3M

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 28 november 2017; verifiering kräver 61 redigeringar .
3M

3MS-2 vid Engels flygbas
Sorts strategiska bombplan
Utvecklaren OKB-23
Tillverkare Anläggning nr 23
Chefsdesigner V. M. Myasishchev
Första flyget 27 mars 1956
Slut på drift 21 mars 1994
Status tagits ur tjänst
Operatörer Sovjetunionens flygvapen
År av produktion 1956 - 1960
Tillverkade enheter 90
Enhetskostnad cirka 12 miljoner rubel (1960 pris)
basmodell M-4
alternativ VM-T
 Mediafiler på Wikimedia Commons

3M (ursprungligen M-6; produkt "201"; NATO-kodifiering : Bison-B ) är ett sovjetiskt strategiskt bombplan utvecklat av Myasishchev Design Bureau .

Skapande historia

Arbetet med den radikala moderniseringen av M-4 utfördes i enlighet med dekretet från Sovjetunionens ministerråd nr 1428-642 av den 6 juli 1954.  På företaget fick temat koden "36", och flygplanet - beteckningen 3M. När de valde motorer förlitade de sig på VD-7 , vars startkraft översteg 11 000 kgf, och bränsleförbrukningen för kryssning var 0,73-0,8 kg / kgf⋅h (för AM-3 - upp till 1,03), som de bästa utländska proverna. Genom att använda dessa motorer, öka mängden bränsle ombord, installera ett tankningssystem under flygning och även förbättra aerodynamiken, var det möjligt att få en räckvidd som var tillräcklig för att nå den mest avlägsna punkten i USA . Detta var mycket viktigt, eftersom det fanns kärnkraftsanläggningar i den södra delen av staterna: Los Alamos ( New Mexico ), Oak Ridge ( Tennessee ), SAC Castle och mars flygbaser (flygbas)( Kalifornien ), Dyce och Carswells ( Texas ), Berksdale ( Louisiana ) och många andra. De huvudsakliga lagringsanläggningarna för kärnvapen var koncentrerade till dessa baser. Dessutom pågick byggandet av missiluppskjutningskomplex och kontrollcenter i Kalifornien, Texas och Florida. Att sätta dem under attack var väldigt frestande.

Hela flygplans- och bombplanssystemen gjordes om. Styrkenormerna för tunga flygplan som gällde då satte en överbelastning vid en manöver med en maxvikt på minst 2,5 och under en ojämn flygning - 3,0. Myasishchev lyckades bevisa att dessa krav är för höga och gå vidare till en lättare design. Andra åtgärder gjorde det också möjligt att minska vikten, i synnerhet ersättningen av gummit i bränsletankarna med en polyamidfilm . Som ett resultat minskade vikten på den tomma bilen med nästan 3 ton jämfört med den seriella M-4.

Flygplanet fick en ny vinge med större spännvidd, utan knäck längs bakkanten, med ett par reducerat antal aerodynamiska bafflar och en ny profil på änddelarna. Driftupplevelsen av M-4 gjorde det möjligt att överge den tvärgående V-stabilisatorn. Maskinens aerodynamiska kvalitet nådde ett rekordvärde - 18,5 enheter (för jämförelse: denna siffra för Tu-16 var cirka 14, och för utländska flygplan Avro Vulkan och B-47 , som var mycket avancerade vid den tiden,  var de 17,0 respektive 17,25). Det var möjligt att överskrida 19 enheter endast på tunga maskiner med ett variabelt svep av vingen V-1V och Tu-160 .

I fören på 3M placerades ett radarfack utan tryck , täckt med en radiotransparent kåpa . Den främre cockpiten omkonfigurerades, medan navigatorns arbetsplats placerades under piloterna med en förskjutning till vänster och en lykta skapades underifrån. Antalet besättningsmedlemmar reducerades med en person.

Chassit och styrsystemet har förbättrats avsevärt. Utrustningen har förbättrats, inklusive installation av en NBA-navigerings- och bombningsmaskin. I samband med avvecklingen av 6-tonsbomber blev det omöjligt att realisera en bärkraft på 24 ton, och den reducerades till 18 ton - två nio ton FAB - 9000 (trots en rekordstor stridsbelastning är 3M endast ett av alla sovjetiska flygplan som kan bära två sådana bomber). I lastutrymmet sörjde de för upphängning av ytterligare tankar samtidigt med bomber och beslutade att hänga ytterligare två PTB:er under vingen. Flygplanets maximala startvikt översteg 200 ton, samtidigt som startkörningen bibehölls, vilket säkerställdes av förbättrad aerodynamik och en ökning av motorns dragkraft.

Utkastet till 3M-flygplanet och utformningen av dess främre cockpit lämnades in för försvar tidigt på hösten 1954.  Ett experimentflygplan nr 0201 byggdes i Fili med enheter av seriell M-4. Dess montering slutfördes den 30 oktober 1955. Eftersom VD-7- motorerna var under testning vid den tiden och deras tillförlitlighet var tveksam, bestämde 3M sig för att börja flyga och utrustade den med två VD-7 och två AM-3A . Processen med marktestning och felsökning av experimentmaskinen tog ganska lång tid. Det lyfte från LII-flygfältet först den 27 mars 1956 under kontroll av besättningen på M. L. Gallai .

Externa skillnader från M-4
  1. Istället för navigatörens hytt ("karaff") installerades en RBP-kåpa
  2. Den horisontella svansen har inget tvärgående V
  3. Inget avbrott på vingens bakkant
  4. Sidoblåsor är ovala, runda i M-4

Ändringar

Modellnamn Korta egenskaper, skillnader.
3M Modifiering av M-4 med ökat flygområde. Det ursprungliga namnet är M-6 (produkt "201").
3MD 1960 dök ett nytt 3MD-bombplan med VD-7B-motorer upp i flygvapnets stridsenheter. På denna modifiering installerade 3M mer avancerad utrustning, förbättrade flygplanets aerodynamik. Utåt kännetecknades den av en långsträckt, spetsig nos med en bränslemottagarstav i änden. Med konstant spännvidd ökades vingytan något. För första gången demonstrerades detta flygplan i juli 1967 på utställningen av flygutrustning i Domodedovo. Natos kodbeteckning är Bison-C .
3ME Höghöjdsbombplan med VD-7P (RD-7P) motorer. Deras startkraft ökade till nivån för basen VD-7. Den var 11 300 kgf och ökade med 28 % vid flygning på hög höjd jämfört med VD-7B. Saker och ting gick inte längre än flygtester 1963 av en prototyp på grund av en förändring av prioriteringarna för landets ledarskap mot utvecklingen av raketteknologi.
3MN 3M modifiering med VD-7B-motorer. Kostnaden för att öka resursen för VD-7-motorer var att minska dragkraften till 9500 kgf. Med en allmän försämring av flygplanets egenskaper var flygräckvidden på grund av motorernas verkningsgrad 15 % mer än för 3MS.
3MR Sjöspaning på långa avstånd. Tillträdde i tjänst hos Marinen Aviation 1964 .
3 ms 3M bombplansversion med RD-3M-500A-motorer. På grund av den korta resursen hos VD-7-motorerna beslutades det att återgå till samma motorer som installerades på M-4. Egenskaperna i förhållande till 3M försämrades, men var fortfarande bättre än M-4:ans. I synnerhet var flygräckvidden utan tankning i luften 9400 km.
3MN-2 , 3MS-2 Fram till början av 1980-talet omvandlades 3MN och 3MS bombplan till tankfartyg. De ersatte M-4-2 i samband med internationella avtal för att minska antalet strategiska bombplan och var länge det främsta medlet för att tanka strategiska flygplan utrustade med Cone-systemet under flygning. Den maximala mängden bränsle som levererades under flygning nådde 40 000 kg, kapaciteten på tankningsenheten var 2250 l / min. I början av 1975 övervägdes frågan om att konvertera alla 3M-bombplan till lufttankfartyg för tankning av Tu-22M överljudsbombplan. Men tankflygplanet Il-78 , skapat vid Ilyushin Design Bureau, visade sig vara mer att föredra för dessa ändamål.
3M-5 KSR-5 missilbärare . Utmärks av sammansättningen av flygelektroniken . Designad 1973.
VM-T "Atlant" (3M-T) Transportmodifiering av flygplanet.
M-29 1956 , på grundval av 3M-bombplanet, utvecklades ett projekt för passagerarflygplanet M-29 (ett annat namn för M-6P) för 200-250 platser (det genomfördes inte).

Utveckling

Under de nio åren av dess existens förberedde OKB-23 ett antal projekt baserade på M-4 och 3M, vars arbete stoppades av olika skäl. Så 1953 började arbetet med att skapa ett passagerarflygplan "29", som var tänkt att transportera 80-130 personer på ett avstånd av 5400-7000 km. Bilen var tänkt att skapas på basis av M-4, som först och främst krävde att utveckla en ny flygkropp, resten av flygplansenheterna behöll en hög grad av kontinuitet med bombplanen (de planerade till och med att lämna "cykel"-chassit på fodret ). Olika alternativ för utformningen av passagerarutrymmet studerades, för vilka en fullskalig modell av dess sektion byggdes. Projektet väckte initialt intresse för Civil Air Fleet , men den potentiella kunden ställde ett antal krav på bilen. Till exempel, applicera chassit av det vanliga schemat. Uppdraget var också att tillhandahålla en möjlighet att transportera 170-180 personer på ett avstånd av upp till 4000 km. Den civila flygflottans synpunkter återspeglades i regeringsuppdraget, som utfärdades i augusti 1955. Men redan i december fattade ministerrådet ett annat beslut som inskränkte skapandet av detta flygplan.

Under arbetet med den "29:e" maskinen förberedde Myasishcheviterna ett utkast till sin militära transportversion . Flygplanet var tänkt att bära diverse militär utrustning och last med en totalvikt på upp till 40 ton eller upp till 200 fallskärmsjägare. Ödet för detta alternativ liknade passagerarens.

1957 började OKB-23 studera möjligheten att skapa ett experimentflygplan med ett kärnkraftverk på basis av bombplanet 3MN . Det var tänkt att ersätta två interna VD-7 med kärnkraftsmotorer med en gaskylvätska, placera en reaktor i lastutrymmet, demontera de flesta bränsletankarna och installera biologiskt skydd för besättningen. I framtiden var det planerat att skapa ett spaningsflygplan med fyra kärnkraftsmotorer, vars tester skulle börja 1960. Dessutom kan denna maskin bli grunden för skapandet av ett långdistansradarpatrullflygplan. Dessa idéer har inte omsatts i praktiken.

Projekten för det strategiska spaningsflygplanet 3MR med en startvikt på 202 ton, liksom den enorma 3M-M flygbåten, som kunde plaska ner i havet för att ta emot bränsle från ubåtar, fanns kvar på papper. Med två tankningar skulle flygräckvidden för ett sådant fartyg nå 25 000 km.

Likvidationen av Design Bureau bromsade moderniseringen av de Emoks som var i tjänst. Detta tillät inte snabb installation av ett antal nya modeller av flygelektronik och framför allt elektronisk elektronisk utrustning. Flygplanet förblev föråldrat SPS-2, som hade låg tillförlitlighet och inte blockerade driften av radar med många centimeters räckvidd.

Och ändå utfördes en del arbete som syftade till att bibehålla "emok" i rätt "form". Så 1963 installerades ny navigations- och kommunikationsutrustning på en 3MN. Istället för kommandoradiostationen RSIU-4V installerades en ny R-802V, en tredje radiokompass av typen ARK-42 tillkom, samt kortdistansnavigationssystemet RSBN-2 med "Svod", vilket inte bara tillåtet att gå till målet för remsan utom synhåll och "fånga" glidbanan, utan också att bygga komplexa manövrar på flygfältsområdet, till exempel, samla en grupp eller träffa ett tankningsflygplan och en tankbil. En annan nyhet från den tiden användes på bombplanet - Dopplerhastighets- och driftmätaren DISS-1, som avsevärt ökade noggrannheten i dödräkningen. Efter framgångsrika tester genomfördes en sådan uppsättning förbättringar på ett antal flygplan, i vars beteckningar bokstaven "P" lades till (till exempel M-4P-II, 3MHP, 3MSR-I).

1967 , för M-4- och 3M-flygplanen, slutade perioden av "ägarlöshet" - Myasishchev återvände igen till designaktiviteter, och under hans ledning bildades Experimental Machine-Building Plant (EMZ). Trots de initiala svårigheterna med produktionsanläggningar, personal och mycket mer fick det återupplivade företaget omedelbart ett antal seriösa uppgifter för utveckling av mycket mångsidig utrustning - från luftvärnssystem till en höghöjdsinterceptor för spaningsballonger. Huvudstyrkorna kastades in i detta, men 3M-flygplanet förblev inte glömt.

Ett försök gjordes att avsevärt förbättra flygplanets beväpning och specialutrustning. Vid 3MN nr 0503 installerades ett nytt bombsikte OPB-112, tillsammans med en radar och ett NBA-navigering och bombningssystem. Flygplanet fick även ett RSDN-Zs radiosystem för långdistansnavigering, som gjorde det möjligt att utföra riktade bombningar mot områdesmål bakom molnen och på natten utan användning av radar, samt en modifierad AP-15 autopilot. Den gamla låghöjdshöjdmätaren RV-2 ersattes av den nya RV-5 Reper. Ombord dök upp kommunikationskrypteringsutrustning, den modernaste Azalea aktiva störningsstationen vid den tiden, flera fler enkla REB-system, samt utrustning för att kasta ut agnar. Snäckskal infördes i ammunitionslasten av ombordvapen, utformade för att störa radarn och termisk sökare av yta-till-luft och luft-till-luft missiler.

Men huvuddraget hos flygplanet var det senaste vapensystemet med kryssningsmissilen D-5, som kunde träffa hårt skyddade sjö- och landradiokontrastmål. Dess flygräckvidd var 280 km, och hastigheten var tre gånger ljudhastigheten. Den skulle kunna utrustas med både högexplosiva kumulativa och nukleära stridsspetsar. Missilen testades framgångsrikt och sattes i produktion under beteckningen KSR-5 .

Arbetet med återutrustningen av flygplan nr 0503, som fick beteckningen 3M-5, började 1973, och 1975 slutfördes CSI för det nya flygmissilkomplexet framgångsrikt. De visade de stora kapaciteterna hos den uppdaterade "emka", men beslutet att återutrusta 3M-flygplansflottan följde inte. Samma öde drabbade ett liknande moderniseringsprojekt av Tu-95, och endast Tu-16 var beväpnad med en ny missil. Faktum är att huvudorsaken till misslyckandet med 3M-5 var att flygvapnet tappade intresset för sådan modernisering av flygplan.

I början av sjuttiotalet började en period av avspänning i internationella relationer, och det första strategiska avtalet om begränsning av vapen slöts . I USA, efter Watergate-skandalen och president R. Nixons avgång, blev D. Ford president . L. I. Brezhnev lovade den nye presidenten att han skulle omvandla 20 3M strategiska bombplan till tankflygplan som inte längre kunde användas för kärnvapenangrepp. Tankstavarna och alla bombplansvapen skulle avlägsnas från de modifierade fordonen och öppningen av lastutrymmet nitades delvis, vilket bara lämnade en liten lucka för utgången från tankslangen med en kon.

Flygvapnets ledning var entusiastisk över detta initiativ, eftersom man var intresserad av att förvandla föråldrade bombplan till akut behövliga tankfartyg. Samtidigt löstes frågan om att utöka den tilldelade 3M-resursen. För detta överfördes den äldsta bilen till Novosibirsk , där den testades i SibNIA. Novosibirsks experter gav rekommendationer, varefter 3M-flygplan kunde användas i minst ytterligare 10 år.

Förbättringarna utfördes vid Ryazan reparationsanläggning nr 360. Deras genomförande resulterade i en ganska storskalig kampanj, för vars samordning skapades en kommission speciellt under ledning av den dåvarande viceministern för luftfartsindustrin I. S. Silaev , som tog emot smeknamnet för hans hårda humör[ betydelsen av faktum? ] " Ivan den förskräcklige ". Men enligt "Brezhnev-ordern" gjordes bara ett fåtal bilar om. De återstående 3M-flygplanen omvandlade till tankfartyg behöll förmågan att omvandlas tillbaka till bombplan.

Arbete relaterat till förlängningen av resursen, inte alla maskiner har passerat. Planen som flög iväg började köras iväg till flygbasens avlägsna parkeringsplatser i Engels , och sedan bogserades de helt till obanade områden, som var svåra att nå även till fots under tjällossningen. Dock i slutet av 1970-talet. det fanns ett intresse för att förstärka 3M och Tu-95 bombplansbeväpning . För emka utvecklades en variant av utrustning som gjorde det möjligt att upphänga 28 FAB-500M54-bomber (belastning 13280 kg) eller 52 FAB-250M54 (12640 kg). Enligt memoarerna från den tidigare överbefälhavaren för Long-Range Aviation, general V.V. Reshetnikov, var dessa flygplan våren 1979 tänkta att användas för att slå mål i Afghanistan , främst i Herat , där ett uppror började och flera sovjetiska specialister dog. Men Herat-upproret slogs snabbt ned av de afghanska regeringstrupperna, och efter införandet av den sovjetiska kontingenten i slutet av året togs inte frågan om användningen av tunga bombplan upp på ett tag.

Och ändå var Long-Range Aviation tvungen att arbeta på afghanska mål, men denna roll utfördes av Tu-16 och Tu-22M2 / M3[ betydelsen av faktum? ] .

Exploatering

Den första 3M anlände till Engels i maj 1957 . Omskolningen av 201:a TBAD skedde i snabb takt, den redan befintliga erfarenheten, den ökade tillförlitligheten hos det nya flygplanet jämfört med M-4, och den större perfektionen av dess system påverkades. Olyckor i samband med överskridande av landningsvinkeln fortsatte dock att inträffa under mycket lång tid. Med tillkomsten av flygplan med VD-7B-motorer ökade problemen, men allt gick utan incidenter. Markservicespecialister var dock ofta tvungna att byta motor.

I allmänhet betygsattes flygplanets besättningar ganska högt. Många piloter som har flugit dessa fartyg i många år talar väl om 3M, anser att den är väldigt "flygande" och trevlig att flyga.

Det ökade antalet 3M bombplan gjorde det möjligt att utrusta ett annat regemente med dem - den 40:e TBAP, som var baserad på Ukrainka flygfält . Det 79:e regementet var stationerat på samma bas. Båda delarna blev en del av 73:e TBAD.

Alla 3M var utrustade med ett tankningssystem . Den 1 mars 1959 tog fartyget, lotsat av major Nazimkin, bränsle från ett tankfartyg i luften för första gången under stridsoperation. I slutet av året hade bombplan från den 201:a divisionen redan utfört 303 sådana operationer, och i juni 1960 genomförde besättningen på Mr. Bulavin en flygning med full räckvidd som varade 17 timmar och 25 minuter med en tankning.

1961 beslöt flygvapnets befäl att involvera personalen från långdistansflygets stridsenheter i kärnvapenprov för att förbereda dem för verkliga stridsoperationer. Två avdelningar av 3M (6 flygplan) tilldelades den 35:e BAP, som utförde frigivningen av kärnvapenbomber och var underordnad kommandot för den 71:a testplatsen. Den 2 oktober ägde ett "atomdop" rum på den norra provplatsen i skärgården Novaja Zemlja . En 250 kt bomb släpptes från en Tu-16 , och efter dess detonation kände besättningarna på Emoks i luften ett slag nära vad de var tvungna att uppleva i en stridssituation. Året därpå ägde det första släppet från 3M rum ​​med en bomb på 10 megaton .

Det fanns fler 3M-flygplan i tjänst än Tu-95 i bombplansversionen, och innan missilbärarna togs i tjänst ansågs de vara den främsta slagkraften för Long-Range Aviation .

Under tiden började det i mitten av 1950-talet. avspänningen av internationell spänning ersattes gradvis av en ny omgång av det kalla kriget . Utplaceringen av sovjetiska ballistiska missiler på Kuba 1962 ledde till en kraftig försämring av förbindelserna med USA och utvecklingen av den karibiska krisen . Kommandot för Sovjetunionens väpnade styrkor omgrupperade hastigt styrkorna. Regementena av 201:a TBAD överfördes till Šiauliai . För första och sista gången i historien om kärnvapenkonfrontationen med Amerika var sovjetiska strategiska bombplan i stridstjänst i en så hög grad av beredskap: planen var fullt tankade och utrustade, termonukleär ammunition hängdes upp, lastutrymmena var förseglade , fick besättningarna förseglade portföljer med ruttkartor och "förseglade" kuvert med säkringsaktiveringskoder.

I varje regemente skulle två skvadroner operera direkt över staterna. En del av flygplanet byggdes hastigt om till tankfartyg som tillsammans med M-4-II fick tanka attackfordonen. Att säkerställa passagen av strategiska bombplan nära NATO -baser i norra Europa och Alaska tilldelades frontlinjeflyget , såväl som till Tu-16 (både attack och störsändare). Enligt beräkningar var detta tillräckligt för att blockera fiendens luftförsvarsanläggningar. Men över Kanadas och USA:s territorier skulle "strategerna" behöva agera självständigt, och det fanns inget behov av att förlita sig på överraskningsfaktorn . Visserligen, när de dök upp skulle delar av de strategiska missilstyrkorna ha hunnit "skjuta tillbaka", men ingen kunde säga hur effektivt ett första generationens ICBM-kärnanfall skulle vara och vilken del av fiendens luftförsvarsstyrkor som skulle behålla stridsförmågan.

Alla förstod att krigsutbrottet skulle innebära en världsomspännande katastrof - de ackumulerade kärnvapenarsenalerna var redan tillräckligt för att göra livet på jorden omöjligt, och deras egna familjers tragiska öde verkade oundvikligt. Ändå noterar veteraner en ganska hög moral hos personalen, frånvaron av väsen och synlig nervositet. Till exempel gick processen att hänga upp speciell ammunition, som vanligtvis orsakade många onödiga känslor under övningar, smidigt och smidigt. Flygbesättningarna såg inte själva bomberna och tog emot flygplan med redan förseglade bombrum. Och alla minns förstås med vilka förhöjda känslor ordern att avbryta den ökade stridsberedskapen möttes.

201:a TBAD närmade sig sitt första decennium och nådde en mycket hög nivå av stridsberedskap. Långdistansflyg med tillgång till havet har blivit normen. 1964 började flygbesättningen utföra en ny uppgift för sig själva: upptäckten av hangarfartygsstrejkgrupper från den amerikanska flottan i Atlanten . Den vanliga varaktigheten för sådana flygningar var 16 timmar. Sommaren följande år utförde besättningen på överstelöjtnant A. Bulavin den första flygningen i divisionens historia med två tankningar och var i luften i mer än 21 timmar.

När amerikanerna började aktivt använda sina B-52 :or i Vietnam , började Soviet Long-Range Aviation uppmärksamma att utarbeta användningen av M-4, 3M och Tu-95 flygplan för att lösa taktiska problem. Samtidigt behärskade besättningarna nya metoder för att övervinna luftförsvarssystemet, som inkluderade de senaste luftförsvarssystemen och överljudsavlyssningsanordningar . Speciellt vid den tiden introducerades flygningar av länkar och par i en mycket tät formation, vars intervaller valdes på ett sådant sätt att märket på den markbaserade radarindikatorn från hela gruppen såg ut som från ett enda flygplan . Träningsprogrammen omfattade flyg och bombningar från låg och extremt låg höjd, samt testning av användningen av kanonvapen mot markmål. Dessa uppgifter utfördes både av besättningen på bombplan och tankfartyg, som hade möjlighet att hänga upp ett par bomber med en kaliber på upp till 500 kg i lastutrymmet.

Som tankfartyg

Med utvecklingen av strategiska vapen började funktionerna för den 201:a divisionen att förändras avsevärt. När 3M omvandlades till tankfartyg blev tankning huvuduppgiften för förbindelsen. På 1970-talet skvadronerna baserade i Siauliai och Ukrainka återvände till Engels och fyllde på regementenas sammansättning. Den 1230:e TBAP började kallas lufttankerregementet (APSZ). De vägrade att använda Tu-16 för att upprätthålla flygfärdigheterna hos Emok-besättningarna, metoderna för att kontrollera dessa flygplan var väldigt olika.

Lasterna på tankfartyg ökade ständigt. Förutom 3M-bombplanen som förblev i tjänst, krävdes tankfartygs tjänster av olika modifieringar av flygplanen Tu-95, Tu-22, Tu-126 AWACS och långdistansanti-ubåten Tu-142. Under en kort tid bars tankstavarna Tu-22M tills de monterades ned enligt OSV-1-avtalet. I mitten av 1980-talet. det totala antalet "kunder" av tankfartyg från Engels översteg 500 fordon. Och jag måste säga att före tillkomsten av KC-10- tankerflygplanet i USA förblev den sovjetiska 3M-P den mest kraftfulla maskinen i denna klass i världen och överträffade den amerikanska KC-135 , såväl som den brittiska VC -10K , konverterade bombplan " Vulcanoes " och " Victors ".

En av de mest intressanta sidorna i tankflygplanens biografi var tillhandahållandet av Tu-95RTs flygningar för att upptäcka nedstigningsfordon (SA) av månautomatiska fordon " Zond " som plaskade ner i Indiska oceanen. Den första flygningen av den sovjetiska "Lunnik" visade att den övervakades noggrant inte bara från MCC  - efter att ha stänkt ner gjorde det amerikanska fartyget ett försök att fånga SA. Det var nödvändigt att säkerställa snabbast möjliga upptäckt av följande anordningar och styrning av urvalsfartygen, och detta kunde endast göras från stor höjd.

Tu-95 kunde bara nå det sydligaste området av en eventuell landning av Zond med tankning. Efter preliminär träning för att flyga den 21 september 1968 lyfte ett par 3M-N - Tu-95RT från Mozdoks flygfält. Bakom den, med ett intervall på en timme, följde de nästa på ett sådant sätt att när SA kom in i atmosfären, var det första paret på den mest avlägsna punkten av landningskorridoren, och det sista var närmast ett. Flygningen skedde över Transkaukasus och Iran, sedan dök vattnet i Omanbukten upp under flygplanen. Tankfartygen gav upp 20 ton bränsle och vände tillbaka, och Tu-95RT fortsatte sin väg. Besättningen på det ledande flygplanet, ledd av befälhavaren för 392:a ODRAP för flygvapnet för den norra flottan, I.F. Gladkov, upptäckte visuellt SA, upptäckte dess radiofyr och dirigerade urvalsfartyget till nedstänkningsplatsen. 22 september höjdes "Zond" ombord.

Slut på tjänsten

Under första hälften av 1980 -talet fullbordades moderniseringen av Tu-95KM till K-22-varianten, nya Tu-95MS missilbärare började komma i tjänst och lite senare Tu-160 . Samtidigt började föråldrade modifieringar av Tu-16, Tu-22 och Tu-95 skickas för skrotning. De sista 3M-bombplanen föll också under denna kampanj. Fotografiet av deras "styckning" gick runt på sidorna i många tryckta publikationer. 9 havererade 3MD-missilbärare överlevde sedan, förmodligen tack vare kommandots sympati. De mest graciösa i familjen fick smeknamnet " dudes " och betraktades som kommandofordon. De skickades till en hederspension, malpåse i en lagerbas nära Engels, men de var inte längre avsedda att ta sig till skyarna. Endast en 3MD luftburen 30 serie 0301804 återaktiverades i mars 1986 och överfördes till Engels från det sjätte fältet, och den 8 juli 1986 flög den från Mozdok till sin eviga parkeringsplats vid Monino Air Force Central Center. Resten av 3MD förstördes 1988-89. [ett]

Under denna period återutrustades den 73:e TBAD med Tu-95K-22 och Tu-95KM. Driften av 3M-flygplan i detta sammanhang avslutades 1985 . Men de skyndade sig uppenbarligen med att skära av "trippel". När allt kommer omkring var mättnaden av trupperna med moderna Il-78 tankflygplan oacceptabelt långsam, så behovet av Myasishchevs tankfartyg fortsatte att växa, och de konverterade bombplanen kunde fortfarande tjäna. Dessutom krävdes deras tjänster av frontlinjeflyg och luftförsvar, som började ta emot Su-24M och MiG-31 utrustade med tankningssystem . Därför fortsatte de kvarvarande emks i tjänst, inklusive de gamla M-4:orna, att arbeta hårt fram till början av 1990 -talet . Ett av de sista flygande flygplanen i den här familjen var 3MN-II luftburen 56. Den 21 mars 1994 körde besättningen på major A.S. Gur om honom från Ramenskoye till Engels. Vidare överfördes flygplanen först till reservatet, och sedan 1996 började de skäras till skrot. De sista 3M skars i början av 1998, endast ett flygplan från skärbasen överlevde - 3MS-II luftburna 14. Detta var familjens sista flygande flygplan, hösten 1994 flög det fortfarande i Engels.

Olyckor och tillbud

Arbetet för 3M-flygplansbesättningarna (som M-4- II) var inte på något sätt lätt. Här är bara några exempel.

I nästa flygning var M-4-II-tankern, kontrollerad av besättningen på Korolev-befälhavaren, tvungen att tanka 3M. Piloterna lyckades inte få kontakt på länge och efter att ha glidit igenom den sista raden av tankning bad bombplanschefen "att försöka igen". Den här gången fungerade det. Tankbilen gav upp fotogen, men nu, för att ta sig till basen, fick den gå "i taken", där bränsleförbrukningen är minimal. Efter frånkopplingen var slangen dock bara halvt lindad runt trumman och stannade. Alla försök att ta bort den slutade i misslyckande och nödgiljotinen fungerade inte heller. Den ostängda luckan försämrade aerodynamiken i flygplanet och det var inte längre tal om att flyga med minimal bränsleförbrukning.

Bokstavligen villkorligt villkorligt nådde M-4:an ändå flygfältet, men som tur var visade det sig vara stängt av en åskväderfront. Besättningen hade dock inget val och fick ta risker. Efter att ha passerat en fruktansvärd turbulens kom bilen precis framför remsan in i en lugn zon. Hon rullade redan på betongen, när det plötsligt någonstans inne i flygkroppen kom ett kraftigt slag. Efter att ha taxat in visade det sig att isen som bildades på KAZ-enheterna hindrade slangen från att tas bort, den smälte nära marken, och eftersom vinschen lämnades i infällt läge flög slangen bokstavligen in i lastutrymmet, vilket gjorde att samma slag.

Andra fall av tankning vid off-design linjer är också kända. En av dem slutade tragiskt. Under de stora övningarna betjänades tankfartyg från 201:a TBAD av Tu-95KD missilbärare från den 106:e divisionen, som opererade från det polära isflygfältet Olenya . Efter frånkopplingen lämnades tankfartyget med en liten mängd bränsle, vilket inte tillät honom att flyga till närmaste "utomklassiga" flygfält på fastlandet, och befälhavaren bad om tillstånd att landa i Olenya. Stabschefen för 106:e TBAD, som var ansvarig för flygningarna, begärde tillstånd från Moskva. Förhandlingarna drog ut på tiden, ingen på toppen ville ta ansvar. Under tiden blev situationen mer komplicerad: Tu-95 fastnade mitt på banan och det var inte möjligt att dra av den med tillgängliga medel vid den bortre polära "punkten". Befälhavaren för "emka", som cirkulerade på den sista fotogenen, radiosände att han skulle kringgå den olyckliga "Tu" - bandet var ganska brett. Och flygdirektören fattade ett beslut.

Tankfartyget avslutade inflygningen, men remsan, som reste sig som en puckel mot mitten, stängde platsen för missilbärarens olycka från piloterna. När piloterna såg honom var det redan för sent. I ett försök att komma undan kollisionen gick "emka" av banan och blossade upp. Ingen av hennes besättning överlevde. Stabschefen för 106:e TBAD, enligt recensionerna från hans underordnade, en kompetent officer, togs bort från sin post.

60-tal

Även om toppen av olyckor har passerat, men första hälften av 1960-talet. drabbades av flera katastrofer:

Incidenten den 27 maj 1965 slutade mycket mer framgångsrikt. Tankern M-4-II från Major Vasiliev gav bränsle till Tu-95K, vars besättning leddes av överstelöjtnant Gershunenko. Efter frånkopplingen började missilbäraren köra om tankfartyget, dess befälhavare distraherades från att pilotera, arbeta med cockpitutrustningen och märkte inte hur han närmade sig nära emk. Tu-95K slog underifrån med en köl på framsidan av tankfartygets flygkropp. Lyckligtvis var skadorna inte katastrofala för båda fartygen, som landade på närliggande flygfält.

18 oktober 1967 Flygplan 3M . Besättningen på överstelöjtnant Bulavin . Vid mottankning, efter mottagande av bränsle, inträffade ett brott i tankningsslangen vid utsläppet. Utstött bränsle från slangen kom in i motorerna. Som ett resultat ökade den andra och tredje motorn. På den andra motorn förstördes rörledningarna för anti-icing, huvud- och boosterhydraulik- och luftsystem och den mekaniska styrningen av den första och andra motorn. En brand utbröt i det andra motorrummet. Besättningen stängde av den andra och tredje motorn, släckte branden, bytte flygplanskontrollen till manuell, startade den tredje motorn och fortsatte att flyga på tre motorer till flygfältsområdet. För att säkerställa normal hastighet stängde besättningen av den första (ej kontrollerade) motorn. Efter att klaffarna släppts över DPRM, summerade den fjärde motorn och stannade. Flygplanet landade på en plöjd åker , på flygkroppen, på natten, 2,3 km från landningsbanan. Besättningen skadades inte.

70-tal

På 1970-talet Det har inträffat minst tre katastrofer på grund av bränder i luften:

Den farligaste situationen uppstod den 29 februari 1972 . ombord på 3M-tankern, som opererades av major A. G. Ignatievs besättning. På en höjd av 11 000 m förstördes den vänstra blåsan i den främre tryckkabinen, vilket orsakade dess omedelbara tryckminskning . Syrgasmaskerna vid den tiden togs bort från piloterna och de förlorade medvetandet. Flygplanet, som tappade kontrollen, började snabbt sjunka i en spiral med en betydande vänsterrullning. Sittande ensam i den bakre cockpiten ansåg befälhavaren för skjutanläggningarna, efter misslyckade försök att kontakta resten av besättningen, att en katastrof var oundviklig och kastades ut på en höjd av 4800 m . Tragedin förhindrades dock av en flygtekniker, som satte masker på piloterna och fick dem till sinnes.

De allvarliga flygolyckorna fortsatte. Så den 15 april 1972 fick en grupp på 5 3M-fartyg landa på en landningsbana täckt av blöt snö i en stark sidovind. Redan det första planet gick av banan och skadade mer än 2 km sidobelysningsljus. Samtidigt slocknade de restriktiva ljusen i slutet av banan. Ytterligare en bil rullade ut ur betongen och fastnade i marken. Men ödet för flygplanet som kontrollerades av major G. A. Lybins besättning visade sig vara det mest tragiska av alla. "Emka" landade med en flygning på 1000 m i hög hastighet och på det främre landstället. " Bocken " har börjat. Under det tredje hoppet föll planet på vingen, efter ett kraftigt slag kollapsade det och brann ut. Hela besättningen dödades.

På 80-talet. Den 8 augusti 1984, 3MS-1, till följd av en teknisk defekt i placeringen av gastank och tryckluftsledning (eller på grund av ett eventuellt sabotage), antändes och detonerade bränslet. Besättning på 7 personer (Tukhvatulin V.R., Mironov K.K., Kozionov V.A., Vorotnikov A.V., Efishin A.E., Shavrin N.V., Kirichenko V.P.) under befäl av Tukhvatulin V. R. kämpade till det sista för att förhindra att en miljon människor faller i staden . Två besättningsmedlemmar kunde skjuta ut från en höjd av 315 meter. Av de sju besättningsmedlemmarna fick 6 Order of the Red Banner, fem av dem postumt. Den överlevande sjunde besättningsmedlemmen glömdes bort. En stele för de döda besättningsmedlemmarna finns på Östra kyrkogården i Engels med inskriptionen "De levande minns dig."

Projektutvärdering

Kundens krav på flygplanet uppfylldes inte fullt ut och det inträffade ofta allvarliga flygolyckor. Designers, arbetare från anläggning nummer 23, testare och personal från stridsenheter kunde höja flygegenskaperna, maskinens prestanda och dess tillförlitlighet till en acceptabel nivå. Och ändå, i litteraturen, har flygplanet ett rykte om sig att vara nödsituation. Faktum är att av 116 "emok" som var i drift, dog 27 i olyckor och katastrofer, och minst tre till kraschade innan de gick in i enheten. Förlusterna uppgick således till en fjärdedel av hela flottan. Men enligt tillgängliga data står nästan 63 % av dessa förluster (17 fordon) för den mindre avancerade M-4. Man måste också ta hänsyn till att den mänskliga faktorn har blivit orsaken till en betydande del av flygolyckorna .

Frånvaron av missilvapen förutbestämde inställningen till flygplanet i de högsta nivåerna av Sovjetunionens politiska och militära ledning. Men idag, när resultaten av amerikanernas användning av B-52 i regionala konflikter är kända , kan man med tillförsikt säga att "emokens" kapacitet inte avslöjades helt.

Taktiska och tekniska egenskaper

Datakälla: Brook A. A., 2000; Moroz S., 2000.

TTX 3M med olika modifieringar
3M
(prototyp) 		3MN 3MS 3MD
Specifikationer
Besättning 7
Längd , m
(utan bränslemottagarstav) 		48,76 49,2
Höjd , m 11.5
Vingspann , m 53,14
Vingeyta , m² 351,78 359,82
Vingformat 8.03
Tomvikt , kg 74 430 75 210 75 540 76 800
Normal startvikt , kg 150 000 140 000 140 000 145 600
Maximal startvikt , kg 203 500 190 000 192 000 193 000
Power point 4 ×  TRD VD-7 4 ×  TRD VD-7 B 4 ×  turbojetmotor RD-3M-500A 4 ×  TRD VD-7 B
Efterbrännares dragkraft ,
kgf (kN) 		4×11 000 (107,9) 4×9500 (93,2) 4×8700 (85,3) 4×9500 (93,2)
Flygegenskaper
Maxhastighet , km/ h 940 930 925 930
Praktisk räckvidd , km 12 100 11 050 9 650 11 850
Praktiskt tak , m 12 900 12 750 12 700 12 150
Vinglast , kg/m² 578 549 549 520
Dragkraft
-till-vikt-förhållande (vid maximal startvikt) 		0,22 0,2 0,2 0,2
Aerodynamisk kvalitet 18.70 [2]
Startkörning , m 1650 1700 1700 1700
Löplängd , m 2800 2800 2800 3000
Beväpning
Skytte och kanon 3×2× AM-23
Stridsbelastning , kg
(normal/max) 		5000 / 18000
Bomber , kg 2 × FAB-9000 eller FAB-5000
6 × FAB-3000
28 × FAB-500
52 × FAB-250

Anteckningar

  1. ↑ Stilyagis sista flygning . mmb-avia.narod.ru. Hämtad 17 mars 2017. Arkiverad från originalet 17 mars 2017.
  2. ↑ Arseniev E. V. et al., 2000.

Litteratur

Länkar

 Flygplan OKB im. V. M. Myasishcheva
CivilM-101T
Militär
Särskild
raketer
Projekt
  • RB-17
  • Pe-2I
  • M-500
  • M-112
  • M-90
  • M-70
  • M-60(M)
  • M-57
  • M-56
  • M-54
  • M-53
  • M-52
  • M-52A
  • M-52K
  • M-52UT
  • M-48
  • M-46
  • M-30
  • M-25
  • M-20
  • M-19
  • M-18
  • DIS
  • DVB-102
  • 70
  • 52