Leningrads godsspårvagn är en typ av godstransport i städerna baserad på spåranläggningarna för en traditionell passagerarspårvagn och speciell rullande materiel för godstransport och andra uppgifter som inte är relaterade till transport av passagerare. Fick speciell utveckling i Leningrad under socialismens era. Upphörde att existera i slutet av 1990-talet.
I vardagen kan en godsspårvagn betyda alla typer av tåg som rör sig på en traditionell personspårvagns räls med ett annat syfte än att transportera passagerare. Utöver godstransporter inkluderar detta även specialutrustning för underhåll och reparation av banan: snöplogar, bevattningsbilar, banläggare etc. Denna typ av speciell rullande materiel finns tillgänglig i många stora stadsspårvägsnät.
Egentligen faller godstransport med hjälp av en spårvagn för icke-passagerare in i två stora undertyper:
Om den första typen av godstransport är känd i historien om utvecklingen av många stora spårvagnsnätverk, är den andra ett sällsynt undantag, där det var Leningrad-spårvagnen som utvecklade denna tjänst till nivån för en speciell undersektor, inklusive massutläggning av särskilda godsspårvägslinjer, samt skapandet av en oberoende godsspårvägsflotta.
Spårvagnsgodstrafiken i Leningrad var mycket mer utvecklad än i andra städer i Sovjetunionen [1] . I diskussioner om orsakerna till den särskilt kraftfulla utvecklingen av godsspårvagnstrafiken i Leningrad pekar ett antal författare på svårigheterna i samband med stadens läge på öarna i Nevadeltat , "där det är svårt eller nästan omöjligt att få tillgång till järnvägsspår " [1] [2] . Men i historien om ekonomin i vilken stad som helst, förekommer det först och främst en fabrik, vars läge bestäms av närheten till godsjärnvägsstationer och inte av spårvagnar. Huvuddelen av industriföretagen i S:t Petersburg under eran av industriell tillväxt 1860-1913 dök upp i avsaknad av en spårvagn: denna typ av transport dök upp i huvudstaden i det ryska imperiet först 1907, senare än alla andra större städer i landet. Samtidigt, så snart last började transporteras längs spårvagnsspåren tillsammans med passagerare, förbättrade ett antal företag belägna på Vasilevsky Island, Decembrist Island och delvis på Petrogradsidan sin ekonomiska och geografiska position: de gavs möjligheten att använda den billigaste, per viktenhet last, typ av transport, samt att transportera överdimensionerad last i staden, otillgänglig för hästdragna och motordrivna transporter från 1920-talet.
Även om transporter av godsspårvagnar för första gången började utföras i Petrograd sedan andra halvan av 1914 och i Moskva sedan 1915, det vill säga under force majeure-förhållandena i början av första världskriget, faller de viktigaste resultaten just på godsspårvagnens Leningradperiod. När det gäller Leningrad underlättades utvecklingen av en godsspårvagn under sovjettiden huvudsakligen av samma grupp av förutsättningar som för Moskvas godsspårvagn .
Den sena starten av stadsspårvagnen i St. Petersburg hade också en positiv nackdel: när man lade spåren (och om de redan var lagda för hästspårvagnen, då för att ersätta dem), användes lokala Putilov-skenor , vars tekniska egenskaper var högre än i andra städer, men de kostade staden mycket billigare. Det måste sägas att förstärkta skenor började läggas på S:t Petersburgs gator långt innan spårvagnstrafiken började, eftersom förutom den hästdragna spårvagnen även " ångspårvagnen " fungerade i staden . Naturligtvis byggdes speciella tanklokomotiv [3] för spårvagnens föregångare på gatorna i St. Petersburg av samma Putilov-fabrik.
Putilov-fabriken spelade en stor roll under de första decennierna av utvecklingen av Petrograd-Leningrad-spårvagnen, inte bara som leverantör av räls (liksom metallslipers), utan också som rullande materiel. Det första testet av styrkan hos denna bana ägde rum på tröskeln till första världskriget, när, på grund av förseningen i öppnandet av Finlands station, anordnades leveransen av en del brådskande varor med spårvagnsspår över Liteiny-bron - dessa tåg transporterades dock inte med en spårvagn, utan med ett ånglok.
En annan förutsättning för den snabba tillväxten av godsspårvagnstrafiken som ägde rum i sovjetiska Leningrad uppstod i direkt anslutning till en annan idé av Putilov . Detta är den så kallade Putilov-grenen och i allmänhet hela S: t Petersburgs järnvägsknut , byggd tack vare det outtröttliga arbete som denna ryske industriman och hans anhängare har gjort till förmån för bildandet av S:t Petersburg som ett kraftfullt, tekniskt modernt Rysslands ekonomiska centrum. Det var Putilovskaya-grenen, genom att koppla ihop de tidigare olika stationerna i staden till ett enda nätverk, som gav en kraftfull impuls till utvecklingen av industriområden i staden längs dess väg. Alla möjliga hinder som stadens läge i deltat kunde skapa eliminerades tack vare nya överfarter, och ingen hotade att industrialisera de avlägsna öarna.
Det var runt Putilovskaya, och senare andra förbindande grenar av Petrograd-Leningrad järnvägsknut, som stora lagerområden uppstod, liksom företag som under sin tillväxt kom till slutsatsen att det var ändamålsenligt och lönsamt att använda stadens spårvagnsnät för sin godstransport. Bland de företag som var anslutna till detta nätverk lades VARZ till Kirov-fabriken, som tillverkare av rullande materiel, under sovjettiden - den enda anläggningen i Sovjetunionen som uteslutande ägnade sig åt spårvagnsbyggande [4] .
Den fysiska geografin för de nedre delarna och deltat i Neva förtjänar också att nämnas - inte som ett hinder, utan bland de specifika förutsättningarna för utvecklingen av en godsspårvagn i Leningrad. Detta är en nästan platt terräng, vilket säkerställer frånvaron av betydande upp- och nedstigningar längs vägarna för stadens gator och avenyer.
Petrograd var den första staden i Ryssland, där en stad godstransporter skapades på basis av spårvagnen [1] . Redan under de första veckorna efter första världskrigets utbrott hotade bristen på hästdragna transporter orsakade av mobilisering godstransporterna inom staden. Filialen, som lades hösten 1914 till Warszawas godsstation, markerade början på en godsspårvagn i Ryssland. Samtidigt organiserades leveransen av de sårade direkt från stationen till sjukhuset längs den i vagnar speciellt ombyggda för detta ändamål.
I sin första version bestod godståget av två plattformar kopplade till en motorspårvagn, som fungerade som ett lokomotiv. Bärkapaciteten för plattformarna, som var utrustade med hästbilar, var 4 ton. Förutom Moskvaparken, som ligger närmast den första godslinjen, försåg Petrograds spårvagnspark under en tid även bilar för transport. I framtiden överfördes denna funktion helt till Moskvaparken, särskilt sedan de första speciella fraktspåren började byggas nära den.
Den andra fraktgrenen genomfördes 1915 längs Kievskayagatan till Rasteryaevs lagerlokaler , känd i senare historia som "Badaevsky-lager". Från Zabalkansky Prospekt svängde denna linje in på Kievskaya Street mittemot Albuminnaya Street , i slutet av vilken, parallellt med spåren på Varshavskaya-järnvägen, sedan en speciell godsspårvagnsdepå placerades.
Begreppet "förödelse", som vanligtvis förknippas med åren 1918-1921, gällde inte sovjetiska Petrograds lastspårvagn. Det var under dessa år som nya lastlinjer lades till handelshamnen, till bruket och bagerierna. Från andra hälften av 1918 transporterades post på spårvagnar. För detta tilldelades 10 vagnar och filialer byggdes: till Huvudpostverket, till alla stationer, till Centralpaketsorteringsexpeditionen och till Huvudpostkontorets Tidningsexpedition. Posttransporten med spårvagn upphörde i november 1922.
I slutet av 1921 nådde den totala längden av den speciella lastbanan 13 km, och antalet 4-tons lastplattformar ökade med ytterligare 100. Den genomsnittliga årliga trafikvolymen 1918-1921. var cirka 250 tusen ton. Och vice versa, när, med övergången till NEP , konkurrenter-privata taxichaufförer igen gick ut på gatorna, sjönk transporten till 200 tusen ton 1922. Men från och med nästa år började ansökningarna om transport av varor med spårvagn att växa. igen, och därför 1927 beslutet att bygga en spårvagnsgodsstation på Hot Field - det vill säga bredvid den befintliga Konyashin-parken, som samtidigt överfördes till alla frågor om godstrafik. I slutet av 1929 hade godsspårvagnens rullande materiel växt till 215 enheter [1] .
I stället för 4-tonsplattformarna från förrevolutionära tider började 10-tonsplattformar komma. Tack vare detta, 1930, transporterade 40 spårvagnsgodståg 491,6 tusen ton last. Arbetet med att skapa en spårvagnsgodsstation på territoriet i direkt anslutning till både godsstationen och passagerarparken uppkallad efter Konyashin fortsatte i flera år. År 1933 hade längden på dess spår nästan fördubblats och nådde 5,9 km, inklusive 3,6 km spårvagnar och 2,3 km järnvägar. Den logiska slutsatsen av detta var skapandet 1934 på denna materiella och tekniska grund av en godsspårvagnsflotta [1] .
Efter avvecklingen av föråldrade förrevolutionära plattformar i slutet av 1940, bestod lastvagnsflottans rullande materiel av 67 motor- och 177 trailerlastplattformar. Utsläppet av tåg på linjen nådde 43, vart och ett med en lastkapacitet på minst 30 ton. Utöver de 10 ton tunga fick flottan 2 plattformar med en bärkraft på 12 ton och 12 plattformar med en bärkraft på 15 ton. Dessa medel transporterade 1940 1 764,9 tusen ton last, varav 370,3 tusen ton transporterades för spårvagnens eget behov.
Under åren av blockaden blev godsspårvagnen återigen huvudtypen av godstransporter i staden. Även sedan bristen på bränsle till kraftverket fått stoppa all persontrafik fortsatte godsspårvagnen sin trafik, och avbrottet i denna trafik var minimalt. Efter att blockaden hävts reparerades först den rullande materielen. Godsspårvagnsparken anslöt sig till de transporter som var nödvändiga för restaureringen av staden. I början av 1946 hade spårvagnsflottan praktiskt taget återgått till förkrigssiffrorna - i genomsnitt arbetade 42 spårvagnsgodståg på linjen dagligen.
1950 nådde spårvagnsgodstrafiken 1942,7 tusen ton, och under de följande åren förblev den på samma nivå. År 1956 producerade godsspårvagnsparken 47 tåg dagligen på linjen, som betjänade mer än 20 företag och organisationer i Leningrad. Volymen av arbete som utförts av flottan för detta år uppgick till 40 tusen järnvägsvagnar [1] .
Den rullande materielen har genomgått ett antal kvalitativa förändringar. 1948 togs självlossande dumprar för bulklast, byggda av själva godsspårvagnsparken, i drift. De första självlossande bilarna med en bärkraft på 10 ton byggdes.1953 byggdes förbättrade bilar av denna typ på bilverkstad nr 2. 1955-1956. VARZ nr 1 byggde det första spårvagnsgodståget, bestående av tvåaxlade tippvagnar med hydraulisk drivning.
Från och med 1957 hade godsspårvagnsparken 68 godståg med en total lastkapacitet på över 2 tusen ton [1] . Under många år stod godsspårvagnen utanför konkurrensen från vägtransporterna. Tariffen för transporter med spårvagnar var hälften av bilisterna [1] , och ett spårvagnståg med en lastkapacitet på 30 ton transporterade samma mängd last som 12 GAZ-51- bilar med en lastkapacitet på 2,5 ton vardera.
På 1970-talet, i samband med början av avvecklingen av den "amerikanska" LM / LP-33, fylldes den rullande materielen på med fyraxlade plattformar med svängbara boggier. De transporterade vanligtvis färdiga delar av spårvagnsspåret till utläggningsplatsen.
Tjänsten för företag med godsspårvagnar avbröts 1997. Det sista serviceföretaget var Sevkabel , som har en bas på Nevas högra strand på Nevas laststations territorium .
Flera exemplar av godsspårvagnen har bevarats i Stadens eltrafikmuseum och Bantjänsten.
Adress: Moskovsky prospect , 77. 59°54′06″ s. sh. 30°18′55″ E e.
Godsspårvagnsflottan som är uppkallad efter Krasutsky , tillsammans med godsspårvagnsdepån i Butyrki i Moskva, är ett unikt prejudikat för skapandet av en speciell spårvagnsflotta uteslutande för service av icke-passagerarspårvagnars rullande materiel. Behovet av ett så högt specialiserat företag inom spårvagnsindustrin i Leningrad var en följd av den snabba utvecklingen av spårvagnsfrakt och en flotta av tillhörande utrustning i staden under de första femårsplanerna.
Parken, som senare fick namnet på spårvagnsföraren, hjälten från det stora fosterländska kriget Yevgeny Ivanovich Krasutsky (1918-1944), skapades 1935. För dess placering valdes territoriet för det tidigare Hot Field i Moskovsky-distriktet , mellan Warszawas järnvägs och International (nu Moskovsky) Avenue. Den nya godsdepån skapades norr om depån för spårvagnsdepå nr 1 uppkallad efter Konyashin - en av de äldsta i staden, som började sin historia som en flotta av hästbilar. Förekomsten av en närliggande fungerande spårvagnsflotta spelade förstås en roll - särskilt eftersom godsspårvagnar dök upp i denna bilflotta före 1935, och det första steget i skapandet av parken uppkallad efter. Krasutsky skulle förlänga stigarna från Konyashinparken norrut. Den främsta anledningen till att man valde denna plats för godsspårvagnsparken, och inte någon annan av stadens befintliga parker, var dock dess läge mitt mellan två hårt belastade järnvägslinjer: Vitebsk och Warszawa.
Avfarten från parken från öster, mot Moskovsky Prospekt, ledde till Kievskaya Street, på den högra (södra) sidan om vilken fanns Badaevsky-lagren - det största lastnings- och lossningslagerområdet, som senare gick till Leningrads historia och dess blockad. En speciell spårvagnslinje med flera grenar gick längs Kievskayagatan till lagren.
På den västra sidan låg parkerna uppkallade efter Konyashin och uppkallade efter Krasutsky i anslutning till godsjärnvägsstationen St. Petersburg - Varshavsky. Här fanns, förutom ett omfattande nät av spårvagnsspår längs magasinen varvat med järnväg, en port till spårvagns- och järnvägsnäten i närheten av godsparken.
Som en oberoende ekonomisk organisation existerade godsspårvagnsflottan uppkallad efter Krasutsky fram till 1971, då den på grund av den allmänna trenden mot att skapa föreningar inom industri och transport slogs samman med spårvagnsflottan nr 1. Detta påverkade inte transporterna av varor; Leningrads lastspårvagn fortsatte att utvecklas och växa fram till 1991, då, under det nya ekonomiska systemets villkor, den sk. "övergång till marknaden" och kursen mot nedmontering av industrin i staden, förlorade han alla kunder av transporter. Fram till stängningen av godsspårvägstrafiken 1997, redan i det moderna S:t Petersburg, betjänade spårvagnsgodstågen uteslutande sina egna behov av materialförsörjning för reparation av spår.
Noderna i nätverket för intracity spårvagnstransport är indelade i följande huvudgrupper av avsändare och mottagare av varor
För att arbeta med dessa transportkunder lägger stadsspårvagnsnätet särskilda tillfartsvägar. Avgår från offentliga spårvagnsspår kommer dessa tillfartsvägar in på respektive företags territorium, där plattformar (plattformar) är organiserade och utrustade med lastnings- och lossningsutrustning för godsspårvagnar.
Nästan alla stora och många medelstora industriföretag, liksom många järnvägsstationer i staden, fick spårvagnsspår som tog sig in på godsbangårdar under sovjettiden. Transporter utfördes både mellan företag (till exempel kopparvalsning från Krasny Vyborgets-fabriken på Vyborg-sidan till Sevkabel-fabriken på Vasilyevsky Ostrov ), och mellan företag och godsjärnvägsstationer.
En annan omlastning av varor ägde rum på högra stranden av Neva , i området Utkina Zavod : en godslinje närmade sig Nevas järnvägsstation . Dessutom betjänades alla företag på Vasilyevsky Island , Petrograd-sidan och många andra områden huvudsakligen av godsspårvagnar.
De gigantiska Badaevsky-lagren var en viktig spårvagnslastterminal med ett stopp längs gatorna Zaozernaya och Kievskaya .
Baltic Plant hade i allmänhet inte bara en extern godslinje, som togs bort i början av 2000-talet , utan också ett helt internt godsspårvägsnät, vars rester fortfarande kan ses i regionen Kosaya och Kozhevennaya . Vasilyevsky Island .
Godsspårvagnarnas tjänster användes inte bara av sådana industrijättar som Vulkanfabriken , Kalininfabriken , Bolsjevikfabriken , Leningrad Metal Plant , utan också av relativt blygsamma konfektyr-, spinneri- och pappersfabriker. Baltic Shipyard är fortfarande anslutet till järnvägsnätet via en färja från Novy Port järnvägsstation på Gutuevsky Island .
| Namn på godsstation eller hamn | Linjestartår | Linje slutår | Passering av rutten | Anteckningar | |
|---|---|---|---|---|---|
| Leningrad-Warszawa-Tovarny | 1915 | 1993 | Enkelspårig gren från Varshavskys järnvägsstationsring till det grenade godsstationsnätet från sidan av Obvodny-kanalen , bakom kyrkan nära Varshavsky-järnvägsstationen | Efter stängningen av kyrkan inrymde den tjänsterna för en godsspårvagnsflotta.
Fragment av rälsen bevarades tills byggandet av bostadskomplexet "Galaktika" | |
| Leningrad-Finlyandsky-vara | 1930 | 1960 | Enkelspårsavfart till Botkinskaya-gatan | ||
| 1930 | 1960 | Enkelspårig avfart längs Neishlotsky Lane till Lesnoy Prospekt | |||
| Leningrad-Vitebsky-Tovarny | 1929 | 1961 | Dubbelspårig linje längs Ligovsky Prospekt från Rasstannaya till Tosina Street | ||
| Leningrad-Moskva-vara | 1914(?) | 1951 | Enkelspårig avfart längs Poltavskayagatan till Nevskijprospektet | ||
| Flodpir på Pesochnaya vallen | 1928 | 1960 | Dubbelspårig avfart längs Barochnaya Street till Pesochnaya Embankment (fortsättning av linjen till Skorokhodov spårvagnsdepå) | Last lastades om från pråmar till spårvagnar | |
| Transport av Dombal (Palmenbach) | 1908 | 1952 | Återvändsgränd i ringen "Transportation of Dombal" |
| Namn på godsstation | Linjestartår | Linje slutår | Passering av rutten | Anteckningar |
|---|---|---|---|---|
| Badaev lager | 1915 | 1980 | 2 enkelspåriga avfarter till Kievskaya st. , enkelspårig linje längs Kievskaya st. till Moskovsky pr. och en enkelspårig linje längs Zaozernaya st. att emb. bypass-kanal | Från och med juni 2008 bevarades rälsbitar i korsningen mellan Kievskaya och Zaozernaya gator |
| Kollager på den jämna sidan av Kievskaya gatan | 1918 | 1970 | Enkelspårig avfart till Kievskaya st. , enkelspårig linje längs Kievskaya st. till Moskovsky pr. och en enkelspårig linje längs Zaozernaya st. att emb. bypass-kanal |
| namn | Linjestartår | Linje slutår | Passering av rutten | Anteckningar |
|---|---|---|---|---|
| 1:a medicinska institutet | 1951 | En enkelspårig gren från Lev Tolstoy Squares cirkulationsslinga längs stranden av Karpovkafloden och institutets territorium till bårhusområdet | ||
| Sjukhus på territoriet för Alexander Nevsky Lavra | En enkelspårig gren från ringen på Alexander Nevsky-torget till sjukhuset, avslutades med en omvänd ring | |||
| huvudpostkontoret | 1918 | 1950 | Enkelspårig linje: Pochtamtskaya Street - St. Isaac's Square - Admiralteisky Prospekt | |
| Huvudvattenverk | 1930 | 1941 | Enkelspårig avfart längs Tavricheskaya-gatan till Shpalernaya-gatan |
| Företagsnamn eller plats | Linjestartår | Linje slutår | Passerar linjens rutt | Anteckningar |
|---|---|---|---|---|
| Fabriken "Bolsjevik" | 1927 | 1993 | Enkelspårig linje längs Obukhovskaya Oborona Avenue från Gribakinykh Street till Gate nr 2 i Obukhov-fabriken | Det var en del av förkrigslinjen till byn Rybatskoye (under krigsåren förstördes linjen, bara ett fragment av den återställdes till fabriken).
Rester av linjen bevarades till början av 2000-talet |
| Factory "Vulcano" | 1934 | 1995 | Enkelspårig gren längs Novoladozhskaya-gatan från vändningsringen med samma namn, sväng till växtens territorium | Det var en del av förkrigslinjen till Petrovsky Island (efter en förgrening till Vulkanfabriken fortsatte den och slutade i en återvändsgränd vid bron).
Rester av linjen behölls till första halvåret 2008 |
| Kalinkinsky bryggeri | 1931 | 1970 | Enkelspårig gren från Rizhsky Prospect till anläggningens territorium | |
| Garveri uppkallat efter Radishchev | 1990-talet | Enkelspårig grenlinje från det yttersta spåret av Detskaya Ulitsa roterande ring till anläggningens territorium | ||
| Växt "Red Bavaria" | 1934 | 1970 | Enkelspårig gren längs Novoladozhskaya-gatan från vändningsringen med samma namn, sväng till växtens territorium | Det var en del av förkrigslinjen till Petrovsky Island.
Rester av linjen bevarades till 1995 |
| Växt uppkallad efter Kozitsky | 1930-talet | 1980-talet | Enkelspårig gren från 8:e raden av V. O. till bågen av hus 83 byggnad 1 | |
| Anläggning "Sevkabel" | 1997 | En dubbelspårig linje längs Detskaya Street från returringen med samma namn, sedan en enkelspårig linje längs fabrikens territorium, Kozhevennaya linje och igen längs fabrikens territorium | Anläggningen hade det största godsspårvägsnätet i staden. | |
| Basen för Sevkabel-anläggningen på Neva-stationens territorium | 1967 | 1997 | Dubbelspårsgren från Bolsjevikov-avenyn strax före Neva Stations omvända ring | |
| Fabriks "Röd Banner" | 1934 | 1995 | Enkelspårig gren från Korpusnaya-gatan till hus 32 | Från och med maj 2010 finns det rester av järnvägsspåret på trottoaren |
| 1934 | 1995 | Enkelspårsgren till byggnader på den udda sidan av Pionerskaya Street | ||
| Plantera "röd triangel" | 1930 | 1960 | Enkelspårig gren från Obvodny-kanalens banvall till anläggningens territorium | |
| Tegelfabrik nr 1 | inte tidigare än 1931 | senast 1961 | En enkelspårig gren från Moskovsky Prospekt till träverkstaden i en tegelfabrik (nu lobbyn på tunnelbanestationen Park Pobedy ) | |
| Samoilova Konfektyrfabrik | 1933 | 1971 | Enkelspårslinje på gatan. Pisarev till st. Decembrists | |
| CHP nr 1 | Enkelspårig gren från Zagorodny Prospekt mittemot Vitebsky järnvägsstation | |||
| Godsstation Okhta | 1929 | 1960 | Enkelspårig slinga med utgångar till Okhta omvända ringen och till Sredneokhtinsky Prospekt | I området kring Okhta-stationen fanns tre filialer till närliggande fabriker |
| mellan Polyustrovskiy avenue , Marshal Blucher avenue och Laboratornaya street | 1930 | 1960 | Enkelspårig avfart till Sverdlovskaya emb. | |
| i Baskov lane bredvid Mayakovsky street | 1928 | 1955 | Enkelspår: Baskov per. - st. Mayakovsky - st. Nekrasov | |
| Saperny Lane bredvid Mayakovsky Street | 1928 | 1955 | Enkelspårig lina: Saperny per. - st. uppror | |
| Sapper lane bredvid Radishcheva street | 1928 | 1955 | Enkelspårig lina: Saperny per. - st. Radishcheva - st. Nekrasov | |
| mellan Sverdlovskaya Embankment , Revolution Highway , Bolsheokhtinsky Prospekt och Shaumyan Prospekt | 1930 | 1955 | Slutstation - slinga - enkelspårig linje: avfart till Polyustrovskiy pr. - Polyustrovsky pr. - Pl. Kalinina | |
| mellan Feodosiyskaya-gatan, Zhukov-gatan, Piskarevsky-prospektet och Sverdlovsk-vallen | 1930 | 1960 | Enkelspårsavfart till korsningen av St. Zhukov och Piskarevsky pr. |
| Dump plats | Linjestartår | Linje slutår | Passering av rutten | Anteckningar |
|---|---|---|---|---|
| Peterhof motorväg nära gatan av gränsvakten Garkavy | 1929 | 1990-talet | Återvändsgränd i ringen "Street of the Border Guard of Garkavy" | |
| Happy Village | 1968 | 1981 | En enkelspårig gren längs Dalnevostochny Prospekt i området Antonova-Ovseenko Street , sedan en dubbelspårig linje ungefär till Podvoisky Street , som slutar i en ring | Till en början användes den som spårvagnsbana, senare som plats för nedlagda vagnar. Resterna av linjen bevarades fram till 1990-talet |
| Peterhof motorväg nära LEMZ | 1975 | Enkelspårig gren västerut strax före LEMZ-ringen | Nedmonterad 2005 | |
| Yashumovsky sandgrop | 1907 | 1963 | Dubbelspårig gren från Rue Politehnica till Rue Jacques Duclos , enkelspårig linje med sidospår och fyra återvändsgränder i ett stenbrott | Sand från Yashumovsky-brottet transporterades med spårvagnar, inklusive till gjuteriet.
Med den ökade sandbrytningen växte även spårvagnsnätet i stenbrottet. Nu - Olginsky Pond |
| St Petersburg spårvagn | |
|---|---|
| Berättelse |
|
| Infrastruktur | SUE "Gorelectrotrans" Spårvagnsparker Ändstationer och roterande ringar Rutter GET Museum |
| rullande lager | |
| Spårvagnsproduktion i St Petersburg | Plantera "Red Putilovets" F MS-1 / PS MS-2 MS-3 / MSP-3 MS-4 / MSO-4 / MSP-4 Petersburgs mekaniska spårvagnsanläggning LM-33 / LP-33 LM-36 / LP-36 LM-47 / LP-47 LM-49 / LP-49 LM-57 LAN-66 LM-67 LM-68 LM-68M LAN-80 LP-83 LAN-86 LAN-89 LAN-93 LM-93 LAN-97 LM-99 LM-2000 LAN-2005 LM-2008 71-154 Central Design Bureau "Rubin" PTV-2000 (projekt) |