magnetventilerna, konfigurationen av rörledningarna (med en komplex grenad PPS, det är helt enkelt inte vettigt att bära cylindrar ombord för varje fack, det är mer ändamålsenligt att installera en enhetskranar).
Förutom automatiska brandsläckningsköer kan systemet aktiveras manuellt genom att trycka på motsvarande knapplampa på brandsystemets panel. När squiben skjuter och glödtråden brinner ut, förloras den elektriska kontakten, vilket gör att knapplampan tänds.
När ett brandlarm utlöses i motorrummet, samtidigt med tillförsel av freon, kan en brandkran aktiveras (om sådan finns) som stänger av bränsletillförseln till motorn och nödspjället för blåsgeneratorer (luftkylning) stänger.
På ett antal flygplan är stötsensorer installerade på vingspetsarna eller under flygkroppen, som aktiverar brandsläckningssystemet vid en tvångslandning med underredet inte utdraget.
På små flygplan som tränings- eller lätta stridsflygplan är brandsläckningssystemet enkelt.
Så, till exempel, på MiG-21- flygplanet, består systemet av en IS-2M joniseringsbranddetektor, en 2-liters cylinder 20S-2-1S med en pyroteknisk ventil, ett grenrör med hål längs ram nr 22, ett elektriskt system som meddelar piloten om närvaron av en flamkälla och drift av brandbekämpningsutrustning. Systemet är utformat för att endast släcka en brand i motorrummet.
L -39-flygplanet är utrustat med ett SSP-2I brandlarmsystem med en BI-2I-enhet med sex DTBG-sensorer, en OS-2 brandsläckare laddad med flytande "7" (80 % metylenbromid och 20 % etylbromid) eller freon 114V2 under tryck. Systemet skyddar endast motorrummet. Inkluderingen i arbetet är manuell, från knapparna i sittbrunnen.
På Tu-154M-flygplanet inkluderar brandbekämpningssystemet 4 uppsättningar av SSP-2A-systemblock med 72 DPS-1-sensorer som styr tre motorrum och APU-facket. För brandsläckning i tre steg finns 6 brandsläckare UBTs-8-1, laddade med freon 114; två block 781100 av brandsläckande elektromagnetiska distributionsventiler, rörledningar, sprutgrenrör, en mekanism för nödaktivering av systemet i händelse av en nödlandning av ett flygplan med infällt landningsställ, ljusindikatorer för drift av squibs av brandsläckare, knappar för manuellt sätt på brandsläckare i I, II och III steg. Det första steget av brandsläckning fungerar automatiskt, det andra och tredje initieras endast manuellt. Vid landning med infällt landställ töms alla sex cylindrarna automatiskt ut i motorutrymmena.
På Tu-95 /142 flygplan som en del av brandbekämpningssystemet, 7 uppsättningar SSP-2A med DPS-1AG termoelementblock i mängden 126 stycken. Sensorer övervakar motorgondoler och alla bränsletankar. Freon 114 brandsläckningskomposition laddas i 6 OS-8M-cylindrar i huvudbrandsläckningssystemet, och det finns fortfarande två cylindrar i varje chassigondel för ytterligare ett brandsläckningssystem i motorernas inre hålrum (det finns 10 cylindrar i motorerna PPS). Flygplanet har även ett system för att fylla bränsletankar med neutral gas (se nedan.). I händelse av en icke-lokal brand och uttömning av alla freoncylindrar kan neutral gas tillföras till antändningskällan.
De första NG-systemen dök upp under andra världskriget som ett sätt att öka överlevnadsförmågan för flygplan under stridsskador. För att förhindra explosion av bensinångor under skjutning av bränsletankar började tankar trycksättas med kylda avgaser som tagits från motorernas avgasgrenrör.
För närvarande, för att förhindra bränder och explosioner av bränsleångor i nödsituationer (stridsskador eller tvångslandningar), har alla militära och vissa civila flygplan ett system för att fylla tankar med neutral gas (NG). Vanligtvis är det kväve eller teknisk koldioxid i högtryckscylindrar, ibland används neutrala gasgeneratorer ombord (till exempel på Il-76 eller An-22). Neutral gas under flygningen enligt programmet tillförs bränsletankarna, när bränslet tar slut, från samma bränsleautomatik ombord som styr flödet.
På vissa flygplan, för att minska brandrisken av bränsle (inklusive), den sk. bränslenitrering , det vill säga före flygningen, är bränslet förmättat med gasformigt kväve från en speciell installation. Denna teknik är ganska sällsynt, den användes först på inrikesflygplan på Tu-144. Nu används den i synnerhet på Tu-160.