| Aeroflot Flight 55 | |
|---|---|
| IL- 14 Aeroflot | |
| Allmän information | |
| datumet | 1 september 1969 |
| Tid | 13:05 ( UTC+12:00 ) |
| Karaktär | Bergskollision |
| Orsak | Besättningsfel, funktionsfel på flygfältsutrustning |
| Plats | Cross Bay , 20 km syd-sydväst om Egvekinot , Chukotka Autonomous Okrug ( RSFSR , USSR ) |
| Koordinater | 66°09′42″ s. sh. 179°19′34″ W e. |
| Flygplan | |
| Modell | IL-14P |
| Flygbolag | Aeroflot (Magadan UGA, Anadyr OJSC ) |
| Avgångspunkt | Kol , Anadyr |
| Destination | Cross Bay , Egvekinot |
| Flyg | 55 |
| Styrelsenummer | USSR-61731 |
| Utgivningsdatum | 17 april 1956 |
| Passagerare | 22 |
| Besättning | 5 |
| död | 22 |
| Överlevande | 5 |
Il-14-kraschen nära Egvekinot är en flygolycka med ett Aeroflot Il-14P passagerarflygplan som inträffade måndagen den 1 september 1969 på stranden av Cross Bay nära Egvekinot och dödade 22 människor. Den största flygolyckan i Chukotkas historia.
Il-14P (enligt andra källor - Il- 14M ) med serienummer 146000205 och serienummer 02-05 släpptes av Znamya Truda-fabriken ( Moskva ) den 17 april 1956 , varefter den såldes till huvuddirektoratet för Civil Air Flotta . Flygplanet fick svansnummer USSR-L1731 och överfördes till Moskvas territoriella administration, där det möjligen skickades till Vnukovo-flygskvadronen . 1959, på grund av omregistrering, ändrades svansnumret till CCCP-61731. Den 1 februari 1962 överfördes flygplanet till Anadyr United Aviation Squadron (150th Flight Squadron) från Magadan Civil Aviation Administration. Totalt, vid tidpunkten för kraschen, hade flygplanet 22 964 flygtimmar och genomförde 14 302 start- och landningscykler [1] [2] .
Planet skulle genomföra passagerarflyg 55 från Anadyr till Egvekinot och lyfte klockan 09:19 från Coal-flygplatsen . Men bara 5 minuter senare landade flight 61731 tillbaka i Anadyr, eftersom flygplatsen Krest Bay , som betjänar staden Egvekinot, stängdes på grund av svåra väderförhållanden. Efter ett par timmar förbättrades vädret över Egvekinot och flygplatsen Gulf of the Cross gick med på att acceptera flight 55. Klockan 12:13, med 22 passagerare, 5 besättningsmedlemmar, 493 kg post och 452 kg last ombord, Il-14 flög till Egvekinot, och efter lyft upptog den en höjd av 2400 meter. En halvtimme efter att ombord 61731 lyfte igen från Anadyrs flygplats kom en ny väderprognos till AMSG på samma flygplats från Krest Bay flygplats, enligt vilken det redan borde ha varit dimma där när planet anlände, pga. till vilken sikten i landningsområdet inte borde ha varit över 1000-2000 meter. Flygledaren vid kontrolltornet i Anadyr vid den tiden var Popov V. I., som efter att ha fått prognosen dock tillät flight 55 att fortsätta flyga till Egvekinot [1] .
När besättningen etablerade kontakt med Krest Bay flygplatskontrollant fick de en prognos från honom: kontinuerliga nimbostratus och nimbusmoln med en nedre gräns på 600 meter, regn, vind 180 ° 7 m/s, i vindbyar upp till 12 m/s , sikt upp till 8 kilometer, landningsbana 170 °. Avsändaren gav också tillstånd att åka till körradiostationen ( drive ) på 2100 meters höjd. När besättningen rapporterade om körningens flygning tillät kontrollanten att bryta igenom molnen enligt det etablerade mönstret. Enligt detta schema var det meningen att flygplanet skulle lämna molnen efter en kurs på 170°, varefter det, medan det ovanför viken , vänder sig runt 180°, och därigenom ta en kurs motsatt den landande - 350°, varefter det var redan möjligt att utföra ett standardinställningsmönster . Cirka 5-6 minuter efter att ha gett tillstånd att bryta igenom molnen frågade flygledaren besättningen vad den nedre gränsen för molnen var, men bräda 61731 svarade inte längre. Efter en rad misslyckade försök att etablera kontakt inleddes sökandet efter flygplanet [1] .
Nästa dag hittade söktjänster ett förstört och nästan utbränt flygplan på berget Dumka (höjd 250 meter), som ligger 20 kilometer syd-sydväst om Egvekinot (24 km från Krest Bay-flygplatsen vid azimut 198 °) och 9,5 kilometer väster om axeln för det etablerade molnpenetrationsmönstret. Som det fastställdes, klockan 13:05, kraschade Il-14, som flög i molnen med en faktisk kurs av 240 °, in i en bergssida på en höjd av 235 meter, varefter den rusade uppåt, sönderföll, rörde sig över toppen och rullade sedan ner för den motsatta sluttningen till en höjd av 170 meter och fattade eld. Som ett resultat av händelsen skadades 5 passagerare, men överlevde. De återstående 17 passagerarna och hela besättningen, det vill säga totalt 22 personer, dog [1] . Hittills är detta den största flygolyckan i Chukotkas historia .
Som det konstaterades under utredningen var huvudradiosändaren på långdistansradiostationen defekt och en backup hade fungerat i stället för den sedan den 19 augusti . Men det fanns inga överflygningar för att testa denna reservsändare, samtidigt som den visade sig ge felaktiga utsläpp. Som ett resultat av en sådan kränkning började nu flygplanet, i fallet med att upprätthålla banans axel längs radiokompassen , nu faktiskt gå åt höger, det vill säga när det gäller att gå söderut - till väster. I prognosen som besättningen fick förväntades dessutom en nordlig vind, medan det faktiskt blåste en sydlig vind i Egvekinotområdet, det vill säga i motsatt riktning. Det är omöjligt att avgöra exakt vilken vindriktning besättningen förlitade sig på när de utförde sina beräkningar, men troligen var det den nordliga, eftersom den indikerades i väderprognosen. I det här fallet bestämde besättningen felaktigt tiden och den vertikala nedstigningshastigheten, varefter den började sjunka till en höjd av 300 meter. Flygplanet började svänga av mönstret och besättningen märkte detta, men antog att undanflykten berodde på den nordvästliga vinden. Sedan, för att korrigera det, ökade piloterna kursen, det vill säga de vände sig mer åt höger och försökte återgå till systemet. Som ett resultat ledde ett fel i drivradiostationen, felaktig beräkning av tid och vertikal nedstigningshastighet, samt besättningens felaktiga uppfattning om nordvästvinden faktiskt till att flygplanet började avvika mot västkusten. viken, på väg rakt mot bergen [1] .
När besättningen såg havsytan under dem och inte visste var de var, bestämde sig besättningen för att nedstigningen skedde enligt schemat. Efter avbrotten i molnen sjönk IL-14 till en höjd av 300 meter, varefter en standardsväng medurs startade på en kurs på 350 ° med en minskning. Med en högerrullning flög linern in i molnen som täckte jorden och efter en kort tid kraschade bräda 61731 i en bergssluttning [1] .
Enligt kommissionen var huvudboven till katastrofen flygplanets befälhavare, Yuri Ivanushkin, som, efter att ha nått en säker höjd av 300 meter, inte väntade på tillstånd från avsändaren och godtyckligt fortsatte att sjunka till en säker höjd [1] .
Kränkningar i organisationen av flygtrafikledning åtföljde katastrofen [1] :
| |
|---|---|
| |
| |