| Flyg 072 Qantas | |
|---|---|
| Konsekvenser av händelsen | |
| Allmän information | |
| datumet | 7 oktober 2008 |
| Tid | 12:42 WST |
| Karaktär | Spontant dyk |
| Orsak | Tekniskt fel |
| Plats | Indiska oceanen , 154 km från Exmouth ( Australien ) |
| Koordinater | 22°14′06″ S sh. 114°05′18″ in. e. |
| död | 0 |
| Sårad | 119 |
| Flygplan | |
| Det drabbade flygplanet 3 år och 9 månader före händelsen | |
| Modell | Airbus A330-303 |
| Flygplanets namn | Kununurra |
| Flygbolag | Qantas |
| Avgångspunkt | Changi ( Singapore ) |
| Destination | Perth ( Australien ) |
| Flyg | QF72 |
| Styrelsenummer | VH-QPA |
| Utgivningsdatum | 11 oktober 2003 (första flygningen) |
| Passagerare | 303 |
| Besättning | 12 |
| Överlevande | 315 (alla) |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
A330-incidenten över Indiska oceanen är en flygolycka som inträffade den 7 oktober 2008 . Airbus A330-303 från Qantas Airlines trafikerade en reguljär flygning QF72 på rutten Singapore - Perth , men efter 3 timmar och 10 minuter efter start gick den in i en okontrollerbar kraftig nedgång två gånger, vilket ledde till skador på passagerare och flygvärdinnor (frakturer , skärsår, ryggradsskador) och intern förstörelse av flygplanets passagerarkabin. Flygplanet nödlandade på Learmont Airport i Exmouth, västra Australien [1] [2] [3] [4] [5] där det möttes av läkare från Royal Air Ambulance Service och CareFlight [ 6] [7] [ 8] .
Av de 315 personerna ombord på linjefartyget (303 passagerare och 12 besättningsmedlemmar) dog ingen, men 119 personer (9 besättningsmedlemmar och 110 passagerare) skadades, 12 av dem skadades allvarligt; 53 personer fördes till sjukhus i Perth, 14 av dem med flyg [9] [10] [11] . Qantas skickade två plan till Exmouth för att hämta de återstående passagerarna och besättningen [12] [13] .
Orsakerna till incidenten upptäcktes som ett fel i det första blocket av tröghetsnavigeringssystemet och tidigare okända programvarufel på omborddatorn på Airbus A330-flygplanet.
Airbus A330-303 (registreringsnummer VH-QPA, serienummer 553) släpptes 2003 (första flygningen gjordes den 11 oktober under testnumret F-WWKS). Den 31 oktober samma år överfördes den till Qantas , där den fick namnet Kununurra . Drivs av två General Electric CF6-80E1A3 turbofläktmotorer . På dagen för incidenten genomförde han 3 740 start- och landningscykler och flög 20 040 timmar [14] [15] .
Sammansättningen av besättningen på flight QF72 var följande [16] :
9 flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin .
Flight QF72 avgick från Singapore kl. 09:32 SST med 12 besättningar och 303 passagerare ombord. Vid 10:01 nådde linern marschnivå FL370 (11 300 meter).
3 timmar och 8 minuter efter start (kl. 12:40:26 WST ) började den första tröghetsnavigeringssystemets enhet (ADIRU 1) i cockpit att ge felaktig data till flygdatorn. Som ett resultat kopplade autopiloten automatiskt ur och inom några sekunder fick piloterna varningsmeddelanden om funktionsfel, ljudfördröjning och överhastighet. PIC tog kontroll, slog sedan på autopiloten igen och Flight 072 planade ut. Autopiloten inaktiverades sedan av besättningen cirka 15 sekunder senare och förblev inaktiverad under resten av flygningen.
Klockan 12:42:27 gjorde linern en plötslig okontrollerbar manöver, skarpt "dykande" ner; det fastställdes därefter att flygkroppen upplevde en -0,8 g [* 1] g-kraft , en 8,4° lutning och en snabb nedstigning på 200 meter. 20 sekunder senare kunde piloterna återföra planet till den inställda flyghöjden.
Klockan 1245:08 gjorde Flight 072 en andra ostyrd manöver av liknande karaktär med en 0,2 g [* 2] g-kraft , en 3,5° lutning och en snabb nedstigning på 120 meter. Efter 16 sekunder återvände planet igen till inställd höjd [17] [18] . Passagerare och flygvärdinnor (främst de som inte hade säkerhetsbälte) flög runt kabinen tillsammans med bagage och föremål i kabinen, och slog ofta huvudet i kabinens tak och skadade sig.
Klockan 12:49 stabiliserade piloterna flygplanet och utfärdade en " Pan-pan " nödsignal , som uppdaterades till " Mayday " klockan 12:54 när besättningen blev medveten om passagerarnas skador [9] . Klockan 13:50 WST landade flight QF72 på Learmont Airport i Exmouth, Western Australia.
Utredningen av orsakerna till QF72-incidenten genomfördes av Australian Transport Safety Bureau (ATSB) med deltagande av Australian Civil Aviation Safety Authority (CASA) , Qantas, franska civila luftfartssäkerhetsutrednings- och analysbyrån (BEA) och Airbus [3 ] .
Det drabbade flygplanet var utrustat med ADIRUs tillverkade av Northrop Grumman , som utredare skickade till en amerikansk tillverkare för vidare undersökning [19] [20] . Den 15 januari 2009 utfärdade EASA ett luftvärdighetsdirektiv för nödsituationer [21] för att ta itu med ovannämnda ADIRU A330 och A340 "Northrop Grumman"-problem med felaktigt svar på en felaktig tröghetsreferens.
Enligt den preliminära ATSB-rapporten inträffade felet i den första tröghetsnavigeringssystemets enhet (ADIRU 1) och är en " trolig källa till händelsen ": ADIRU började tillhandahålla felaktiga data till andra flygplanssystem [22] [23] [24 ] .
De initiala konsekvenserna av felet var [4] :
Cirka 2 minuter senare gav ADIRU 1, som överförde data till instrumentpanelen från PIC-sidan, mycket höga (falska) avläsningar av flygplanets attackvinkel (AOA), vilket ledde till en minskning av flygkontrolldatorn som kontrollerar vinkeln av angrepp av flygplanet med 8,5° och fel på huvudflygkontrolldatorn (FCPC) [4] .
Anfallsvinkeln (AOA) är en kritisk flygparameter och systemen som A330 och A340 är utrustade med kräver korrekt AOA-data för att fungera korrekt. VH-QPA-kortet var utrustat med tre ADIRUs för feltolerans, och FCPC använde tre oberoende AOA-värden för att kontrollera deras överensstämmelse. I det normala fallet där alla tre AOA-värdena var korrekta och konsekventa använde FCPC medelvärdet av AOA 1 och AOA 2 för sina beräkningar. Om AOA 1 eller AOA 2 avviker avsevärt från de andra två värdena, använder FCPC det lagrade värdet i 1,2 sekunder. FCPC-algoritmen var mycket effektiv, men den kunde inte korrekt hantera en flygning som hade flera toppar i AOA 1 eller AOA 2 med 1,2 sekunders mellanrum.
Precis som med andra säkerhetskritiska system hade utvecklingen av A330/A340:s flygkontrollsystem 1991-1992 många nyanser för att minimera risken för konstruktionsfel. Dessa inkluderade peer reviews, en systemsäkerhetsbedömning (SSA) och testning och simulering för att validera och validera systemkrav. Ingen av dessa åtgärder avslöjade ett designfel i AOA FCPC-algoritmen.
ADIRU-fel har inte tidigare påträffats och identifierades inte av tillverkaren under säkerhetsanalysen. Generellt sett tog design-, verifierings- och valideringsprocesserna som användes av Airbus inte till fullo hänsyn till den potentiella effekten av frekventa extremvärden av ADIRU-värden.
Airbus uppgav att de inte kände till liknande incidenter på andra flygplan från företaget. Airbus har gett ut en informationspublikation för A330- och A340- befälhavare med procedurrekommendationer för att minimera risken i händelse av en liknande incident [4] .
Efter en detaljerad kriminalteknisk analys av FDR-data, programvaran Primary Flight Control Computer (FCPC) och ADIRU, fastställdes det att den senare hade korrumperat data från attackvinkeln (AOA). ADIRU-processorn skickade felaktigt höjddata på 37 012 ( vid tidpunkten för incidenten) istället för den förväntade attackvinkeln som var 50 625. skickade ett kommando till flygkontrollsystemet (EFCS) att sjunka [25] .
ATSB:s slutrapport, som släpptes den 19 december 2011, drog slutsatsen att incidenten berodde på en kombination av ett programvarufel i A330/A340 Main Flight Control Computer (FCPC) och ett fel som påverkade en av flygplanets tre ADIRU. Detta innebar att i en mycket sällsynt och specifik situation kunde anfallsvinkel (AOA) data från en av ADIRU:erna få FCPC att beordra flygplanet att sjunka [25] .
En liknande incident inträffade den 27 december 2008 med Qantas flight QF71 Perth-Singapore (även en Airbus A330-300) nordväst om Perth och söder om Learmont Airport klockan 17:29 WST vid FL360 (10 950 meter). Autopiloten kopplade ur och besättningen fick en varning som indikerade ett problem med ADIRU 1. Besättningen följde de råd som utfärdats av Airbus och återvände till Perth utan incidenter.
ATSB inkluderade denna incident i sin undersökning av orsakerna till QF72-olyckan [26] . Denna incident väckte spekulationer i media om att incidenterna var kopplade till Harold E. Holt Naval Communications Station . De australiska och internationella pilotföreningarna har krävt ett flygförbud inom tornets signaltäckningsområde som en försiktighetsåtgärd tills mer information är känd [27] [28] . Kommunikationsstationens chef uppgav att påverkan av signalerna från tornet var " mycket, mycket osannolikt " för att en incident skulle inträffa [29] .
Efter olyckan med Flight 072 gav Qantas ersättning till alla passagerare. Flygbolaget meddelade att det skulle återbetala alla biljetter på det kraschade flyget, erbjuda en kupong värd tillräckligt med pengar för att resa till London i samma klass som passagerarna, och täcka alla medicinska utgifter relaterade till incidenten. Ytterligare anspråk på ersättning prövades från fall till fall [30] .
| |
|---|---|
| |
| |