| Flyg 7100 Manx2 | |
|---|---|
| Kraschade plan 3,5 år före kraschen | |
| Allmän information | |
| datumet | 10 februari 2011 |
| Tid | 09:50 EST |
| Karaktär | Fall på BNP när du försöker gå till fjärde omgången |
| Orsak | LOC-I (förlust av kontroll) , dåligt väder, besättningsfel |
| Plats | 153 m från Cork Airport , Cork ( Irland ) |
| Koordinater | 51°50′29″ N sh. 008°29′28″ W e. |
| död | 6 |
| Sårad | 6 |
| Flygplan | |
| Modell | Fairchild SA 227-BC Metro III |
| Flygbolag | Manx2 |
| Anslutning | Flightline SL |
| Avgångspunkt | Belfast ( Nordirland ) |
| Destination | Cork ( Irland ) |
| Flyg | NM7100 |
| Styrelsenummer | EC-ITP |
| Utgivningsdatum | september 1992 |
| Passagerare | tio |
| Besättning | 2 |
| Överlevande | 6 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
SA 227-kraschen i Cork är en flygolycka som inträffade den 10 februari 2011 på Cork Airport . En Manx2 Fairchild SA 227-BC Metro III opererade ett planerat kommersiellt flyg NM7100 på sträckan Belfast - Cork , men kraschade på banan under den fjärde inflygningen medan den landade i Cork i kraftig dimma. Av de 12 personerna ombord (10 passagerare och 2 besättningsmedlemmar) dödades 6 (inklusive båda piloterna), de återstående 6 överlevde (4 av dem skadades allvarligt).
Katastrofen resulterade i att Corks flygplats stängdes i 24 timmar och att alla flygningar omdirigerades till andra flygplatser.
Fairchild SA 227-BC Metro III (registrering EC-ITP, fabrik BC-789B, serie 789) släpptes 1992. Det ägdes av en spansk bank och hyrdes av flygbolaget "Líneas Aéreas de Andalucía", även känd som Air Lada , baserat i Sevilla. Förutom henne drevs linern av Aerolitoral (XA-SES-kort), DS Avnit (ZS-PDM-kort), Top Fly och Euro Continental Air . Dessutom hyrdes flygplanet ut av Flightline SL , beläget i Barcelona , och detta flygbolag hade ett flygoperatörscertifikat för flygplanet. Biljetter såldes av flygbolaget Manx2 som ligger på Isle of Man (planet var i det från september 2008 till 11 juli 2009 och från januari 2011). Drivs av två Garrett TPE331-12UHR-701G turbopropmotorer . Klarade en underhållskontroll en vecka innan kraschen, inga problem hittades. På dagen för katastrofen gjorde han 34 156 start- och landningscykler och flög 32 653 timmar [1] .
Besättningen på flight NM7100 bestod av två piloter:
Båda piloterna var anställda av Air Lada. Att de slutade som ett par var ganska ovanligt och ansågs oacceptabelt. Båda piloterna var CAT I-certifierade, men ingen av dem var CAT II-certifierade.
Enligt tidtabellen skulle SA-227 flygplan EC-ITP lyfta från Belfast kl. 07:50 GMT och anlända till Cork kl. 09:00 IST [2] .
Planet tankades, 500 liter flygbränsle fylldes på. Enligt tidningen var flygbränslelagret 3000 liter, vilket räckte för att flyga till Cork och tillbaka till Belfast, plus nödvändig reserv. Waterford Airport var listad som en alternativ flygplats för detta flyg ; det fanns inget annat alternativ. Ombordstigningen på flyget försenades på grund av att piloterna arbetade på passagerarsätena i kabinen; efter detta arbetes slutförande började landningen. Passagerarna valde sina platser slumpmässigt. Säkerhetsgenomgången genomfördes av biträdande piloten [3] .
Flygplanet passerar den bortre markören, PIC tar kontroll över motorkraften. Nedstigningen fortsätter under beslutshöjden. Efter en betydande effektminskning har flygplanet en kraftig rullning åt vänster, på en höjd under 90 meter. Befälhavaren begär en övergång och biträdande föraren bekräftar detta. Samtidigt med att befälhavaren ökar motoreffekten förloras kontrollen över flygplanet. Flygplanet snurrar snabbt åt höger och dess högra vinge har kraschat in i banans yta. Flygplanet fortsätter att rulla och, genom att vrida upp landningsstället, faller det på banan. Under de sista 7 sekunderna av inspelningen av flygmätaren ljuder förlusten av hastighetsvarningstonen kontinuerligt.
Klockan 09:50:34, efter de två första nedslagningarna, rullade flygplanet 189 meter upp och ner på banan, spridde skräp, och hamnade på mjuk mark till höger om banan. Brandlågorna, som dök upp på båda motorerna efter nedslaget, släcktes snabbt i tid av flygplatsens brandkår. Av de 12 personerna ombord dödades 6, inklusive båda piloterna. Av de sex överlevande skadades fyra allvarligt och två andra fick lindriga skador. Vittnet hävdade att dimman var så tjock att det kraschade planet inte var synligt från flygplatsterminalen. De skadade fördes till Corks sjukhus. Som ett resultat av katastrofen stängdes Corks flygplats fram till kvällen den 11 februari.
Irish Air Accident Investigation Committee (AAIU) har tagit upp orsaken till kraschen på flight NM7100 . Båda brännarna återfanns från vraket - tal och parametriska. Fyra personer från AAIU anlände till haveriplatsen inom 90 minuter. Samma dag avslutade de sin kartläggning av vraket. Assisterande i AAIU-utredningen var:
Vraket av flygplanet flyttades till AAIU-platsen i Gormanston för att rekonstruera flygplanet så mycket som möjligt. Den 14 februari intervjuade AAIU 5 av de 6 överlevande.
Förundersökningsrapporten offentliggjordes den 16 mars 2011.
Enligt denna rapport avvek andrapilotens flygplan vid den sista inflygningen från banans mittlinje och besättningen bestämde sig för att åka runt fyra sekunder före kollisionen. Flygplanet bankade kraftigt åt vänster, sedan kraftigt åt höger, och höger vinge träffade banans yta. Inga brister identifierades vare sig i flygplanet eller i flygfältets infrastruktur. Rapporten innehöll inga slutsatser.
En delrapport om utredningen publicerades i februari 2012 i enlighet med EU:s regler.
Inspektion av motorerna visade att den högra motorn utvecklade mer vridmoment än den vänstra, skillnaden kunde nå 5%, detta berodde på defekter i luftintagslufttemperaturgivaren och höger motortrycksgivare. Utöver skillnaden i vridmoment gjorde sensordefekten även att höger motor reagerade snabbare på kommandon för att öka kraften från manöverspaken.
Undersökningen fann också att båda motorerna utvecklade kraft för att gå runt den fjärde cirkeln i ögonblicket för nedslaget med marken, men 6-8 sekunder före sammanstötningen var kraften hos båda motorerna under den lägsta flygeffekten. 8 sekunder före sammanstötningen nådde den högra motorn noll vridmoment, medan den vänstra motorn levererade -9 % vridmoment (vilket betyder att den vänstra propellern vred motorn, inte motorn vred propellern). Under de sista 7 sekunderna ljöd varningssignalen för låg hastighet i sittbrunnen.
Den 28 januari 2014 släppte AAIU slutrapporten för utredningen [3] .
Rapporten bekräftade information som redan publicerats i två preliminära rapporter. Den 244 sidor långa slutrapporten innehöll 54 fynd (detaljerade i rapporten), trolig orsak, 9 bidragande faktorer och 11 säkerhetsrekommendationer.
Efter att ha övervägt alla bevis drog utredningen slutsatsen att driften av flygplanet var under kontroll av "ägaren" från Isle of Man, och han är ett kronberoende av den brittiska kronan utanför Storbritannien och EU, och " i i enlighet med förordning (EG) nr 785/2004 var operatörsflygplanet faktiskt ägaren som avyttrade användningen eller driften av luftfartyget . Konsekvensen av denna situation var att " licensinnehavarens uppgifter och ansvar inte utfördes i enlighet med EU-OPS ". Den drog vidare slutsatsen att " situationen där ett kommersiellt lufttrafikföretag verkar i EU och inte är ett flygbolag bryter mot förordning (EG) nr 1008/2008 ".
Förlust av kontroll under ett försök under beslutshöjden under instrumentmeteorologiska förhållanden (IMC).
Enligt den tekniska flygjournalen flög andrapiloten flygplanet; cockpit- och röstinspelningsposter bekräftar detta. Dessutom överensstämmer skadorna på styrmannens högra arm med vad han lotsade vid kollisionstillfället. Eftersom varken autopiloten eller flygindikatorn var installerade upplevde den ansvarige piloten en stor arbetsbelastning under hela flygningen. Arbetsbelastningen ökade efter tre misslyckade landningsinflygningar, i dåliga väderförhållanden och sikten var under minimum.
Vanligtvis styr pilotpiloten både flygplanet och styr motoreffekten, vilket gör detta på ett koordinerat sätt för att erhålla den erforderliga flygbanan; medan icke-piloten utför andra uppgifter, inklusive övervakning av flygvägen, radiokommunikation och föra en flyglogg. Röstregistratorn registrerade att befälhavaren tog kontroll över motoreffekten vid den sista inflygningen till banan, denna åtgärd bekräftades av den biträdande piloten. Detta är viktigt eftersom effektnivåerna då gick under friflygkraft, en åtgärd som piloten inte förväntade sig.
Registrerade data visar att motor #1 nådde en lägsta vridmomentnivå på −9 % i betaområdet och motor #2 nådde ett minimum av 0 %. Denna dragkraftsasymmetri sammanfaller med början av flygplanets rullning till vänster (maximal lutning var 40°). Det är möjligt att piloten vridit oket åt höger som svar på rullningen till vänster, men utan registrering av okets styrparametrar kan utredningen inte avgöra om detta gjordes. Den efterföljande ökningen av kraft för att komma in i en ny cirkel, på en höjd av cirka 30 meter, sammanföll med början av en snabb rullning till höger och en förlust av kontroll. Flygplanets rotation fortsatte, vingspetsen träffade banans yta och flygplanet välte.
Tre huvudfaktorer bidrog till förlusten av kontroll:
Cork-katastrofen är med i den 14:e säsongen av den kanadensiska dokumentär-tv-serien Air Crash Investigation i avsnittet God Doesn't Like Trinity . Avsnittet hade premiär den 9 februari 2015, en dag innan 4-årsdagen av katastrofen.
| |
|---|---|
| |
| |