| American Airlines Flight 001 | |
|---|---|
| Boeing 707-123B från American Airlines | |
| Allmän information | |
| datumet | 1 mars 1962 |
| Tid | 10:08 EDT |
| Karaktär | Krasch efter start |
| Orsak | Tekniskt fel ( roderfel ) |
| Plats | Jamaica Bay , Long Island , New York ( USA ) |
| Koordinater | 40°37′27″ N sh. 73°50′14″ W e. |
| död | 95 (alla) |
| Sårad | 0 |
| Flygplan | |
| Modell | Boeing 707-123B |
| Flygplanets namn | Flaggskeppsdistriktet i Columbia |
| Flygbolag | amerikanska flygbolag |
| Avgångspunkt | Idlewild , New York |
| Destination | Los Angeles ( Kalifornien ) |
| Flyg | AA001 |
| Styrelsenummer | N7506A |
| Utgivningsdatum | 25 februari 1959 |
| Passagerare | 87 |
| Besättning | åtta |
| Överlevande | 0 |
Boeing 707-kraschen i New York är en stor flygkatastrof som inträffade torsdagen den 1 mars 1962 i New York City . En American Airlines Boeing 707-123B var på ett passagerarflyg till Los Angeles , men ett par minuter efter start klockan 10:08 föll [* 1] ner i Jamaica Bay och kraschade och dödade 95 personer [1] . På den tiden var det landets största olycka av ett enskilt flygplan [2] .
Boeing 707-123 med serienummer 17633 och serie 12 släpptes av Boeing den 25 januari 1959 . Flygplanet fick tailnummer N7506A och överlämnades till kunden - American Airlines , som det gick in den 12 februari och där det fick flightnummer 506 (den sjätte Boeing 707 i flygbolaget) och namnet Flagship District of Columbia [3] [ 4] . Den 3 mars 1961 genomgick N7506A-kortet en uppgradering, under vilken alla fyra Pratt & Whitney JT3C turbojetmotorer ersattes med mer ekonomiska Pratt & Whitney JT3D turbofläktmotorer . Nästa uppgradering, under vilken motorer av modellen Pratt & Whitney JT3D-1-MC6 [2] med en dragkraft på 17 tusen pund vardera [5] redan installerades, slutfördes den 8 februari 1962. Den sista periodiska reparationen av linern ägde rum den 18 januari 1962, då dess drifttid var 7922 flygtimmar. Den 1 mars hade N7506A 8147 flygtimmar [1] [6] . Av de senaste kommentarerna om flygplanet var det bara en felaktig installation av spoilerdriven rockerupphängning på höger vinge, men den 25 februari 1962, det vill säga 3 dagar före olyckan, rättades denna anmärkning [7] .
På kvällen den 28 februari lyfte ombord N7506A, som utförde passagerarflygning AA2098, från Tulsa ( Oklahoma ) och landade i New York på Idlewild Airport den 1 mars klockan 00:07 . Samtidigt hade besättningen som utförde denna flygning inga kommentarer om flygplanet [8] .
Besättningen bestod av tre piloter (inklusive en ersättningsbiträdande pilot), en flygingenjör och fyra flygvärdinnor [9] [7] :
Besättningen avgick från Los Angeles den 27 februari med en Boeing 720B , flygande American Airlines Flight AA36, och landade i Boston den 28 februari kl. 06:08 . Parkering i Boston tog 25 timmar, varefter besättningen, också på en Boeing 720B och som redan utförde flight 117, flög till New York klockan 07:20 den 1 mars och anlände till Idlewild Airport klockan 08:13 [9] .
Flygplanet skulle trafikera reguljärt non-stop passagerarflyg 1 (AA001) till Los Angeles ( Kalifornien ), avgångstid - 09:45. Men parkeringen blev försenad, då det krävdes byte av radiosändare, VHF-mottagare och automatisk lufttrycksregulator i kabinen. Vid kontroll av inloppsledskovlarna på båda vänster motorer hittades dessutom sprickor som eliminerades och oljesensorn byttes ut på motor nr 3 (höger intern). Efter underhållet godkändes N7506A för flygning. Besättningen på Commander Heist hade en kort arbetstid, så han fick i uppdrag att utföra denna flygning [9] . Det fanns 8 besättningsmedlemmar och 87 passagerare ombord [1] . Flygplanets startvikt var 247 tusen pund (111 ton) med en centrering på 24,4% MAH, vilket var inom det tillåtna intervallet [7] . För en sådan massa bestämde besättningen följande hastigheter: beslutsfattande (V 1 ) - 136 knop, nosstöd upp (V R ) - 144 knop, separationshastighet (V 2 ) - 157 knop [9] . Efter start var besättningen tvungen att accelerera flygplanet till en hastighet av 177 knop (V 2 +20), ta bort klaffarna till 20 ° och sedan accelerera till 187 knop (V 2 +30) före manövern och på en höjd på 2000 fot och med en hastighet av 207 knop (V 2 +50) dra tillbaka klaffarna helt och accelerera sedan till normal flyghastighet - 300 knop [11] . Vädret vid denna tidpunkt var bra: spridda moln 15 tusen fot (4,6 km), lugnt, lufttemperatur 30 ° F (-1 ° C), sikt 15 miles. Enligt vittnesmålen från flygregistratorerna och vittnesmålen från piloterna på andra flygplan fanns det också en lätt turbulens i luften orsakad av störningar från andra flygplan [12] .
Efter avslutad incheckning och ombordstigning av passagerare, samt de nödvändiga kontrollerna, 09:54 godkändes flight 1 för att fortsätta till bana 31 till vänster, och kl 10:02 - instrumentflygklarering till Los Angeles, medan besättningen var instrueras efter start, ta först en kurs på 290 ° och minska motorljudet. Klockan 10:05:05, vid den preliminära starten, kontaktade besättningen kontrolltornet och rapporterade att de var redo för start, vilket de omedelbart fick tillstånd att lyfta [11] . Linerbåten taxade till banan och tog plats vid den verkställande starten, och klockan 10:06:29 började löpningen. Efter 22 sekunder (10:06:51) rådde flygledaren att börja höja framstaget, vilket besättningen bekräftade på en sekund. Cirka 10:07 (enligt avsändarens register) och 33 sekunder efter accelerationens start, med en hastighet av 157 knop och med klaffarna utdragna till 30°, lyfte Boeing med 95 personer ombord från bana 31L i området av taxiväg "M" (5000 fot [1,5 km] från startänden). Enligt flygledarna verkade starten vara normal. Klockan 10:07:37, då flygplanet flög 30 meter över taxibanan AA (2,4 km från startpunkten), började flygplanet göra en vänstersväng och fem sekunder senare tog det en kurs på 290 °. Klockan 10:07:48 instruerade flygledaren flyg 1 att byta till frekvens 123.9 för att kommunicera med utgångskontrollanten, vilket bekräftades. Kommunikation upprättades sedan med utgångskontrollanten kl 10:08:01, som instruerade att fortsätta vänstersvängen till kurs 140° och rapportera tillbaka till 2 000 fot (610 meter). Besättningen bekräftade mottagandet av informationen klockan 10:08:09, vilket var det sista radiomeddelandet från flygplanet. Enligt avläsningarna på radarmonitorn gjorde Flight 1 en normal vänstersväng utan några märkbara avvikelser. Styrenheten överförde, som väntat, bäringen, men det fanns inget svar, och flygbelysningen försvann från radarskärmen. När man lyssnade på inspelningar av radiokommunikation fann man att klockan 10:08:23 hördes en andra lång sändarsignal i luften. Eftersom det senare etablerades, var det arkiverat från N7506A [12] .
Efter att ha nått en höjd av 800 fot (243 meter) [* 2] började planet att utföra en vänstersväng, vilket enligt ögonvittnen [12] till en början gick ganska normalt. Genomförandet av denna sväng gjorde det möjligt att lösa två problem på en gång: att undvika att flyga över tätbefolkade områden, och även att komma bort från flygkorridoren längs vilken landningsinflygningen utfördes på LaGuardia flygplats [* 3] . Under svängen utförde besättningen dessutom procedurer för att minska motorljudet [13] . Vid tidpunkten för kontakt med utgångskontrollanten (10:08:01) färdades Boeing på en höjd av 920 fot med en hastighet av 192 knop på en kurs på 275° och en vänstra strand på 22°. Flygplanet hamnade vid denna tidpunkt i en lätt turbulens och bara sex sekunder senare (10:08:07), när ordern gavs att fortsätta vänstersvängen, ökade den vänstra rullningen till 35 °, medan kursen redan var 250 °, och farten var 198 knop [14] . Men ytterligare den vänstra rullen började bara öka, och fodrets rotation runt den längsgående axeln var snabbare och snabbare. Klockan 10:08:30 nådde Flight 1 vid 230 knop sin maximala registrerade höjd på 2 000 fot, och bara en sekund senare nådde dess bank 90°, dvs vingen tog upp en vertikal position [* 4] . Lyftkraften sjönk till noll, varefter Boeing rusade ner efter att ha vält [15] .
Klockan 10:08:49, i en vinkel på 78° och på väg mot 300°, kraschade N7506A i grunt vatten med en hastighet av 200 knop [16] och förstördes fullständigt, och några minuter senare fattade dess vrak eld. Olyckan inträffade i Pumpkin Patch i Jamaica Bay vid lågvatten och 3 nautiska mil (5,55 km) från Idlewild flygplats kontrolltorn. En krater 130 fot (40 meter) i diameter och 8 till 10 fot (2,5 till 3 meter) djup bildades vid haveriplatsen. Alla 95 personer ombord dog [1] [17] . Vid den tiden var det den största enskilda flygplanskraschen i landet (före kraschen nära Juneau 1971) och med deltagande av Boeing 707 (före kraschen i Paris samma 1962) [2] .
På haveriplatsen påbörjades sökning och insamling av skräp, som levererades till en särskilt utsedd hangar, där flygplanet rekonstruerades för en mer detaljerad studie [18] . När huvudfragmenten togs bort började kamning av silt med en kratta att leta efter närvaron av små fragment. Arbetet pågick i tre till fyra veckor och försvårades avsevärt av högvatten och dåligt väder. En hydraulisk grävmaskin användes också för arbetet, och de bitar som rycktes upp av den kontrollerades med röntgen . En undersökning av det elektriska systemet fann inga tecken på kortslutning , ljusbåge eller spänningsstöt. Samtidigt visade studien av olika utrustningar att strömförsörjningen på flygplanet upprätthölls till sista stund. Hydraulsystemet skadades av brand, men den återstående delen räckte för att fastställa att det inte fanns några fel före kollisionen, och trycket i arbetsvätskan var normalt [19] . Följande slutsatser drogs från undersökningen av vraket [20] :
En av de första övervägda versionerna av besättningens fysiska oförmåga. En undersökning av flygbesättningsmedlemmarnas mjukdelar fann dock inga tecken på förgiftning av giftiga gaser, alkohol eller droger. Allvarliga skador på kropparna tillät inte en mer grundlig undersökning, vilket helt skulle motbevisa versionen av besättningens oförmåga. Men det är värt att notera att även om båda piloterna förlorade medvetandet, vilket redan är osannolikt, fanns det fortfarande en tredje pilot och en flygingenjör i cockpit som skulle kunna ta kontroll över flygplanet och förhindra fallet. Analys av inspelningen av radiokommunikation klockan 10:08:09 fann inga tecken på att någon från besättningen hade förlorat sin kapacitet. Flight recorder-data från 10:08:12 till 10:08:30 visade att banken ökade i ökande takt. Om en av piloterna tappade förmågan att kontrollera linern, kunde en av de andra tre personerna i cockpit under dessa 18 sekunder korrigera situationen. Baserat på dessa uppgifter avvisades versionen av besättningens oförmåga [21] .
Nästa version som övervägdes var en minskning av motorns dragkraft. [21] Själva motorerna skadades avsevärt, men undersökning och undersökning av vrakdelarna visade inga tecken på att det förekom avvikelser i motorernas drift före sammanstötningen, eftersom de erhållna skadorna var typiska för en liner som kraschade i marken med nosen ner, och turbinhastigheten vid det ögonblicket var 60 % av det nominella värdet [17] . Flygregistratorns data visade att det var en viss minskning av motoreffekten nära flygbanans maximala spets, och det är också mest troligt att motoreffekten minskade ytterligare mot slutet av hösten. American Airlines bränsleförbrukningsanalys, samt flygtestning hos Boeing, visade att motorn var på max fram till 10:08:14, varefter den reducerades till ca 50% fram till ca 10:08:28. Det är omöjligt att med säkerhet fastställa om denna minskning var avsiktlig eller fortfarande oavsiktlig, men även om dragkraften var helt förlorad på en av de vänstra motorerna, kunde detta inte beröva piloterna förmågan att kontrollera flygplanet. I det här fallet kan ett fel på båda vänster motorer samtidigt leda till en förlust av kontroll, men det är så osannolikt att versionen av motorfel avvisades av kommissionen. Detta utesluter dock inte möjligheten att besättningen avsiktligt minskade motorkraften i ett försök att återta kontrollen över fordonet [21] [16] .
Med tanke på versionen av ett fel i driften av sidokontrollsystemet, fann kommissionen, när den studerade vraket, inga tydliga bevis för detta alternativ. Men samtidigt förstördes eller smälte många viktiga delar, särskilt på det vänstra vingplanet, vilket skulle kunna innebära att någon av dessa delar misslyckades. Vid kontroll av den här versionen hittades också ett viktigt bevis - spåren som dök upp på styrkablarna för skevroderssektorerna motsvarade avvikelsen för det högra inre skevskedet upp med 10 ° och det vänstra inre skevskedet - ner med 10 °. Piloternas kontroller visade sig vara nästan helt avböjda åt höger, det vill säga för att lämna den vänstra stranden. Sektionerna 5 och 6 i de högra spoilerna avböjdes med 28° och 31°, och det högra yttre skevroder med upp till 40°. För en hastighet på 200 knop, som var vid islagsögonblicket (enligt färdskrivarnas data), med full avvikelse av reglagen åt höger, borde styrsystemet under normal drift ha avböjt höger inre skevroder uppåt till 20°, och den yttre upp till 40°, utan användning av spoilers . Undersökning av de överlevande åtta drivenheterna och fyra ventilerna i spoilerstyrsystemet avslöjade inga tecken på fel, det vill säga mekaniseringen av höger vinge var i drift fram till ögonblicket av stöten med marken. Inga tecken på fel på horisontell stabilisator hittades. Kölen flög åt sidan vid nedslaget, men dess studie visade att den strukturella integriteten inte kränktes före nedslaget med marken [18] [16] .
En mer detaljerad undersökning av de elektriska mekanismerna placerade i den vertikala svansen gjorde det möjligt att fastställa orsaken till ökningen av vänster rulle - rodret avböjdes åt vänster. Enligt styrmaskinens läge var rodrets avvikelse 17,5°. Beroende på den hydrauliska boosterkolvens position nådde avvikelsen 9-10°. Vid en hastighet av 200 knop skulle minst 200 pund (ca 90 kg) kraft behöva appliceras på den vänstra pedalen för att skapa en sådan avböjning [19] .
Den troliga orsaken till kraschen var ett fel i roderkontrollsystemet, vilket i följd ledde till girning , glidning och rullning , varefter flygplanet tappade kontrollen, och besättningens åtgärder för att rätta till situationen var ineffektiva [8] [22] .
I New York den dagen hölls en parad för att hedra John Glenn , som besökte staden , den första amerikanska astronauten som gjorde en omloppsflygning (enligt internationell klassificering anses han vara den första amerikanen som har varit i rymden). Flygolyckan som inträffade vid 10-tiden på morgonen minskade avsevärt stadsbornas glada humör.
Crashen av Flight 1 spelar en nyckelroll i det andra avsnittet av den andra säsongen av tv-serien Mad Men , medan fadern till en av karaktärerna är bland passagerarna [23] .
Flygplansolyckor på grund av roderfel:
| |
|---|---|
| |
| |