Privatister

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 29 april 2022; kontroller kräver 10 redigeringar .

Privateers ( tyska  kaper ), corsairs ( franska  corsaire ), kapare ( engelska  privateer ) - privatpersoner som, med tillstånd från den stridande statens högsta myndighet, använde ett beväpnat fartyg (även kallat kapare, kapare eller corsair ) för att att fånga fiendens handelsfartyg Samma titel tillämpas på medlemmarna i deras lag.

Definition och funktioner

Privatpersoner eller korsarer, som privatpersoner som agerar enligt krigslagstiftningen, bör inte förväxlas, å ena sidan, med "kryssare", eller, i modern terminologi, raiders  - krigsfartyg eller hjälpfartyg avsedda för samma ändamål, och på annat - med pirater , sjörånare , som agerar på egen risk och risk. Det främsta utmärkande och officiella tecknet för kapare (privatare, korsarer) är ett märkesbrev ( franska  lettre de course , engelska  letter of marque ), å ena sidan, som tillåter att slåss privat (därav privatir), det vill säga ett privat fartyg , och å andra sidan, begränsande cirkel hans mål med endast fientliga flaggor.

Däremot är armatorer ( lat.  armator  - armering, equipping) [1]  personer som utrustat fartyget på egen bekostnad och fått del av inkomsten från tillfångatagen produktion (och bar en del av den ekonomiska risken). Samtidigt kan en armator ha varit en kapare eller inte.

Villkor

Ordet "kapris" är det tidigaste, det kom till användning i Medelhavsländerna runt 900-talet . Termen "corsair" dök upp mycket senare (med början från XIV-talet ) och kom från det italienska "cors" och det franska "la cors" . Båda termerna användes under medeltiden. Ordet "privateer" dök upp ännu senare (den första användningen går tillbaka till 1664 ) och kom från engelskan "privateer" . Ofta ville termen "privatare" betona privatistens engelska nationalitet. I Medelhavet slog begreppet "privat" inte rot, och varje kapare där kallades fortfarande corsair ( fr .), corsaro ( it. ), corsario ( sp. ), corsari ( portugisiska ) .

Ordet "pechelings" eller "flexelings" i XVI-XVII-talen. kallade kapare som var i holländsk tjänst. Dessa termer användes främst i norra Europa från 1570-talet . Senare migrerade de till den nya världen tillsammans med de nordeuropeiska nybyggarna - holländarna i första hand. Båda namnen kom från den huvudsakliga flottbasen för de holländska kaparna - hamnen i Vlissingen .

Några av de mest kända privatpersonerna inkluderar:

• Francis Drake ( brittiska imperiet )
• Pieter van der Lee ( holländska imperiet )
• Amaro Pargo ( spanska imperiet )
• Hayreddin Barbarossa ( Osmanska riket )

Origins of privateering

Till en början antog man att en privatperson som led materiellt av utlänningar godtyckligt kunde återkräva skadestånd från sina landsmän (vilket på medeltiden kallades repressalier ). Det första exemplet på denna typ av repressalier till sjöss finns i beskrivningen av den egyptiske prästen Unu-Amons resa ( XII-talet f.Kr. ): i den kanaanitiska staden Dor (moderna Israel ), som tillhörde "Cheker-folket" (möjligen Tevkry eller Sikuly ), blev Unu-Amon rånad av kaptenen på sitt skepp, som guvernören i Dora vägrade att utlämna; Unu-Amon belönade sig själv genom att råna det första skådecheckarskeppet.

Från och med 1100-talet var privatliv endast tillåtet med särskilt statligt tillstånd (  lettre de représailles på franska  ). Utfärdandet av sådana tillstånd för åtgärder på land upphörde under medeltiden, men från letres de représailles marque utvecklades patent ( franska lettre de marque , bokstavligen ett bokstavsmärke ), med hjälp av vilka regeringar försökte kontrollera sina undersåtars agerande - privata fartygsägare som försökte under krig mellan två stater skada fienden till sjöss, och sjöbytet som fångats av dem förvandlades till deras fulla egendom.  

Början av reglering av privatisering

Det första försöket att reglera privatisering genom inhemsk lag går tillbaka till 1288, då kung Alfons III av Aragon utfärdade en stadga där privatpersoner var tvungna att ta patent från kronan och betala en obligation för att säkerställa att de inte skulle råna medborgare, attackera fiende under vapenstillestånd eller i neutrala hamnar. Tillfångatagna fartyg ( priser , fr.  pris , från lat.  praeda maritima  - "fångade till sjöss") kapare var skyldiga att föra till hamnen som de lämnade. För sin del beordrades lokala domstolar att återlämna olagligt beslagtagna troféer till sina tidigare ägare. Tjänstemännens opartiskhet garanterades genom förbudet mot deras deltagande i armatorföretag.

Lagarna från 1300-talet (till exempel Genuas lag 1313-1316) och 1400-talet (till exempel förordningen från 1400 utfärdad av den franske kungen Karl VI) fastställer ett liknande förfarande för privat verksamhet, som ibland lägger till dem kravet att privatpersoner svär en ed att de inte kommer att skada medborgare, vänner och allierade. Enligt fransk lag ska priset levereras orört, för att verifiera att det faktiskt har tagits från fienden. Döljande av priset, plundring av varor, misshandel av besättningen straffas hårt. För olagligt kvarhållande av neutrala fartyg - ersättning för förluster. Under denna tid skapades amiralernas positioner (i Frankrike sedan 1373 ) som främst anförtroddes frågor relaterade till privatliv (prisjurisdiktion, utfärdande av varumärkespatent). Om i Frankrike alla prisfrågor till en början avgjordes av amiralsdomstolen, var amiralen i England till en början endast ansvarig för fördelningen av priser mellan militärdomstolar, medan kapare, enligt lagen från 1414, var föremål för särskilda domare - " fredsbevarare" (conservatores pacis). En handling från 1426 gav prisjurisdiktion åt kungens råd, kanslern och amiralen eller hans assistent.

På 1400-talet bekräftades de grundläggande kraven i nationella privata lagar genom internationella fördrag, och i slutet av århundradet, sådana normer som kravet från privatpersoner att tillhandahålla säkerhet, prisets okränkbarhet fram till ett domstolsbeslut och den obligatoriska leveransen av den till hamnen från vilken kaparen lämnade, blir de allmänna normerna för internationell prislag ... Priset kunde inte bara vara ett fientligt, utan också ett neutralt fartyg, om det fanns skäl att misstänka att det handlade med en fientlig makt eller fraktade varor för det eller för det. Och eftersom prisdomstolarna var privatmannens nationella domstolar, var privatmannens ställning inför en sådan domstol i en tvist med de neutrala (som agerade som käranden) mycket fördelaktig. Därför lägger de neutrala makterna i framtiden mycket kraft på att få till en snävande och precis definition av begreppet "blockad".

Privatliv i modern tid

När ett av krigets huvudmål under 1600- och 1700-talens sjökrig var att förstöra fiendens handel, visade sig kapare vara det lämpligaste redskapet för detta. De skulle mest effektivt kunna motstå förskjutningen av de krigförande makterna från de internationella marknaderna av neutrala. Därför lämnades inte bara fienden utan även neutrala fartyg åt kapares nåd och plundring. Sålunda fritar den franska förordningen från 1584 kapare från allt ansvar för de förluster de orsakat och ger dem byte inte bara för de fientliga varor som fångats på ett neutralt skepp, utan också för själva skeppet, vilket motiverar ett sådant plundring av neutrala med behovet av att upprätthålla andan och modet hos kapare - ägaren av priset förlorade på honom äganderätten om han var med privatisten i mer än en dag. Ludvig XIV :s förordning , utfärdad 1681, gick ännu längre i denna riktning.

Perioden med briljanta bedrifter av kapare börjar under det holländska befrielsekriget. Från och med 1569 kryssade holländska kapare, kända i historien som gueuzes , över alla hav och tog handelsfartyg överallt, men gick främst till Godahoppsudden för att attackera spanska fartyg på väg till Ostindien . En av de mest kända bland dem var Cornelis Corneliszoon Yol , som fångade, kapade och plundrade spanska och portugisiska skepp i stort antal.

Sedan dess har engelska kapare dykt upp på scenen, den mest kända av dem är Francis Drake . Hans privata status erkändes dock inte av hans offer - spanjorerna. De insisterade på att Drake var en pirat, vilket underlättades av den engelska kronans inkonsekvens i förhållande till honom [2] .

Franska korsarer som attackerade spanska fartyg markerade början på filibustering i Västindien . I allmänhet var det huvudsakliga aktivitetsobjektet för korsarerna i alla tre nationer fram till mitten av 1600-talet. var Spanien, som monopoliserade handeln med den nya världen.

Under segeltidens stora krig utfärdades privata patent av alla sjöfartsmakter, men de som hade den mest omfattande sjöfartshandeln var mindre benägna att ta till kapare, av rädsla för att vedergällning skulle orsaka mer skada än inkomsterna från privatlivet. Spanien uppmuntrade således inte privatliv under hela perioden. Hollands kapare från andra hälften av 1600-talet. England i slutet av sjuåriga kriget och USA efter kriget 1812 .

Guerre de course

Frankrike stod isär bland sjömakterna. Under Ludvig XIV :s regering inkluderade Frankrike officiellt korsarer i den allmänna politiken att bygga en flotta. Tanken var att konkurrera med tidens motståndare - England och Holland - till en lägre kostnad. Under denna tid kom korsarer som René Duguay-Trouin , Jean Bar och Pierre le Grand i förgrunden i Frankrike . Senare, ur denna politik, föddes teorin om kryssningskrigföring ( franska:  Guerre de course ), som var populär i Frankrike fram till början av 1900-talet.

Den huvudsakliga hemmahamnen för franska korsarer på 1600-talet var Dunkerque , från vilken de opererade mot sjöfart i Engelska kanalen . Det totala värdet av de priser som levererades där under Ludvig XIV:s krig uppgick till 22 miljoner franc. Nästa var Saint Malo , varifrån franska korsarer ofta reste utomlands, främst till Västindien.

Alfred Thayer Mahan , en hängiven anhängare av havsmakt (på brittisk modell), kallade denna Frankrikes politik för "den största villfarelsen" [3] . Det finns flera skäl till hans uttalande:

• För det första var privatverksamhet i första hand ett företag som, precis som alla andra företag, försökte maximera vinsten och minimera risken . Därför var det naturliga målet för kapare handelsfartyg, "köpmän". De flesta av dem var dåligt skyddade eller inte alls beväpnade. Samma logik ledde till att kapare undvek krigsfartyg där det var möjligt.
• För det andra byggdes och beväpnade kapare för raidtaktik, där det viktigaste var att skrämma offret och övertyga henne om att motstånd var värdelöst, redan före striden. Denna taktik fungerar inte mot ett krigsfartyg. Guerre de course , per definition, "var och förblir en taktik för de svaga."
• För det tredje , även när omständigheterna krävde strid med krigsfartyg, var kapare i underläge. De hade helt enkelt inte den träning och disciplin som krävdes för en sådan kamp, ​​och strävade inte efter det, även när de var fler än fienden i antal lag. Undantag som John Paul Jones , som strävade efter att bli sjöofficer i allt, eller Robert Surcouf , bestämd nog att ingjuta disciplin och militär träning bland sitt folk, var isolerade fall. Exempel på en avgörande avvisning, och till och med fångst av krigsfartyg av korsarer, så älskade av fransk propaganda, "understryker bara den allmänna regeln": sådana handlingar var okarakteristiska och motiverade inte investeringarna i korsarexpeditionen.
• För det fjärde , storleken, designen och beväpningen av kapare själva bidrog inte till deras framgång mot ett krigsfartyg. De var snabba, vanligtvis överbelastade med segel och människor (nödvändigt för ombordstigning och prislag), manövrerbara, men samtidigt små, lågsidiga, lätt översvämmade, med ett ord, dåligt anpassade för långa kryssningar. De var alltså väl lämpade för att störa sjöfarten, men inte för att bekämpa flottan och inte för att behålla kontrollen över havet.

Sammanfattningsvis, av de två komponenterna av maritim dominans  - "frihet att använda havet och förbud mot användning av det för fienden" - var de användbara för den andra, men inte för den första. Den franska beräkningen att de skulle hjälpa till att besegra den brittiska flottan var därför felaktig.

Å andra sidan var den rationella kärnan i guerre-de-kurs- politiken att den kunde tillfoga den reguljära flottan indirekt skada och undergräva dess stridseffektivitet med anfall bakifrån mot försörjningssystemet. Övning har dock visat att i avsaknad av en tillräckligt stark egen flotta kan detta bara fördröja ditt nederlag, men inte vinna.

De svagas taktik

Privatmännens godtycke nådde sin högsta punkt i krigen under den franska revolutionen och imperiet . Enligt Encyclopedic Dictionary of Brockhaus och Efron , "var privatpersonerna i England särskilt kända i detta avseende, vars grymheter konsekvent rättfärdigade hennes prisdomstolar." Studier på 1990 -talet [4] [5] [6] säger dock att Storbritannien vid den tiden nästan helt hade gått över till att skydda handeln, eftersom uppgiften att störa utrikeshandeln löstes av den reguljära flottans styrkor.

Det är också karakteristiskt att korsarernas mest kända prestationer vid den tiden ägde rum i Indiska oceanen (långt från Storbritanniens starka kustskvadroner), även om det fanns väldigt få av dem. Området med det största antalet korsarer och den största aktiviteten var Engelska kanalen - precis under näsan på britterna. Den andra platsen ockuperades av Västindien. Både här och där var majoriteten små lätta båtar, och ofta bara stora öppna båtar som inte flyttade bort från kusten. Deras framgångar var också små, och de orsakade den största skadan på grund av antalet räder, och inte deras omfattning.

I praktiken var gränsen mellan en kapare (corsair, kapare) och en pirat för godtycklig, och vinstbegäran drev henne hela tiden att korsa. Därför, vad myndigheterna och köpmännen kvalificerade som "upprörande", ansåg privatisterna själva "improvisation" inom reglerna. Men det fanns också fall av direkt övergång till piratkopiering, även om det på 1700-talet fanns märkbart färre av dem än ett eller två sekel tidigare.

Till exempel började Surkuf, när han själv var korsar, utan patent. Detta gjorde det möjligt för myndigheterna på Île-de-France att fullständigt rekvirera bytet från hans första kampanjer utan att ge honom några prispengar [4] .

Vinst och risk

De flesta forskare är överens om att privatverksamhet, precis som alla andra företag, användes i vinstsyfte. Men på grund av dess specifika karaktär och höga yrkesrisk försökte åtminstone en författare att presentera situationen på ett annat sätt - som om man tillgrep privatliv i krigstid, när möjligheterna för handels- och fiskesjöfart blev mindre, och det fanns ett överskott av tonnage och arbetslösa. sjömän [6] . Exempel inkluderar fransk korsar under Napoleonkrigen och nordamerikansk privatisering under sjökriget 1812.

Med andra ord, han presenterar privatiseringen som ett steg av desperation, i brist på en bättre. Även om det finns en viss rimlighet i denna teori, särskilt om den är begränsad till de två exemplen ovan, håller den inte i förhållande till kolonialkrigen i New England , inte heller till England och Holland i själva verket. De hade inte ett överskott av sjömän – tvärtom, under krigstid tävlade flottan, kapare och köpmän om ett begränsat antal sjömän [7] . Om vi ​​betraktar de fartyg som sysslar med kapsling så finns det ett stort antal specialbyggda privata fartyg. Utifrån bestämmelsen om överskjutande tonnage är detta oförklarligt.

En bättre teori är att handels- och fiskefartyg byggdes för långa resor och en stor mängd last. Detta innebar starka, tunga och tjocka skrov, oförmögna till bra fart eller manövrerbarhet. Det innebar också ekonomisk riggning , som kunde hanteras av en besättning på 30 eller mindre. En framgångsrik kapare, å andra sidan, krävdes att ha snabbhet , förmåga att gå brant i vinden och ett ganska oansenligt utseende på avstånd för att inte provocera offrets flykt eller förföljelse av militären till det sista ögonblick. På nära håll, precis tvärtom, var han tvungen att imponera med ett stort antal människor (200 eller fler), deras vapen och beredskap att slåss. För allt detta var det svårt att plocka upp ett färdigt skrov (även bland krigsfartyg), så pansarmän gick för att bygga speciella fartyg. Detta överensstämmer med tidsfördröjningen, från fyra månader till ett år, mellan förklaringen av varje nytt krig och privatiseringens uppgång [4] .

Det mest primitiva sättet att förvandla ett fartyg till en privatir är att utöka besättningen på bekostnad av frivilliga och utrusta den med handeldvapen och kantvapen. Till detta kan läggas installationen av en eller två ljusgevär och ett par falkonetter . De flesta klarade sig utan dem. Även här finns det en balans mellan investering och avkastning: en bättre beväpnad och utrustad privatist av specialkonstruktion lovade potentiellt mer inkomst, men företagets risk innebar att förlusterna i händelse av misslyckande skulle bli större.

I allmänhet, enligt patent och prisdomar, för varje framgångsrik och berömd kapare eller korsar, fanns det ett dussin blygsamma förlorare som klarade sig i kustvattnen. Men även där var utvinningen inte alltid lätt. Om köpmännen, och särskilt ostindianerna, sällan kunde avvärja en attack, betyder det inte att de inte försökte. Till exempel, Saint-Malo under perioden av revolutionskrigen, det vill säga från 1793 till 1801, registrerade årligen från 5 till 31 corsair-patent, vilket stod för i genomsnitt 1,5 fångade priser. Samtidigt varierade förlusterna i antalet privatpersoner från 30 till 100 % per år. Under nästa krig, 1803 - 1814 , var framgångarna ännu mer blygsamma: från 4 till 25 patent årligen, i genomsnitt mindre än ett pris för varje, och förlusterna nådde 70 % per år [8] .

Det mest illustrativa (och väldokumenterade) exemplet är samma Robert Surcouf - när han slutade gå till sjöss 1803 och blev pansarman utrustade han successivt 11 fartyg som genomförde 14 fälttåg. Av dessa var 7 helt olönsamma, inklusive 2 resor som inte gav något pris. 1 corsair tog inget alls och skrevs av, och endast 3 gav avkastning på gjorda investeringar. Men en privat stjärna - Marsouin - gav en vinst på över 200 000 livres , täckte kostnaderna och betalade av hela företaget. Som jämförelse kostade att utrusta ett fartyg på 120-200 ton cirka 220 000 livres. Och den bäst utrustade Napoleon kostade 346 000 livres [9] .

En sådan stjärna räckte för att hitta de som ville tjäna pengar på rustning, samt jägare för att fylla på lagen. I allmänhet, trots den höga risken, de stora investeringarna och en gloria av militär ära, var privatliv just ett företag organiserat för vinst. Men den här verksamheten var som ett lotteri - de flesta investerare (som de skulle säga idag) förlorade allt, några fick något, medan allas uppmärksamhet var fastnitad på enstaka stora vinster. Det är värt att komma ihåg att 700 franska korsarer förstördes under kriget, och 20 000 människor från deras team hamnade i flytande fängelser eller i celler på land [6] .

"Handelsfrihet och sjöfararens rättigheter"

Om vi ​​vänder oss till de amerikanska kaparna 1812-1814, kan flera funktioner hittas:

• privatisterna var den huvudsakliga kraft med vilken de unga USA förde sjökrigföring. USA:s reguljära flotta var liten och led ännu mer av den brittiska blockaden .
• av dem som historiker kallar kapare var många helt enkelt handelsfartyg som tog patent (det var lätt och billigt att få tag på). De tjänade som vanliga köpmän på de transporterade varorna och attackerade fienden endast vid enstaka tillfällen - det vill säga de var brytare av blockaden. Sanna kapare, som gick till sjöss med det enda syftet att erövra fiendens fartyg, var en minoritet.
• amerikanerna såg sig själva som frihandelskämpar, blockadbrytare och gjorde därför inte så stor skillnad på att transportera varor, smuggla och beslagta andras varor.
• till allt detta lades frågan om den brittiska pressen , och därav ställningen för brittiska sjömän naturaliserade i USA, som Storbritannien ansåg som desertörer . Därför var sloganen "frihandel och sjömannens rättigheter" en av de mest populära i USA när de startade kriget, krigsfartyg som USS Chesapeake bar den på flaggan .

Privatverksamhet i Ryssland

För första gången tog Ryssland till privatpersoners tjänster på 1500-talet under Ivan den förskräcklige . Efter att ha erövrat Narva 1558 under det livländska kriget gjorde den ryske tsaren den till den viktigaste handelsporten till Ryssland. Narvas omsättning växte snabbt, antalet fartyg som anlöpte hamnen nådde 170 per år. Efter att ha förlorat inkomster från transitering av ryska varor inledde Sverige och Polen en omfattande varumärkesaktivitet i Östersjön mot fartyg som gick till Narva. För att motverka dem utfärdade Ivan den förskräcklige i mars 1570 en "kunglig stadga" (märkesbrev) till dansken Carsten Rode . Stadgan fastställde förfarandet för att dela bytet, tilldelade en lön till laget, beordrade "... guvernörer och ordningsmän, att ataman Karsten Rode och hans skeppare, kamrater och assistenter i våra skyddsrum till sjöss och på land att hålla säkra och till ära ". Efter att ha köpt och utrustat ett skepp med kungliga pengar agerade Rode ganska effektivt, i september hade han samlat en eskader på 6 skepp och tillfogat svenska och polska köpmän betydande skada. Rode fyllde på fartygsbesättningarna med både danskar och arkhangelsk pomorer , bågskyttar och skyttar av Pushkarorden . Rodes fartyg var ursprungligen planerade att vara baserade i Narva, men närheten till fientligheter ändrade planerna och skvadronen var baserad främst i hamnarna hos Ivan den förskräckliges allierade, den danske kungen Fredrik II . Totalt erövrade han 22 fartyg med ett totalt värde, tillsammans med laster på en halv miljon efimkisilver . Sverige och Polen skickade speciella skvadroner för att söka efter och fånga Rode, men de lyckades inte.

Men i september 1570 inleddes dansk-svenska förhandlingar för att avsluta kriget . Som ett resultat behövdes Rode inte av en av hans beskyddare - kung Fredrik II . Dessutom försämrade skvadronens aktiviteter avsevärt handelsaktiviteten i Östersjön, vilket minskade inkomsterna för den danska statskassan från att samla in avgifter för passage av fartyg genom Öresund . I oktober 1570, i Köpenhamn , under förevändning att attackera danska fartyg, arresterades Rode, teamen skingrades och fartygen och egendomen fördes till statskassan.

Ryssland tillgrep återigen tjänster från kapare under sitt första sjökrig - det stora norra kriget under Peter I. I "Materials for the History of the Russian Navy" (Vol. II, nr 1334) trycktes senatsdekretet från 1716 om utfärdande av pass till löjtnant Ladyzhensky och löjtnant Laurens Berlogen för att "kapera" svenska fartyg på shnyavs "Natalya" och "Diana"; det finns också en indikation på ordningen för indelning av priser, och en ovanligt betydande procentandel (62 %) bestäms till förmån för statskassan. 1716 års förklaring lovade de neutrala samma ställning som Sverige skulle ge dem; men med hänsyn till Sveriges stränga åtgärder och "att visa hela världen vår måttlighet" den 28 juni 1719 utfärdades en deklaration som tillåter Storbritanniens och Nederländernas undersåtar att fritt handla med Sverige. Denna deklaration säger att pansarmännen endast bör ta de neutrala fartyg på vilka det kommer att finnas militär smuggelgods; sådana fartyg beordrades till kapare "att föra till våra småbåtshamnar och, enligt domstolen, förklara goda priser".

Sjöstadgan från 1720 innehåller förfarandet för gripandet av priset, definitionen av ersättning och dess uppdelning mellan expeditionens deltagare; överlämnas till fångenskap är förbjudet att beröva livet; det föreskrevs att dessa regler även gäller för priser gjorda "av en kapare från särskilda personer med sina egna pengar beväpnade." Dessa regler återges i amiralitetsstyrelsens regler från 1765 och utvecklades vidare i de avtal som Katarina II ingick med främmande stater. I början av det rysk-turkiska kriget 1787 utfärdades "Regler för särskilda korsarer", speciellt för grekerna som var kapare i Medelhavet under rysk flagg. Dessa regler är mer liberala gentemot neutrala än andra regleringar på den tiden. Enligt reglerna var prisdomstolen en särskild kommission knuten till den ryska flottan, och före dess ankomst ryska diplomatiska agenter i Venedig och Neapel, där priserna var tänkta att delas ut. Kejsaren var hovrätten. Med början av det rysk-franska kriget 1805 utfärdade amiral Senyavin, med regeringens tillstånd, märkesbrev till invånarna på Joniska öarna; 1806 kom nya regler om priser. Dessa regler, som kompletterades 1819 , hade främst i åtanke lösningen av frågor om ersättning till kapare och orättvist skadade ägare.

Avskaffande av privatisering i Europa

Den enorma skada som privatiseringen orsakade för världshandeln orsakade redan i mitten av 1700-talet en rörelse till förmån för avskaffandet av privatlivet. Den förste publicisten som gjorde uppror mot kapare var Abbe Mably (1761). Fördraget från 1785, som ingicks med Preussen av Franklin å USA:s vägnar, avskaffade privatisering. I Frankrike gjorde den lagstiftande församlingen , på initiativ av vice Kersen, 1792 ett försök att nå en alleuropeisk överenskommelse om avskaffandet av privatiseringen, men fick inte stöd i andra makter. Blev inte framgångsrik, främst på grund av Englands motstånd och försöket att förstöra kapar som Frankrike (1823) gjorde under kriget med Spanien, samt de förhandlingar som inleddes samma år av USA:s president Monroe , som föreslog att inte bara förstöra privatlivet, men också för att erkänna immuniteten hos fiendens havsegendom. 1848 bevittnade det första kriget (mellan Danmark och Preussen) , som inte involverade kapar.

Under Krimkriget var kapare inte heller tillåtna: Frankrike och England, som fann att de militära kryssarna som de allierade hade räckte för att förstöra den ryska handeln, fruktade Rysslands etablering av kapare. Allra i början av fientligheterna inledde den brittiska regeringen förhandlingar med USA om avskaffande av privatisering, av rädsla för att Ryssland skulle tillgripa amerikanernas tjänster och utfärdade märkesbrev från sig själv, men fick ett svar att dessa farhågor var ogrundat, eftersom staternas lagar förbjuder deras medborgare att acceptera märkesbrev från krigförande makter när unionen förblir neutral. England och Frankrike vägrade å sin sida genom förklaringar av den 28 och 29 mars 1854 att utfärda märkesbrev mot Ryssland, vilket motiverade detta beslut med en önskan att minska krigets katastrofer så mycket som möjligt. Samtidigt utfärdade de flesta av de neutrala staterna deklarationer som innehöll ett mer eller mindre ovillkorligt förbud för kapare att komma in i hamnen, särskilt med priser. Eftersom engelska och franska kapare inte förutsågs, var dessa åtgärder uppenbarligen riktade mot Ryssland, vars kapare skulle ha försatts i svårigheter, särskilt eftersom de ryska hamnarna var blockerade. Under alla dessa omständigheter avstod Ryssland från att utfärda märkesbrev, även om en särskild bestämmelse upprättades för dem den 4 januari 1854. Genom denna bestämmelse beslöts att patent endast kunde utfärdas till ryska undersåtar, och att föremålet för attacker från kapare huvudsakligen skulle vara fiendens allmänna egendom och endast de fartyg från neutrala stater som sysslade med transport av militär smuggelgods och gjorde intrång i överträdelsen av blockaden. Samtidigt bestämdes privatägarnas egendom och personliga ansvar exakt, och efter fientligheternas upphörande togs frågan om fullständig förstörelse av kaparrörelsen upp på Pariskongressen , och representanter för England, som tidigare hade motsatt sig alla försök i denna riktning, beskrev privatisering "som ett organiserat och legaliserat sjörån". England satte avskaffandet av privatlivet som ett nödvändigt villkor för sitt erkännande av den neutrala handelns frihet. Den första artikeln i Parisdeklarationen om havsrätten den 16 april 1856 förklarade privatlivet för alltid avskaffat, med alla europeiska och amerikanska stater som gick med utom Spanien, USA, Mexiko , Bolivia , Venezuela , Nya Granada och Uruguay .

Privatering efter 1856

Skälen till att USA, som alltid har uttalat sig mot privatisering, vägrade att ansluta sig till den första artikeln i Parisdeklarationen anges i en not från utrikesminister Mercy. Mercy finner att Parisdeklarationen, efter att ha avskaffat kapar, men behållit rätten att beslagta handelsfartyg för kryssare, stannade halvvägs, att under sådana förhållanden är avskaffandet av kapare endast fördelaktigt för stater med en stark flotta (som England, till exempel) , och mycket farligt för stater som endast med hjälp av kapare kan balansera sina styrkor med styrkorna hos en mäktigare motståndare till havs, skada den senare och skydda sin sjöfartshandel. Mot bakgrund av detta förklarade Mercy att USA var redo att ansluta sig till Parisdeklarationen om den kompletterades i betydelsen att erkänna okränkbarheten av fientlig egendom till havs. Men det var England som motsatte sig antagandet av detta "Mercey Amendment". År 1861 inledde den amerikanska regeringen, i jämförelse med södra konfederationen , en stor flotta, förhandlingar med de europeiska makterna för att ansluta sig till Parisdeklarationen, och ville på detta sätt hindra sydborna från att börja kapar. Dessa förhandlingar förblev utan resultat; men president Lincoln använde inte sin makt för att bevilja patent på varumärket. Söderns kapare - "Alabama", "Florida", "Shenandoah" - som inte kunde leverera priser till inhemska hamnar på grund av blockaden, tog bort allt från de fångade fartygen som kunde tas bort, fartygen själva sjönk och förde sådan fasa för handelsmännen i nordstaterna att de började sälja sina skepp till britterna. I slutet av det inbördes kriget, när relationerna mellan USA och England var så ansträngda att ett krig mellan dem verkade oundvikligt (se Alabama-fallet ), återupptogs inte förhandlingarna om staternas anslutning till Parisdeklarationen.

Senast kapare användes var under kriget 1879-80. mellan Peru och Bolivia å ena sidan och Chile å andra sidan. Men under samma år gjordes försök att återställa kapar i en form som var närmare cruising (raiding). År 1870 etablerade Preussen, med tanke på det fransk-preussiska kriget , en "sjömilis" (freiwillige Seewehr), som Frankrike protesterade mot England, och såg i detta återupprättandet av kaparrörelsen; men eftersom "marinmilisen" var underordnad sjöstyrkornas befäl, erkände de engelska krondomarna den som legitim, och jämförde den med landarméns frivilliga. 1878 , när Ryssland och England stod på randen av krig, uppträdde även en stark rörelse i det ryska samhället för att återupprätta kaparrörelsen, och som ett resultat av detta skapades Volontärflottan , som dock hade team av militära sjömän, bestående av militära sjömän. under befäl av sjöofficerare.

Rättslig reglering av privatlivet på 1800-talet

De viktigaste bestämmelserna i varumärkeslagstiftningen i slutet av 1800-talet var följande.

Märkebrev kan endast utfärdas av krigförande makter; en vänlig stat som har fått kapare bryter mot sin neutralitet. Ett märkesbrev kan utfärdas av suveränen eller av en person som är särskilt behörig att göra det. Märkebrev är också giltiga för en olaglig de facto-regering, om den bara kan skydda sina privatpersoners rättigheter neutrala från eventuella övergrepp - och omvänt är certifikaten för en laglig suverän som faktiskt har förlorat makten ogiltiga. Märkebrev kan också utfärdas till utlänningar, medborgare i neutrala stater, om fördrag inte hindrar detta; men i allmänhet förbjuder neutrala regeringar sina undersåtar att agera som privatpersoner. I det mexikanska kriget 1847 meddelade USA att man skulle betrakta alla kapare som inte var mexikansk medborgare som en pirat. Privateers kunde inte utrustas i neutralt vatten, som erkänts av Washingtonfördraget från 1871 (om Alabama-affären ). Utfärdandet av märkesbrev utförs endast mot uppvisande av ett löfte (enligt de ryska reglerna från 1787 - 20 000 rubel, enligt reglerna för 1788 - 10 000 rubel) för att säkerställa armatorns civilrättsliga ansvar. Om armatorn inte personligen fiskar, utan anställer en kapten (på 1600-1700-talen var privatpersoner utrustade med speciella kommersiella företag), då är den senare ansvarig i solidaritet med den första (fransk praxis). Armator, som en allmän regel, är ansvarig inte bara för panten utan också för all sin egendom. Frågan om regeringens ansvar för ett varumärkes agerande i förhållande till neutrala har inte direkt lösts vare sig i lagar eller i praktiken. Märkebrev är alltid begränsade till en viss period, kan när som helst dras tillbaka och kan inte överföras. Privatister är bundna av krigets regler; när de väl tillfångatagits åtnjuter de krigsfångarnas rättigheter. Tillfångatagna fartyg och varor som de måste lämna in till den etablerade prisdomstolen för att fastställa prisets laglighet; dock omfattas de av alla regler för prisförfaranden och de rättigheter som accepteras för kryssare, med undantag för två punkter:

1. kapare kan inte ta priser genom att förfölja dem i fiendens floder;
2. i fallet med ett samlat pris, det vill säga en fångst gjord av flera fartyg, deltar endast de kapare som aktivt deltagit i fångsten i prissektionen.

Om ett handelsfartyg som inte har ett märkesmärke fångar ett fientligt fartyg som attackerade det, så skapar denna fångst inget pris: det tillfångatagna fartyget blir statens egendom, och den som tog det (capteur) kan bara be om en belöning (Artikel 380 i Köpmannens dekret, Holy Law vol. XI, del 2, utg. 1887). Med hänsyn härtill fanns det förutom märkesbrev även så kallade lettres de commission eller commission en guerre et marchandise, som ges ut till handelsfartyg som inte specifikt ägnar sig åt kapar, men som inte vill ge upp. möjligheten att ta vara på priset vid ett tillfälle.

Privatmannen är erkänd som en pirat:

• om han tog ett certifikat från båda krigförandena eller till och med från flera allierade stater (i det senare fallet kan kaparen ändra sin prisjurisdiktion efter behag);
• om han tog priser efter märkesbrevets utgång eller vid krigets slut;
• om han inte iakttog krigets regler och kämpade under falsk flagg;
• om han tog priser i neutralt vatten;
• om han inte levererade priserna till prisdomstolen.

Reglerna om priser, som utvecklades 1882 av Institutet för internationell rätt, innehöll ett allmänt förbud mot privatliv, men erkände dess tillåtlighet som en reaktion mot en krigförande som beslutade att utfärda märkesbrev; samtidigt förbjöd bestämmelserna användning av utländska medborgares tjänster. I själva verket användes dock inte längre kapare, delvis av tekniska skäl: under 1900-talet var det faktiskt mycket svårare att omvandla handelsfartyg till några stridsfärdiga militära fartyg än tidigare.

Se även

• Alabama-fallet
• Corsairs
• Gatenjelm, Lars
• Privat militärt företag

Anteckningar

1. ↑ Ordbok över främmande ord. - M .: " Ryskt språk ", 1989. - 624 sid. ISBN 5-200-00408-8
2. ↑ Armadafälttåget, 1588. Av Angus Konstam. Osprey, 2001. ISBN 978-1-84176-192-3
3. ↑ Alfred Thayer Mahan. Sjömaktens inflytande på historien, 1660-1783. (Repr. av 5:e uppl., Little, Brown & Co. Boston, 1890). - New York: Dover Publications, 1987. - ISBN 1-40657-032-X .
4. ↑ 1 2 3 The Campaign of Trafalgar: 1803-1805 / Robert Gardiner, ed. - London: Chatham Publishing, 1997. - S. 46-49. — 192 sid. — ISBN 1-86176-028-0 .
5. ↑ Seapowers seger. Att vinna Napoleonkriget 1806-1814 / Robert Gardiner, ed. - London: Chatham Publishing, 1998. - 192 sid. — ISBN 1-86176-038-8 .
6. ↑ 1 2 3 Sjökriget 1812 / Robert Gardiner, ed. - London: Chatham Publishing, 1998. - ISBN 1-55750-654-X .
7. ^ Fischer, Lewis R.; Nordvik, Helge W. Sjöfart och handel, 1750−1950: Essays in International Maritime Economic History . Pontefract, Lofthouse, 1990. sid. 25 ISBN 1-85517-001-9
8. ↑ The Campaign of Trafalgar / R. Gardiner, ed. — S. 43.
9. ↑ The Campaign of Trafalgar / R. Gardiner, ed. — S. 44.

Litteratur

• Artemenko A. T., Venikeev E. V. Pirates? Pirater... Pirater! - Sevastopol, 1997.
• Arkhengolts F. [Johann Wilhelm]. Historien om piraterna i Medelhavet och havet. — M.: Novella, 1991. — 368 sid.
• Balandin R.K. Berömda sjörövare. Från vikingar till pirater. — M.: Veche, 2012. — 352 sid.
• Belousov R. S. Under den svarta flaggan: Historiska essäer. — M.: Olimp; AST, 1996. - 432 sid.
• Belousov R. S. De berömda piraternas hemligheter, eller den döda mannens kista. - M .: Ripol classic, 2004. - 352 sid.
• Blon George. Great Oceans Hour: Atlanten. — M.: Tanke, 1978. — 218 sid.
• Blon George. Great Oceans Hour: Tyst. — M.: Tanke, 1980. — 208 sid.
• Blon George. Havets stora timme: Medelhavet. — M.: Tanke, 1982. — 223 sid.
• Blon George. Great Oceans Hour: Indiska. - M .: Tanke, 1983. - 204 sid.
• Blon George. Flibuster havet. - M.: Tanke, 1985. - 350 sid.
• Burmistrova L. L., Morozov V. Pirates. Encyklopedi. — M.: Rosmen-Press, 2007. — 104 s.: ill.
• Vorobyov B. T. Under dödens flagga. — M.: Sovremennik, 1997. — 192 sid.
• Gerhard Peter. Pirates of New Spain. 1575-1742 - M .: CJSC " Tsentrpoligraf ", 2004. - 240 sid.
• Glagoleva E. V. Vardagsliv för pirater och korsarer från Atlanten från Francis Drake till Henry Morgan. - M .: Young Guard, 2010. - 416 s.: ill.
• Grebelsky P. H. Pirates. En illustrerad historia av sjörån. - L .: SPTs STAR, 1992. - 128 sidor: ill.
• Grigorieva E. och andra Pirater. — M.: ROSMEN, 1996. — 120 s.: ill.
• Grigoryan VL, Dmitriev VI Piratkopiering, rån och terrorism till sjöss. — M.: Akademikniga, 2004. — 224 sid.
• Gross P. A. Krönika om sjörån: pirater, korsarer, filibusters. — M.: Major; A. I. Osipenko, 2009. - 176 sid.
• Gubarev V.K. Pirates of the Caribbean. Berömda kapteners liv. — M.: Eksmo, 2009. — 416 s.: ill.
• Gubarev V.K. Flibusters of Jamaica: eran av stora kampanjer. — M.: Veche, 2011. — 384 sid.
• Gubarev V.K. Pirates of the island of Tortuga. — M.: Veche, 2011. — 384 sid.
• Gubarev V.K. Dashing broderskap av Tortuga och Jamaica. — M.: Veche, 2012. — 372 sid.
• Gubarev V.K. 100 stora pirater. — M.: Veche, 2011. — 432 sid.
• Gubarev V.K. Francis Drake. - M .: Young Guard, 2013. - 374 sid.
• Gubarev V.K. Henry Morgan. - M .: Young Guard, 2014. - 293 sid.
• Gusev I. E. Pirates. En komplett historia av sjörån. - Minsk: Harvest, 2010. - 256 s.: ill.
• Defoe Daniel . Allmän historia om piratkopiering / Per. A.D. Stepanova. - St. Petersburg: ABC; Azbuka-Atticus, 2014. - 288 sid.
• Johnson Charles. Historien om de berömda sjörövarna från XVIII-talet / Per. A. K. Efremova. — M.: Eksmo-Press, 2009. — 592 s.: ill.
• Du Garde Peach, Humphreys Frank. Pirater, indianer, cowboys. — M.: Russiko, 1995. — 160 s.: ill.
• Snickaren John Reeve. Pirater: havets gissel. M.: Niola-Press, 2008. - 208 s.: ill.
• Konstam Angus. Pirater. Buccaneers, filibusters, kapare från 1600- och 1800-talen. / Per. från engelska. A. K. Efremova. — M.: Eksmo, 2008. — 240 s.: ill. - Serien "Mänsklighetens militärhistoria". — ISBN 978-5-699-28037-7 .
• Konstam Angus. Pirater. Allmän historia från antiken till våra dagar / Per. från engelska. O. V. Serebrovskaya. — M.: Eksmo, 2009. — 464 s.: ill. — ISBN 978-5-699-37968-2 .
• Kopelev D.N. Den gyllene eran av sjörån (pirater, filibusters, korsarer). — M.: Ostozhye, 1997. — 496 sid.
• Kopelev D.N. Havets delning under 1500-1700-talen: Piratkopieringens ursprung och utveckling. - St Petersburg: KRIGA, 2013. - 736 sid.
• Critzler Edward. Judiska Pirates of the Caribbean. — M.: Text, 2011. — 348 sid.
• Lewis Brenda Rife. Piratkod: från det förflutnas berömda rövare till våra dagars sista överlöpare. - MAST; Astrel, 2010. - 192 s.: ill.
• Malakhovskiy K.V. Jorden runt-lopp av Golden Doe. — M.: Nauka, 1980. — 168 sid. (om Francis Drake).
• Malakhovskiy KV Tre gånger runt om i världen. — M.: Nauka, 1982. — 96 sid. (om William Dampier).
• Malakhovskiy K. V. Fem kaptener. — M.: Nauka, 1986. — 428 sid. (om Francis Drake, Walter Raleigh, Pedro Fernandez de Quiros, William Dampier, Matthew Flinders).
• Malov V. I. Hemligheter för kända pirater. — M.: Oniks, 2008. — 256 s.: ill.
• Mahovsky Jacek. Historia om sjöröveri. — M.: Nauka, 1972. — 288 sid.
• Medvedev I. A. Blodsbröder. — M.: Bukmen, 1997. — 438 s.: ill.
• Medvedev I. A. Havets riddare. — M.: Veche, 2012. — 320 sid.
• Merien Jean. Encyclopedia of piratkopiering. - M .: TERRA-bokklubben, 1999. - 496 sid.
• Mozheiko I. V. Pirates, corsairs, raiders: Essäer om piratkopieringens historia i Indiska oceanen och Sydhavet under 1400- och 1900-talen. - 3:e uppl. - M .: Nauka, Huvudupplagan av österländsk litteratur, 1991. - 348 sid.
• Nepomniachtchi N. N. Piasters, piastres, piastres ... Historiska uppsatser. - M.: AST, Olympus, 1996. - 448 sid.
• Neukirchen Heinz. Pirater: Havsrån på alla hav. — M.: Framsteg, 1980. — 352 sid.
• Perrier Nicholas. Pirater. World Encyclopedia. — M.: Geleos, 2008. — 256 s.: ill.
• Ryabtsev G. I. Pirater och rånare. Filibusters, korsarer, kapare och sjöfarare. - Minsk: Litteratur, 1996. - 608 sid.
• Rogozhinsky Jean. Encyclopedia of Pirates. — M.: Veche, 1998. — 679 sid.
• Ross S. Pirates: historien om sjöfarare, kapare, korsarer och deras äventyr. — M.: Potpourri, 1997. — 48 s.: ill.
• Severin Tim. På väg mot Sinbad. Kryddöarna. Gyllene Antillerna. — M.: Eksmo, Midgard, 2009. — 816 sid.
• Sidorchenko VF Maritim piratkopiering. - St. Petersburg: S:t Petersburgs förlag. Universitetet, 2004. - 400 sid.
• Skritsky N. V. Corsairs av Ryssland. - M .: CJSC " Tsentrpoligraf ", 2007. - 411 sid.
• Snisarenko A. B. Gentlemen of Fortune. Amiraler från främmande hav. - St. Petersburg: Shipbuilding, 1997. - 496 sid.
• Stål Philip. Pirater. Hav, flaggor, skepp, vapen, människor. - Smolensk: Rusich, 2000. - 64 s.: ill.
• Tarnovsky Wolfgang. Pirater. — M.: Slovo, 1993. — 48 s.: ill.
• Frers Ernesto. Pirater och tempelriddare. - St. Petersburg: Eurasien, 2008. - 230 sid.
• Hanke Hellmuth. Människor, fartyg, hav (6000-åriga sjöfartsäventyr). - L .: Skeppsbyggnad, 1976. - 432 sid.
• Hanke Hellmuth. På de sju haven: sjöman, döden och djävulen. Antikens krönika. - M.: Tanke, 1989. - 320 sid.
• Tsiporukha M. I. Under den svarta flaggan. Krönikor om piratkopiering och korsarer. — M.: NTs ENAS, 2009. — 384 sid.
• Chumakov S. Piratkopieringens historia från antiken till idag. - M .: Förlaget "Teknik - Ungdom", 2001. - 144 s.: ill.
• Shirokorad A. B. Ryska pirater. — M.: Vagrius, 2007. — 432 sid.
• Exkvemelin A. O. Pirates of America. - M.: Tanke, 1968. - 230 sid.
• Elms Charles. Pirater. Berättelser om de berömda sjörånarna. - M .: CJSC " Tsentrpoligraf ", 2015. - 445 sid.
• Yakovlev P. Flibusters. - M.: Bely Gorod, 1996. - 64 s.: ill.
• Privateer // Encyclopedic Dictionary of Brockhaus and Efron  : i 86 volymer (82 volymer och ytterligare 4). - St Petersburg. 1890-1907.

Länkar

• Privatliv
• RELP. Maritim piratkopiering
•  Privateering under den amerikanska revolutionen av doktor Solomon Drowne

Ordböcker och uppslagsverk	Stor dansk Stor ryss Brockhaus och Efron runt världen Litet Brockhaus och Efron Britannica (online) Treccani Universalis
I bibliografiska kataloger	J9U : 987007538708505171 LCCN : sh85107056 NDL : 00571238 NKC : ph675032