Messerschmitt

Messerschmitt AG ( tyska:  Messerschmitt AG ) är ett flygplanstillverkningsföretag i Tyskland (1938-1945) och Tyskland (1956-1968). Hon startade från företaget "Messerschmitt-Flugzeugbau" ( tyska:  Messerschmitt-Flugzeugbau Gesellschaft ), grundat 1923 av Willy Messerschmitt . Hon skapade jaktplan och bombplan för Nazitysklands flygvapen . De mest kända av dessa var Bf-109 och Me-262 . Företaget överlevde Tysklands nederlag och blev, efter att ha gått igenom en rad fusioner och förvärv och bytt namn till Messerschmitt-Bölkow-Blom , en del av EADS -koncernen 1989 .

Historik

Messerschmitt flygzeugbau

1923, vid 25 års ålder , organiserade Willy Messerschmitt , en examen från Münchens högre tekniska skola, sitt eget företag, Flugzeugbau Messerschmitt , i Bamberg för att tillverka segelflygplan och sportflygplan. Han sparade ihop pengarna för att finansiera sitt företag genom att designa och montera segelflygplan, av vilka han byggde några under första världskriget . Det nya företaget byggde motorsegelflygplan S 15, S 16 Bubi och S 16a Betty , och 1925 dök det första riktiga flygplanet upp, ett dubbelt monoplan M 17 Ello .

1926 byggde Messerschmitt sitt första metallflygplan, lätttransporten M 18, designad för en pilot och tre passagerare. Experimentflygplanet hade en trästruktur, men en variant av en helmetallstruktur med lätt legeringshud började tillverkas. Den fick en order på 12 bilar från Theo Kronaiss ( tyska:  Theo Croneiß ), som skapade ett flygbolag för att betjäna lokala flygbolag Nordbayerische Verkehrsflug GmbH ( tyska:  Nordbayerische Verkehrsflug GmbH ). Framgången med M 18 gjorde att Messerschmitt fick subventioner från den bayerska regeringen. Den 25 mars 1926 grundades Messerschmitt Flugzeugbau GmbH (tyska: Messerschmitt Flugzeugbau GmbH) , som förvandlades  till ett företag där 10 personer arbetade i fasta befattningar, inklusive Messerschmitt själv, hans ställföreträdare och tre mekaniker.

Bayerische Flygzeugwerke

Redan i februari 1916 köpte det sydtyska ingenjörsföretaget MAN AG och ett antal banker det förlustbringande flygplanstillverkningsföretaget Otto-Flugzeugwerke ( sv: Otto-Flugzeugwerke ), vilket lade grunden för det nya flygplanstillverkningsföretaget Bayerische Flugzeugwerke AO (tyska ) : Bayerische Flugzeugwerke AG, (BFW), (Bf. )) . Stadgeförslaget upprättades den 19-20 februari och godkändes den 2 mars 1916. Bolaget registrerades i handelsregistret den 7 mars 1916 med ett aktiekapital av 1 miljon mark. 36% av aktierna ägdes av Berlinbanken "Bank für Handel und Industrie", 30% av MAN AG och 34% av Hermann Bachstein från Berlin. Förste styrelseordförande var Peter Eberwein, som flyttade hit från Albatros Flugzeugwerke. På grund av det akuta behovet av produktion av flygplan för fronten fanns det ingen tid och möjlighet att utveckla nya konstruktioner, och BFW tog upp produktionen av licensierade Albatros-modeller. Inom en månad kunde det nya företaget leverera de första fordonen till militäravdelningarna i Preussen och Bayern. Företaget hade dock problem med kvaliteten på sina produkter från första början. Gustav Ottos föregångare hade liknande problem. Och endast organisatoriska förändringar och ökad kontroll på löpande band gjorde det möjligt att lösa detta problem i slutet av 1916. Efter det började BFW växa till ett stort företag och nådde produktionsnivån på 200 bilar per månad. Dess personal nådde 3 000 och det blev en av de största flygplanstillverkarna i Bayern.

Krigets slut satte företaget i en svår situation då efterfrågan på militärfordon avtog. Företagets marknadsföring syftade till att hitta nya produkter för att överleva under rådande förhållanden. Eftersom första världskrigets flygplan huvudsakligen byggdes av trä hade företaget ett kraftfullt snickeri. Dessutom hade hon fortfarande förberedelser för byggandet av cirka 200 flygplan för totalt 4,7 miljoner mark. I detta avseende beslutade företagets ledning att den bästa vägen ut är tillverkning av köksmöbler och -set. Dessutom, från och med 1921, tillverkade företaget motorcyklar av egen design under namnen Flink och Helios.

Hösten 1921 visade den österrikiske finansmannen Camillo Castiglioni ( sv: Camillo Castiglioni ) för första gången sitt intresse för att köpa BFW. Även om hans erbjudande tillfredsställde majoriteten av aktieägarna, fortsatte MAN AG att behålla sin andel. Castiglioni fick stöd i sitt beslut av BMWs verkställande direktör Franz Josef Popp ( sv: Franz Josef Popp ), och till slut, våren 1922, lyckades de göra ett köp. I maj samma år 1922 lyckades Castiglioni också förvärva Knorr-Bremse AG och BMW, och snart slogs de två företagen samman.

Födelse av en ny Bayerische flugzoigwerke

Den nya Bayerische flugtsoygwerke hade inget med den gamla att göra. Det bildades på basis av produktionsanläggningarna hos Udet Flugzeugbau GmbH ( tyska:  Udet-Flugzeugbau GmbH ). Udet Flugzeugbau grundades i Ramersdorf , nära München , den 23 oktober 1922 av Ernst Udet , Heinz Rohl, Erich Scheuermann och Hans Hermann med ett registrerat kapital på 100 000 Reichsmark . Det nya företagets huvuduppgift var tillverkning av lätta sport- och träningsflygplan designade av Hans Hermann.

Det första av flygplanet, det ultralätta ensitsiga monoplanet Udet U 1 , flög fem månader senare, den 12 maj. Den fungerade som prototypen för den första serien av sju U 2. U 3-versionen var den kraftfullare tvåsitsiga versionen av U 2, medan U 4 var ensitsversionen av den senare. U 2 och U 4 hade några internationella framgångar. Men i ett tidigt skede hade BMW en andel i företaget och representerades av Franz-Josef Popp, som satt i styrelsen.

År 1923 tillverkade Udet Flygzeugbau fyrsitsiga U 5, ett monoplan för transport av parasoll. U 6 var en vidareutveckling av U 4. Sju tillverkades. U 7 Hummingbird var ett ensitsigt ultralätt monoplan. U 8 var en vidareutveckling av fyrsitsiga U 5. Flera av dessa maskiner byggdes på beställning av Aero Lloyd (föregångaren till Lufthansa ).

Den mest riskfyllda satsningen Udet flygtsoygbau blev U 11 Condor . Flygplanet hade en besättning på tre och åtta passagerare. Fyra 125-hästarsmotorer under vingarna drev pusherpropellrar. Utgivningen av U 11 1925 ledde företaget in i en allvarlig finanskris. Företaget fick stora lån från bankhuset Merck, Fink och K. Viss ekonomisk hjälp erhölls från det bayerska transportministeriet och den bayerska regeringen.

Företagets mest framgångsrika flygplan, U 12 Flamingo biplane trainer , kom för sent för att råda bot på situationen. Våren 1926 lämnade Udet och Scheiermann företaget. Vid det här laget förhandlade Udet Flugzeugbau om köpet av den gamla Bayerische Rumpler Werke GmbH ( tyska: Bayerische Rumpler-Werke GmbH ) fabrik i Augsburg , men den ekonomiska situationen blev ännu mer komplicerad. Endast Merck, Fink och Co. investerade 800 000 mark i företaget, och som ett resultat av förhandlingar med transportministeriet och den bayerska regeringen beslutades att skapa ett nytt företag i ekonomisk ruiner.  

Den 30 juli 1926 skapade den bayerska regeringens transportministerium och bankhuset Merck, Fink and Co. Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW) ( tyska:  Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW)). Transportministeriet gav 62,5% av kapitalet, Bayerns regering - 25%. Detta gjorde det möjligt för det nybildade företaget att förvärva anläggningen i Augsburg. Ytterligare 400 000 mark erhölls från ministeriet i form av ett lån, som nästan omedelbart efterskänktes. Den nya ledningen leddes av Alexander Schrieffer. Företaget var i huvudsak ett statligt företag.

Vid fabriken i Augsburg började man förbereda för massproduktion av U 12 Flamingo , som moderniserades speciellt för detta ändamål under en blandad design med ett stålrörskropp. Oenighet med den nya ledningen tvingade Hans Hermann att lämna företaget hösten 1926. Som ett resultat anförtroddes uppdraget att omforma Flamingo till Carl Theiss.

1927 dök två varianter av U 12 upp: BFW 1 Sperber och BFW 3 Marabou . Det är sant att de inte gick längre än de erfarna - U 12 lanserades i serien med samma träkropp. Utöver beställningen från Transportdepartementet exporterades även U 12. 24 flygplan levererades till Ungern (ytterligare 40 tillverkades på licens vid Manfred Weiss-fabriken), 10 flygplan köptes av Österrike . Flygplanet byggdes också på licens hos Wackmann i Riga .

Konsolidering

Trots framgångarna med U 12 saknade företaget helt klart en erfaren designer som kunde leda designbyrån. Så ett förslag uppstod om att gå samman med ett annat bayerskt företag - Messerschmitt Flugzeugbau GmbH .

Till en början gick inte Messerschmitt med på det och försökte behålla sin självständighet. Men i slutändan kom de överens om att Messerschmitt skulle ägna sig åt design av flygplan, med behålla patent och upphovsrätt, och massproduktion överfördes till Bayerisch flygzeugwerk, som avvecklade sin designbyrå och övergick uteslutande till tillverkning av Messerschmitt-flygplan. Därmed behöll de två företagen sin juridiska person, även om de faktiskt arbetade som en enda enhet. Fusionsavtalet mellan Bayerische Flugzeugwerke AG och Messerschmitt-Flugzeugbau GmbH undertecknades den 8 september 1927 . Enligt villkoren i kontraktet blev Messerschmitt en av direktörerna för företaget, och namnen på flygplanet han designade borde ha angett hans efternamn. Bokstaven "M" var den officiellt godkända beteckningen, och sammanföll även med den första bokstaven i Messerschmitts namn, Messerschmitt M 18b-flygplanet transporterades till Augsburg.

1928, efter påtryckningar från parlamentet, beslutade regeringen att ge upp sin andel i aktierna i Bayerische Flugzeugwerke, som ett resultat av det beslutades att omvandla företaget till ett aktiebolag. Messerschmitt missade inte sin chans. Även om Messerschmitt flygzeugbau faktiskt var en del av Bayerische flygzeugwerke, behöll den lagligen patent och upphovsrätt och ökade sitt kapital med 8 000 mark. Messerschmitt själv var vid den tiden gift med dottern till en stor finansiär Raulino, vilket gjorde det möjligt för honom att genom familjekanaler få de nödvändiga pengarna för att köpa tillbaka de aktier som säljs. Andra delägare i företaget var Stromeyer och hans svärfar Raulino. 87,5% av kapitalet gick till Stromeyer-Raulino-familjen, och 12,5% av aktierna blev Messerschmitts egendom och han blev en av de tre huvuddirektörerna i företaget. Den 1 juli 1928 valde den nya styrelsen Otto Strohmeyer till chef, och Messerschmitt och Fritz Gelle hade direkt ansvaret.

Bayerische flygzeugwerke engagerade sig i ett aktivt designarbete. Messerschmitt tillverkade ett tvåsitsigt sportmonoplan M 19 speciellt för Theo Kronaiss. Det första Messerschmitt-flygplanet som byggdes på Bayerische flugzoigwerk var 10-sits passagerarflygplanet M 20, som förstördes på den allra första flygningen. Hans Hackman ( tyska:  Hans Hackman ), en nära vän till Erhard Milch , Lufthansas  vd , dog på planet, vilket orsakade ytterligare konflikter mellan dessa människor. Ändå byggdes ett andra experimentflygplan, som framgångsrikt flögs den 2 augusti 1928 av Theo Kronaiss, varefter Lufthansa undertecknade ett kontrakt.

Samtidigt, varianter av M 18, M 20b, M 21 träningsbiplan, som var tänkt att ersätta Flamingo, M 22 tvåmotoriga bombplan för Reichswehr , M 23 tvåsitsiga sportmonoplan, och M 24 åtta-sits passagerarmonoplan skapades, men M 21 tillverkades i endast två exemplar. Arbetet med bombplanet M 22 stoppades efter kraschen med ett experimentflygplan. M 23 blev en succé, men 1929 försämrades företagets ekonomiska situation kraftigt. Lufthansa sade upp kontraktet för 10 M 20b som redan var under uppbyggnad och krävde tillbaka förskottet. Som ett resultat tappade Bayerische 600 000 mark till flygzeugwerke. Företaget hade inget annat val än att försätta i konkurs den 1 juni 1931.

Det var i detta kritiska ögonblick som företaget uppmärksammades av Rudolf Hess . Hess var samtidigt en god bekant med Willy Messerschmitt själv, liksom en av Hitlers närmaste anställda, som vid den tiden var närmare än någonsin rikskanslerns ordförande. Hess åtnjöt redan stort inflytande i Augsburg och lyckades genom sin vilja upphäva beslutet från domstolen som beordrade att lägga företagets utrustning under klubban den 1 juni 1931. I gengäld hjälpte flygplanet M 23, ställt till Hess förfogande, honom att delta mycket mer aktivt i valkapplöpningen som Hitlers sekreterare.

Tillsammans med fordringsägarna Bayerische Flygzeugwerke lyckades Messerschmitt uppnå att Lufthansa adopterade passageraren M 20b och det experimentella höghastighetspostflygplanet M 28, skapat enligt kraven från det senare. Messerschmitt lyckades också få order på att utveckla ett tvåsitsigt sportflygplan specifikt för Euro-Rundflug 1932, och i december träffades en överenskommelse med borgenärerna till Bayerische Flygzeugwerke om att annullera konkursordern. Det formaliserades den 27 april 1933.

I maj 1933 startade Bayerische Flygzeugwerke AG så gott som från början, med endast 82 personer i delstaten. Messerschmitt ledde företaget tillsammans med Rakan Kokotaki. Samtidigt lanserade designern Messerschmitt tillsammans med Walter Rethel från Arado, som anslöt sig till dem, sportmonoplanet M 35.

För att behålla kärnan i designteamet började han leta efter arbete vid sidan av. Kokotaki lyckades säkra ett kontrakt från Interprinder Aeronautics Romane från Bukarest för att utveckla ett sexsitsigt passagerarflygplan. Flygplanet, som arbetet påbörjades i Augsburg, fick beteckningen M.36. Samtidigt påbörjades arbetet med ett lätt monoplan med stängd cockpit M.37, som också IKAR visade intresse för, och betraktade det som en möjlig ersättning för Raab Katzenstein-utbildningen Tigerschwalbe.

Men Erhard Milch, tidigare verkställande direktör för Lufgansa och nu chef för statssekretariatet för luftfart, som hade en skarp antipati mot Messerschmitt, även om han inte alls lyckades lämna företaget utan order, lyckades dock begränsa dess arbete endast till att licensierad produktion. Påskyndad av Milch varnade Oberleutnant Wilhelm Wimmer från den tekniska avdelningen, för att misskreditera Messerschmitt, Bayerische Flugzeugwerke för att ta emot en utländsk provision. Messerschmitt och Kokotaki protesterade skarpt och påpekade att bristen på officiella order fick dem att leta efter dem utomlands. Detta resonemang tvingade den tekniska avdelningen att inkludera Bayerische Flygtsougwerke i utvecklingen av nya flygplan.

Flygkommissariatet drog slutsatsen att IV International Tourist Competition (Challenge Internationale de Tourisme), som hölls i augusti-september 1934, var ett tillfälle att presentera det återuppväxande tyska flyget. Det beslutades att presentera det starkaste tyska laget. I den förra tävlingen 1932 tog den polska RWD-6 ledningen och Bayerische Flygzeugwerke fick i uppdrag att tillverka sex flygplan, som skulle utgöra det tyska laget. Med hänsyn till de snäva avtalsvillkoren, och det faktum att M.37 passade kraven väl, omvandlades den senare snabbt till nya krav redan under beteckningen Bf.108 . Vid 1934 års tävling tog piloten G. Seidemann på flygplanet Bf.108 en 13:e plats.

Redan före den första flygningen av Bf.108, trots bristen på erfarenhet av utvecklingen av stridsflygplan, började företaget utveckla ett ensitsigt jaktplan Bf.109 . Den dök upp på rittavlarna till Bayerische Flygzeugwerke i början av 1934, på uppdrag av flygstaben. Dessa krav, tillsammans med en beställning på prototyper, skickades till Arado , Focke-Wulf och Heinkel , och Messerschmitt nekades ett utvecklingskontrakt med motiveringen att han inte hade någon erfarenhet av att bygga höghastighetsstridsflygplan. Messerschmitt deltog dock på eget initiativ i tävlingen om att skapa en fighter.

Framgång och expansion

År 1934 fick BFV också två statliga order för licensierad produktion av 54 stridsflygplan för Luftwaffe . De första var order på 30 Do.11s och 24 He.45s ; de tillät BFV att återupplivas, på bara sju månader för att utöka personalstyrkan i företaget sex gånger, och i slutet av 1933 fanns det redan 524 anställda i företaget.

1935 började BFV expandera snabbt. Under året fick företaget order på 90 Ar.66, 115 Go.145, 70 He.45, 30 He.50 och 32 Bf.108. En ny monteringsfabrik lades ner en och en halv mil från Augsburg, men massproduktion planerad till mitten av 1936 krävde mycket mer kapacitet och utrymme än vad som kunde erhållas från Augsburgs kommun. Som ett resultat bildades Messerschmitt GmbH ( tyska:  Messerschmitt GmbH ) den 24 juli och förvärvade mark för en ny fabrik i Regensburg . Fabriken byggdes snabbt, vilket gjorde det möjligt att överföra all Bf.108B-produktion till Regensburg inom 16 månader. Samtidigt utökades den experimentella produktionen i Augsburg och sammansättningen av designkontoret utökades.

Nu ägnades särskild uppmärksamhet åt lanseringen av Bf.109 i produktion och dess finjustering. Utrustning för massproduktion av Bf.109B-1 började förberedas i Augsburg på senhösten 1936. Det första serieflygplanet var klart nästan samtidigt med frisläppandet av den första satsen på 10 stridsflygplan. Flygplanet blev det mest massiva jaktplanet i historien (30 573 byggdes, med hänsyn till produktion i andra länder - över 33 000). Den producerades på licens av många företag, inklusive Focke-Wulf och Arado. 1939 blev Erla Maschinenwerk i Leipzig och Gerhard Fieseler i Kassel huvudtillverkarna av Bf.109s, men Wiener Neustädter Flugzeugwerke i Österrike valdes som huvudleverantör av Messerschmitt-jaktflygplan .

Byter namn på

Det internationella rykte som Willy Messerschmitt förvärvade efter frigivningen av Bf.108 och Bf.109 ökade så mycket att styrelsen för BFV den 11 juli 1938 beslutade att byta namn till Messerschmitt AG ( tyska:  Messerschmitt AG ) och Messerschmitt blev styrelseordförande och verkställande direktör. Messerschmitt AG började expandera dramatiskt sedan 1940. Förutom anläggningar i Augsburg och Regensburg, sattes produktionen in vid anläggningar i St. Georgen och Gusen [2] , Kematen nära Innsbruck , och sedan vid anläggningar i Leipheim , Schwadisch , Halle , Dingolfing , Oberpfaffengofen , Markersdorf och Oberammergau , som var ockuperade i huvudsak på legoarbeten. Endast vid Messerschmitt-fabrikerna i regionen Augsburg och Regensburg i oktober 1944 fanns 33 000 anställda arbetare.

Strax före kriget började företaget utveckla tvåmotoriga tunga stridsflygplan. Den första av dessa, Bf.110 , blev ett ganska framgångsrikt fordon (5762 tillverkades) och tillverkades intermittent under hela kriget. Men dess efterföljare Me.210 och Me.410 visade sig vara ett fullständigt misslyckande. Avvecklingen av Me.210 1942 kostade Messerschmitt AG 30 miljoner Reichsmark. Genom att utnyttja ögonblicket såg Milch till att Willy Messerschmitt själv avgick som ordförande för koncernen och direktör för företaget. I hans ställe utsågs Theo Kronaiss, som arbetat för Messerschmitt i många år. Företaget var dock så starkt att det stod emot detta slag och kunde få en order på tillverkning av jetjaktplan till Luftwaffe. Sedan 1943 har företaget masstillverkat Me.163- interceptorn med en jetmotor för flytande drivmedel (över 360 enheter), sedan 1944, Me.262 tvåmotoriga jetjaktplan och bombplan (1433 enheter)

Vid den tiden var Messerschmitts företag den enda flygplanstillverkaren som massproducerade jaktplan och mångsidiga flygplan utrustade med jetmotorer. Utöver andra banbrytande experiment utförde företaget ett omfattande arbete inom området praktisk tillämpning av turbiner, både på propeller- och jetflygplan. Exempelvis genomfördes provflygningar av Me.264-flygplanet utrustat med en 6000 hk Osennaschinen GmbH- turbin . Med. Bränslet till turbinen var en blandning av kolpulver (65 %) och bensin (35 %). Messerschmitt-flygplan var också utrustade med vätskedrivna Walther - raketmotorer , såväl som Argus As 014 PUVRD . .

Framgångsrikt avslutat arbete med att skapa tunga segelflygplan Me.321och, baserat på dem, Me.323 motorsegelflygplan med sex kolvmotorer (dessa var världens första specialiserade militära transportflygplan , de största och mest avancerade maskinerna i sin klass). 1942 skapades en prototyp av den strategiska bombplanen Me.264 .("Bomber of America") med fyra kolvmotorer, designade för att nå USA.

Huvudtyperna av flygplan som tillverkades av företaget 1944-1945 var Bf.109G, Bf.110G, Me.410A, Me.163B och Me.262A.

Efterkrigsaktiviteter

I slutet av andra världskriget avbröt företaget utvecklingen och konstruktionen av flygplan och började tillverka Messerschmitt-KR-200 mikrobilar , men 1956 återupptogs flygproduktionen och släppte utbildningsflygplan under licens Fouga CM.170 Magister , Lockheed F- 104G jaktbombplan och Fiat G-91 för NATO . Deltog i programmet för en experimentell överljuds VTOL fighter EWR VJ 101 .

1968 slogs det samman med företaget Belkow ( tyska:  Bölkow GmbH ), och fick namnet Messerschmitt-Bölkow, och blev 1969 en del av det sammanslagna företaget Messerschmitt-Bölkow-Blom .

Anteckningar

1. ↑ 1 2 Messerschmitt AG // 20th Century Press Archives - 1908.
2. ↑ Rudolf A. Haunschmied , Jan-Ruth Mills, Siegi Witzany-Durda. St. Georgen-Gusen-Mauthausen: koncentrationslägret Mauthausen omprövat. - Norderstedt: Books on Demand, 2008. - ISBN 978-3-8334-7440-8 . Tillgänglig via Google-Books: St. Georgen-Gusen-Mauthausen Arkiverad 25 juni 2018 på Wayback Machine

Länkar

• Wings of the Luftwaffe = W. Green "Combat aircraft of the Third Reich" / Översättning av Andrey Firsov. — Serien "History of aviation technology" (tillägg till Bulletin Technical Information). - Moskva: Upplaga av ONTI TsAGI, 1994-1996. - T. Nummer 4. Arkiverad 23 februari 2012 på Wayback Machine

Ordböcker och uppslagsverk	Stor dansk Stor norsk Britannica (online)
I bibliografiska kataloger	GND : 16330517-1