Mars CG891

March CG891 är en racerbil designad av Adrian Newey på March Engineering för 1989 års Formel 1-mästerskap . Bilen var en vidareutveckling av teamets tidigare bil, March 881 . Förarna för Leyton House March Racing Team 1989 var Ivan Capelli från Italien och Mauricio Gugelmin från Brasilien .

Konstruktion

Utvecklingen av bilen för det följande året började under säsongen 1988 [1] . Ett av målen med March CG891 för Adrian Newey var att flytta bilens tyngdpunkt, vilket skulle möjliggöra bättre kurvtagning. Dessutom har chassit, jämfört med 881:an, blivit ännu smalare och mer V-format. Piloterna i teamet bad om att göra cockpiten längre, eftersom de 881 var tvungna att böja sina knän mycket. Efter att ha blåst bilmodellen i en vindtunnel har downforce-indikatorn förbättrats jämfört med förra årets bil [2] .

Teamet var nöjda med designen av CG891, men bilen hade tillförlitlighetsproblem. På grund av växellådans växling till framaxeln, för att komma åt växlarna, var växellådan tvungen att delas upp i två delar: fram och bak. Det blev tydligt att ett sådant beslut var felaktigt - sprickor uppstod runt vevhuset. Dessutom var den nya Judd EV -motorn inte så kraftfull som förväntat. Ett felaktigt designbeslut var också installationen av en bränslepump på den bakre partitionen av motorn, på grund av vilken, under belastningen från motorfästet, skiljeväggen deformerades och pressades på pumpen. På grund av problem och brister hann laget inte förbereda en ny bil inför säsongsstarten 1989 och tvingades använda förra årets mars 881 i de två första etapperna [3] .

Säsong 1989

Debuten av March CG891 ägde rum i Monaco . Gugelmin gick i pension på grund av motorproblem, medan Capelli kom 11:a. I Mexiko kvalificerade Capelli sig bra och började på 4:e plats på rutnätet [4] . Enligt Newey visade detta på bilens potential [3] . Tävlingen om laget var dock ett misslyckande. För att förbättra aerodynamiken förde teamet bromsdriften genom dragbenet, men en svets inuti upphängningsarmen skadade drivningen, vilket gjorde att bromsvätska läckte [3] . CG891 var instabil och svår att hantera, med förare som klagade över bilens balans [3] . Teamet försökte identifiera orsaken till svårigheterna, men efter att ha genomfört deflations- och vridningstester identifierade de inte problemet. Upphängningsgeometrin på CG891 liknade den som användes på 881:an och på banan betedde den sig som den gjorde i en vindtunnel. Viktfördelningen var densamma som i beräkningarna [5] .

I USA gick båda bilarna i pension på grund av haverier, i Kanada lyckades marspiloterna återigen inte nå mållinjen, och misslyckandena fortsatte i Frankrike . I Storbritannien sviker tekniken piloterna igen och de slutar inte, den tyska etappen är också ett misslyckande, i Ungern fortsätter misslyckandena. Äntligen, i Belgien, lyckas Gugelmin ta sig i mål, dessutom precis bakom poängzonen, på 7:e plats; Capelli - 12:a.

I slutet av säsongen lyckades laget få åtminstone lite tillförlitlighet från bilen, men det var fortfarande inte klart varför den förblev okonkurrenskraftig [5] . I den sista tredjedelen av säsongen avslutade Gugelmin lopp i Portugal , Japan och Australien , men misslyckades med att tävla om poängen. Det var ännu värre för Capelli: han kunde inte komma i mål i något av de återstående loppen.

För att arbeta på nästa års maskin ville Newey förstå orsakerna till misslyckandet med CG891 [6] . Baserat på antagandet att teamet byggde bilen för att vara för känslig för förändringar i åkhöjd drog man slutsatsen att om bilens känslighet minskade, så skulle teamet ha en bättre chans att få chassibeteendet på banan, samt från vindtunneltester. Baserat på resultaten av testerna stod det klart att problemet kvarstod och Leyton House CG901 lider av samma sjukdomar som March CG891 [7] .

Orsaken till felen i konstruktionen av CG891 och sedan CG901 låg i vindtunneln vid Southampton . År 1990 var det bara Leyton House Racing som använde detta rör för att spränga sina modeller. På grund av deformationen av elementen i vindtunneln, lossade det diffusorn och ledde laget till felaktiga beräkningar och utvecklingen av en mer aggressiv form som inte fungerade på spåren. Ett sådant aggressivt tillvägagångssätt berodde på omplaceringen av växellådan, i 881, placerad på bakaxeln, och på CG891 och CG901 - på framsidan [8] .

Prestandaresultat

* Alla fyra poängen under säsongen 1989 vanns i mars 881.

Anteckningar

1. ↑ Newey, 2019 , sid. 114.
2. ↑ Newey, 2019 , sid. 116.
3. ↑ 1 2 3 4 Newey, 2019 , sid. 118.
4. ↑ Mexikanskt Grand Prix -  STARTRASTER . Formel 1 World Championship Limited . Hämtad 19 maj 2019. Arkiverad från originalet 29 oktober 2020.
5. ↑ 1 2 Newey, 2019 , sid. 119.
6. ↑ Newey, 2019 , sid. 120.
7. ↑ Newey, 2019 , sid. 121.
8. ↑ Newey, 2019 , sid. 122–123.
9. ↑ Liten, Steve. Guinness Complete Grand Prix Vem är  vem . - Guinness, 1994. - P. 93, 169. - ISBN 0851127029 .

Litteratur

• Adrian Newey . Hur man bygger en 881 // Hur man bygger en bil. - Moskva: Eksmo, 2019. - S. 99-126. — 352 sid. - ISBN 978-5-04-093735-6 .