| Air France Flight 358 Miracle i Toronto | |
|---|---|
| Konsekvenser av olyckan | |
| Allmän information | |
| datumet | 2 augusti 2005 |
| Tid | 16:02 EDT (20:02 UTC ) |
| Karaktär | Runway överskridande |
| Orsak | Besättningsfel, svåra väderförhållanden |
| Plats | 173 m efter landningsbanan Toronto Airport , Toronto ( Kanada ) |
| Koordinater | 43°39′20″ N sh. 79°37′27″ W e. |
| död | 0 |
| Sårad | 33 |
| Flygplan | |
| Kraschade flygplan 10 månader före olyckan | |
| Modell | Airbus A340-313X |
| Flygbolag | Air France |
| Avgångspunkt | Charles de Gaulle internationella flygplats , Paris ( Frankrike ) |
| Destination | Toronto ( Kanada ) |
| Flyg | AFR358 |
| Styrelsenummer | F-GLZQ |
| Utgivningsdatum | 8 augusti 1999 (första flygningen) |
| Passagerare | 297 |
| Besättning | 12 |
| Överlevande | 309 (alla) |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Toronto A340 Crash (även känd som Toronto Miracle [1] , Miracle Rescue [2] och Miracle on Runway 24L ) var en flygolycka som inträffade tisdagen den 2 augusti 2005 nära Torontos flygplats . Airbus A340-313X flygplan från Air France opererade ett reguljärt interkontinentalt flyg AFR358 på rutten Paris - Toronto , och ombord fanns 297 passagerare och 12 besättningsmedlemmar. Inflygningen till landning på Torontos flygplats genomfördes under svåra väderförhållanden med stora åskväder över flygplatsen i kraftigt regn och blixtar på banan. Landningen genomfördes i manuellt läge med autopilot och autothrottle avstängda, och som ett resultat visade det sig att flygplanet var ovanför glidbanan .
Efter att ha flugit i slutet av banan mycket högre än den etablerade, landade flygplanet längre än en tredjedel från början av banans längd. Piloterna backade , men kunde inte stanna inom banan, vilket resulterade i att linern rullade ut ur sina gränser och kraschade in i en ravin. En brand bröt ut från att träffa marken, som slukade flygplanet på några minuter och förstörde det, men alla 309 personer ombord evakuerades i tid.
Evakueringen av 309 personer tog mindre än 2 minuter, vilket senare kallades ett "mirakel" av många, inklusive Kanadas transportminister Jean Lapierre , samtidigt som man noterade flygvärdinnornas professionalism [3] . Sett till antalet personer ombord är detta den största olyckan i historien om Airbus A340 [* 1] .
Airbus A340-313X (registreringsnummer F-GLZQ, serienummer 289) släpptes 1999 (första flygningen gjordes den 8 augusti). Den 7 september samma år gick han med i Air France . Drivs av fyra CFM International CFM56-5C4 turbofläktmotorer , var den maximala startvikten 271 000 kilo. På olycksdagen genomförde han 3 711 start- och landningscykler och flög 28 418 timmar [4] [5] . Eftersom den var bred kropp (med två gångar), hade den en passagerarhytt med 291 säten , inklusive 30 säten i business class (raderna 1 till 6), 140 säten i det första facket i ekonomiklass (raderna 14 till 31) och 121 säten i det andra facket i ekonomiklassen (rad 32 till 48). I businessklassen fanns det 6 platser i rad, i ekonomiklassen - 8 platser i rad. För passagerares utgång är tre dörrar installerade på varje sida (L1, L2 och L4 - till vänster, R1, R2 och R4 - till höger), samt en extra nödutgångsdörr (L3 och R3) [6 ] .
Utifrån det faktum att det vid tidpunkten för landningen fanns cirka 7 500 kilo flygbränsle kvar i tankarna, och vikten på flygplanet utan bränsle bestämdes till 177 500 kilo, är flygplanets landningsvikt 185 000 kilo. Med en maximal landningsvikt på 190 000 kg och en maxvikt utan flygbränsle på 178 000 kg fastställd för denna typ av flygplan, gick vikten på flyg AFR358 inte över flyggränserna. Flygplanets centrering var 29,8 %, vilket också är acceptabelt. Med en landningsvikt på 185 ton bör inflygningshastigheten vara 259 km/h, landningshastighet med helt utdragna klaffar ska vara 250 km/h. Med denna vikt och vid dessa hastigheter bör bromssträckan för flygplanet på en remsa täckt med ett vattenlager 3 mm tjockt, med hänsyn till frånvaron av vind med helt utdragna klaffar och utan användning av backning, vara 2196 meter [ 7] (med hänsyn till att backningen används i tid, kommer avståndet att vara 1777 meter) [ 8] . För Flight 358, med en verklig sättningshastighet på 264 km/h, en medvind på 18 km/h och en faktisk backning på 16,4 sekunder, är bromssträckan 2034 meter från sättningspunkten. Om backen sattes in omedelbart, skulle landningen kräva 1809 meter bana [9] .
Flygplanet flögs av en erfaren besättning, vars sammansättning var som följer:
Båda piloterna karakteriserades i företaget som tillräckligt kvalificerade, kompetenta och sällskapliga. PIC, som inte kände någon av flygvärdinnorna, blev snabbt vän med den seniora flygvärdinnan. De två piloterna hade aldrig flugit tillsammans tidigare, även om de korsades en gång den 18 augusti 2000 i Airbus A320-utbildning. Båda anlände till flygplatsen 2-2,5 timmar före avgång väl utvilade och utan tecken på trötthet [11] [12] .
Enligt europeiska flygkrav måste det finnas en flygvärdinna för varje 50:e passagerare . För nästan 300 passagerare bestod minimibesättningen av 6 flygvärdinnor. Flyg AFR358 hade 10 flygvärdinnor, inklusive 1 flygvärdinna. Flygvärdinnor från minimibesättningen satt vid dörrarna till L1 (senior, 20 års erfarenhet), L2 (18 års erfarenhet), L3 (8 års erfarenhet), L4 (13 års erfarenhet), R3 (10 års erfarenhet) och R4 ( 5 års erfarenhet). Flygvärdinnor från den extra besättningen satt vid dörrarna R1 (5 års erfarenhet) och R2 (10 års erfarenhet), samt specialplatser 9 (praktikant, 5 veckors erfarenhet) och 10 (4 års erfarenhet) för flygvärdinnor placerade mellan kök 6 och 7 Praktikanten har varit hos flygbolaget sedan 30 juni 2005, hennes femte flygning och hennes andra på A340. Ytterligare flygvärdinnor, under normala arbetsförhållanden, betjänar endast passagerare, praktikanter servar inte passagerare. I denna incident tog alla 10 flygvärdinnor lika del i evakueringen, vilket i princip alla andra arbetsföra passagerare kan göra [13] .
| Medborgarskap | Passagerare | Besättning | Total |
|---|---|---|---|
| Frankrike | 101 | 12 | 113 |
| Kanada | 104 | 0 | 104 |
| Indien | åtta | 0 | åtta |
| Italien | 19 | 0 | 19 |
| Nederländerna | 3 | 0 | 3 |
| Australien | 2 | 0 | 2 |
| Storbritannien | 7 | 0 | 7 |
| USA | fjorton | 0 | fjorton |
| Tyskland | 2 | 0 | 2 |
| Israel | fyra | 0 | fyra |
| Mexiko | ett | 0 | ett |
| Kalkon | ett | 0 | ett |
| Japan | 6 | 0 | 6 |
| Total | 297 | 12 | 309 |
Totalt fanns det 309 personer ombord på flygplanet - 12 besättningsmedlemmar och 297 passagerare.
Klockan 11:53 [* 2] (13:53 lokal tid), en Airbus A340-313X F-GLZQ som avgår Paris Charles de Gaulle Airport på reguljärflyg AFR358 till Toronto, med 12 besättningsmedlemmar och 297 passagerare. Före avgång fick besättningen en väderprognos på ankomstflygplatsen, som indikerade sannolikheten för åskväder, så ytterligare 3 000 kilo flygbränsle tillsattes flygplanets tankar för ytterligare 23 minuters försening vid landning i Toronto. Taxiningen till landningsbanan och start gick utan kommentarer. Efter överenskommelse mellan piloterna kontrollerade besättningsbefälhavaren flygplanet vid start och första halvan av vägen, och den biträdande piloten - på andra halvan av vägen och landningen [14] .
Enligt planen ska den transatlantiska flygningen utföras längs Bravo- rutten , vars infart utförs på FL350-nivån (10 650 meter), sedan på den 40:e meridianen av den västra longituden , en stigning till FL360-nivån ( 10 950 meter) följde och på 60:e meridianen västlig longitud - upp till FL370 (11 300 meter). När besättningen närmade sig Atlanten fick besättningen tillstånd att följa Alpha- rutten som ligger norrut . Efter att ha skickat en förfrågan till sitt flygbolag genom ACARS- systemet fick besättningen en modifierad färdplan med instruktioner att inte stiga över FL350 när de når havet. Klockan 17:16 fick besättningen tillstånd att gå upp till FL360. Detta var den maximala klättringshöjden för denna flygning [14] .
Klockan 13:51 skickade besättningen en ACARS-förfrågan för att spåra potentiella alternativa flygplatser i nordöstra Kanada. Klockan 14:44, 14:44, på begäran av besättningen, gavs en väderprognos via ACARS på ankomstflygplatsen och på den alternativa flygplatsen Niagara Falls ( New York State , USA). Väderrapporten mottogs dock på TAF NIL-systemet, eftersom besättningen skickade en förfrågan på TAF Short (korttidsprognos), medan båda flygplatserna endast var tillgängliga på TAF Long-systemet. Enligt prognosen klockan 14:00 hade båda flygplatserna bra väderförhållanden och ingen åskväder kunde observeras. Klockan 16:08 fick besättningen en väderprognos klockan 16:00 på Torontos flygplats via ATIS , enligt vilken det var god vertikal och horisontell sikt med svag vind. Klockan 16:17 överlämnade befälhavaren kontrollen över flygningen till biträdande piloten och en övergång gjordes från autopilot 1 till autopilot 2 [14] [15] .
Klockan 17:50 från flight AFR358 informerades Air France om en ungefärlig landningstid på 19:39, till vilken det klockan 17:53 indikerades vilken gate flygplanet skulle följa. Operatörerna berättade inte för besättningen att Red Alert 3 var i kraft på Torontos flygplats, eftersom det helt enkelt inte var en del av deras uppgifter. Klockan 18:49 fick besättningen en väderprognos via METAR på flygplatserna Niagara Falls, McDonald-Cartier ( Ottawa ) och Cleveland-Hopkins ( Ohio , USA). Åskväder observerades på den första flygplatsen i nordväst och rörde sig mot sydost; åskväder observerades inte på de andra två flygplatserna. På grund av begäran om TAF Short fick besättningen återigen ingen TAF-prognos. Ungefär vid detta ögonblick fanns 12,2 ton flygbränsle kvar i tankarna, och enligt besättningens beräkningar skulle de ha 8,7 ton kvar när de anlände. Cleveland-Hopkins valdes som alternativ flygplats [15] .
Klockan 19:03 (15:03 lokal tid) bytte besättningen från Toronto Air Traffic Control Center till Killalo Control och begärde en väderrapport på Torontos flygplats. Klockan 19:04 rapporterade Air France-besättningen att AFR358 planerade att bege sig till Cleveland istället för att landa i Toronto. Samtidigt informerade besättningen inte avsändaren om sin avsikt att byta ankomstflygplats, eftersom det vid den tidpunkten inte var nödvändigt. Sedan, fram till 19:13, diskuterade piloterna aktivt uppgifterna om vädrets rörelse med flygledaren, klockan 19:15 fick de instruktioner om att minska hastigheten till ett minimum på grund av en landningsförsening. Besättningen begärde och tog emot vektorer för undvikande av dåligt väder. Klockan 19:17 fick METAR-besättningen väderinformation i Toronto, som inkluderade ett åskväder och kraftigt regn [15] .
Klockan 19:19 diskuterade besättningen inflygningen och beslöt vid kraftig turbulens att utföra en omgång [15] . Klockan 19:22 rapporterade flight 358 på väg mot Toronto och hade en beräknad landningstid på 19:50. Med tillgängligt bränsle ombord var fördröjningstiden nära den maximala väntetiden. Eftersom besättningen var i en bäring på 40° från flygplatsen, varnade besättningen flygledaren två gånger att de fortfarande var långt från flygplatsen. Klockan 19:28 fick besättningen tillstånd att landa på Simco-2-rutten. Planet vid den tiden var 254 kilometer från flygplatsen, balansen av flygbränsle var 9,3 ton. Klockan 19:33 inkom en väderprognos på flygplatsen via ATIS-sändning, enligt vilken sikten på banan minskade på grund av åskväder och kraftigt regn, väderförhållandena förändras snabbt. Landning förväntades på bana #24L [16] .
Från 19:36 till 19:40 hölls en ILS- landningsgenomgång på bana nr 24L. Genomgången specificerade inte längden på denna bana och omvandlingsproceduren, och inga beräkningar gjordes för en våt eller förorenad bana. Klockan 19:40 begärde besättningen en uppdaterad väderrapport och meddelade att de var beredda att fortsätta till flygplatsen. Eftersom det var omöjligt att förutsäga situationen med flygtrafiken begärde besättningen att få en varning om rådande förhållanden, ytterligare förseningar och eventuell försämring av vädret. Klockan 19:47 fick chefsflygvärdinnan veta att i händelse av en ogynnsam utveckling av situationen skulle flygplanet gå till det alternativa flygfältet i Cleveland. Vid denna tidpunkt, på radio, informerade flera flygplan avsändaren om att de skulle åka till alternativa flygfält. Klockan 19:49 begärde och fick Flight 358 en åskvädersomväg vid inflygning. Sedan gick besättningen över till kommunikation med flygplatsens kontrolltorn. Klockan 19:53, när Flight 358 var tredje i kö för att landa, frågade flygplanet som stod först i kö flygledaren vad landningsförhållandena var. Regn i norr och dåliga väderförhållanden rapporterades som svar. Det är okänt om besättningen på Flight 358 hörde denna information, men två flygningar innan den landade framgångsrikt [16] .
Klockan 19:53 gjordes checklistan för landningsinflygning, inflygningsläget ställdes in, klaffarna släpptes till position 1. Flygplanet gick in i lokalisatorn och befann sig 30 kilometer från banans tröskel. I början av nedstigningen flyttade besättningen klaffarna till position 2 och förlängde landstället. Autopiloten stängdes av, vilket resulterade i att de aerodynamiska bromsarna drogs tillbaka när man passerade en höjd av 1220 meter över havet. När man gick in på glidbanan på en höjd av 914 meter över havet släpptes klaffarna till position 3 och helt. Autopiloten slogs på igen och fångade glidbanan 16 kilometer från banans tröskel. Flygplanet stabiliserades i landningsposition [16] [17] .
Instrumenten i vindtornet på flygplatsen fungerade inte, eftersom de skadades av blixten under passagen av en åskfront; den sista vinden registrerades på en kurs av 230° med en hastighet av 12 km/h. Blixtar observerades på hela flygplatsen. Under sådana förhållanden har autobromsläget ökats från låg till medium. Klockan 19:58 var flygplanet i landningshastigheten i slutskedet av inflygningen, när besättningen läste klart kontrollkartan innan landning och nästan alla dess punkter var klara, förutom att visa landningsmemo på den elektroniska monitorn. Memoobjekten på monitorn kunde ha dubbelkollats av besättningen, men på grund av detta försenades läsningen av landningskartan. Före Flight 358 landade ett regionaljet, vars besättning rapporterade att vinden var 290° från 7-10 m/s, och att bromsningen var dålig tills flygplanets hastighet sjönk under 111 km/h [17] .
Himlen över Torontos flygplats var täckt av mycket mörka moln, det var kraftig turbulens och kraftigt regn, meteorologiska förhållanden varierade från visuella till instrumentella. 7,4 kilometer från banan slogs vindrutetorkarna på och 3-4 kilometer från banans ände rapporterades observationen av banan. På en höjd av 300-460 meter över marken observerade besättningen hälften av remsan och periodvis hela remsan. Banan svämmade över av vatten som hade en blank yta, blixtar observerades på båda sidor och längst ut. Flygplanets väderradar visade kraftig nederbörd med röda områden (åskväder) nordväst om banan och söderut. Vinden var i sidled, riktning 70-90° åt höger i förhållande till landningsbanan, dess hastighet var 27-37 km/h [17] .
Inflygningen utfördes under kontroll av autopiloten och autothrottle med en hastighet av 260 km/h. Klockan 20:01:18, medan han passerade en höjd av 98,4 meter över marken, stängde den andra piloten av autopiloten och efter ett par sekunder autogasen. När han kände en minskning av hastigheten (en lätt minskning av hastigheten registrerades också av flygmätaren) och att planet började sjunka, ökade han motorns driftläge från 42 % till 82 % N1. Från denna aktion började flygplanet nu gå ovanför glidbanan. Samtidigt växlade vinden från sida till svans med en hastighet av 18 km/h eller 5 m/s [17] .
På 12 meter ovanför glidbacken korsade linern banans ände och kom in i zonen för kraftigt regn med blixtar, banans sikt sjönk kraftigt. På en höjd av 15 meter reducerades motordriftsläget till 76%, varefter, på en höjd av 12 meter, höjde den andra piloten näsan på linern och försökte minska hastigheten och sedan på en höjd av 7,5 meter stabiliserades flygplanet i 2,5 sekunder. På en höjd av 6 meter ställdes motorerna på tomgång [18] .
Klockan 20:01:53 landade flight AFR358 bana 24L 2743 meter lång, 1158 meter från startänden. Samtidigt visade det sig att det högra landningsstället var nästan på mittlinjen, flygplanet vändes åt höger med 6 ° i förhållande till banans axel. Spoilers släpptes automatiskt när hjulen rörde betong. Piloterna bromsade omedelbart ut maximalt och började jämna ut bilen i förhållande till körfältet. Efter 12,8 sekunder från beröringsögonblicket slogs backen på, som var helt vänd efter 16,4 sekunder från beröringsögonblicket, dock räckte inte de vidtagna åtgärderna. Efter att ha kört resten av banan med en hastighet av 148 km/h körde flight AFR358 kl. 20:02:19 UTC (16:02:19 EDT) över den och kraschade in i en ravin [18] .
Flygledaren såg Flight 358 gå av banan, varefter det blev 3 eller 4 ljusa orange blinkningar. Maxlarmet meddelades på flygplatsen - "Alpha 1", vilket innebar mobilisering av all brand- och räddningstjänst [19] .
Under de första sekunderna efter att planet stannat öppnade flygvärdinnorna utgångarna och påbörjade evakueringen av passagerare, då orangea lågor observerades från vänster sida. På grund av strömavbrottet i flygplanet fungerade inte nödbelysningen. Beväpnad med en ficklampa kontrollerade den biträdande piloten, tillsammans med chefsflygvärdinnan och en av flygvärdinnorna, hela kabinen och toaletterna och såg till att alla passagerare evakuerades. Sedan återvände de tre till framsidan av hytten och klättrade ut genom dörr 1L, samtidigt som de tvingades hoppa, eftersom nödrutschbanan inte svängde helt. PIC ville, trots en ryggskada, också kontrollera planet, men tvingades återvända på grund av rök när biträdande pilot och flygvärdinnor kontrollerade kabinen, varefter han knappt lämnade planet genom dörr 1R. Den biträdande piloten klev senast av planet. Alla passagerare och besättningsmedlemmar evakuerades framgångsrikt innan branden avbröt utfartsvägarna, och sedan uppslukade och förstörde flygplanet inom en timme (relativtvis bara cockpiten, både vingar och motorer nr 2 och nr 4 överlevde ) [19] .
Olyckan inträffade klockan 16:02 EDT under dagsljus vid koordinaterna 43°39′20″ N. sh. 79°37′27″ W e . 33 personer fördes till sjukhus med ambulans, senare släpptes 21 av dem med lindriga skador. Allvarliga skador fick 12 personer (2 besättningsmedlemmar och 10 passagerare): 9 skadades när planet kraschade in i en ravin och 3 under evakueringen. Trots allvarliga skador kunde båda piloterna effektivt utföra sina uppgifter [19] .
En utredning av orsaken till olyckan på flyg AFR358 genomfördes av Transportation Safety Board of Canada (TSBC) .
Slutrapporten från utredningen släpptes den 12 december 2007.
Rapporten angav alla orsaker till olyckan [20] [21] :
| |
|---|---|
| |
| |