Downes-Thomson paradox

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 23 juli 2022; verifiering kräver 1 redigering .

Downs -Thomson-paradoxen identifierades på 1960-talet av Anthony Downs [1] och J. M. Thomson [ 2] .  Kärnan i denna paradox handlar om det faktum att den viktade medelhastigheten för personliga fordon på vägnätet direkt beror på den hastighet med vilken användare av off-street kollektivtrafik tar sig från startpunkten till slutpunkten (det vill säga järnväg , tunnelbana , bussar och spårvagnar som kör längs ett särskilt körfält etc.)

En separat Pigou -Knight-Downs-paradox ( Pigou-Knight-Downs-paradox ) belyser konsekvensen av Downs-Thomson-paradoxen att i närvaro av kollektivtrafik leder en ökning av kapaciteten på allmänna vägar inte till en förbättring, utan till en försämring av trafiksituationen [3] . En liknande effekt visade Dietrich Braes i den så kallade Braes- paradoxen : enligt honom kan att lägga till alternativa vägar till transportnätet med en oberoende ("egoistisk") lastfördelning på dess element minska dess effektivitet [3] [4] .

Det finns en Downs-Thomson-paradox på grund av passagerarnas övergång från kollektivtrafik till personlig transport under påverkan av uppdämd efterfrågan . Utflödet av passagerare från kollektivtrafiken minskar operatörernas vinster och tvingar dem att öka intervallerna, vilket tvingar andra passagerare att byta till privata fordon. Men samtidigt förvärras också vägsituationen: i tro på att vägens trafikkapacitet förbättras under rusningstid börjar förare som tidigare försökt använda vägen utanför rusningstid att lämna. Båda dessa faktorer stör transportbalansen , leder till en explosiv ökning av fordonsflödet på den utbyggda vägen, uppkomsten av ännu större trängsel och försämring av kollektivtrafiken [1] [5] [3] .

Downs-Thomson-paradoxen är inte universell och gäller endast i de fall där det finns ett utvecklat kollektivtrafiksystem, och när det befintliga vägnätet inte längre klarar biltrafiken [6] . Det finns experimentella laboratorie [7] och matematiska [5] bevis på paradoxen.

Se även

Anteckningar

  1. ↑ 1 2 Downs, A. Lagen om trängsel på motorvägar under högtrafik  //  Traffic Quarterly. - 1962. - Vol. 16 , nr. 3 .
  2. ↑ Thomson JM Värdet av trafikledning  //  Journal of Transport Economics and Policy. - 1968. - Vol. 2 , iss. 2 .
  3. ↑ 1 2 3 Chengri Dingt, Shunfeng Song. Paradoxes of Traffic Flow and Congestion Pricing  (engelska)  (länk ej tillgänglig) (2008). Hämtad 3 juni 2010. Arkiverad från originalet 29 december 2009.
  4. ↑ D. Braess, Über ein Paradoxon aus der Verkehrsplanung. Unternehmensforschung 12, 258-268 (1969) [1] Arkiverad 15 maj 2011 på Wayback Machine [2] Arkiverad 17 juli 2011 på Wayback Machine  (tyska)
  5. ↑ 1 2 J. E. Abraham, J. D. Hunt. Transitsystemhantering, jämviktslägesdelning och Downs-Thompson-paradoxen  (engelska)  (länk ej tillgänglig) . Institutionen för byggnadsteknik, University of Calgary (juli 2001). Hämtad 3 juni 2010. Arkiverad från originalet 27 april 2012.
  6. ↑ Mogridge, Martin JH, Holden, DJ, Bird, J., Terzis, GC Downs /Thomson-paradoxen och transportplaneringsprocessen  . - Oktober 1987. - Iss. 14(3) . - PP 283-311 .
  7. ↑ Denant-Boèmont L., Hammiche S. Offentlig transitkapacitet och Downs-Thomson Paradox: Ett  experiment . Universitetet i Rennes (november 2009). Hämtad 3 juni 2010. Arkiverad från originalet 27 april 2012.

Bibliografi

 Ekonomiska paradoxer