Flygplansmotor (företag)

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 1 februari 2022; kontroller kräver 2 redigeringar .
JSC UEC-Aviadvigatel
Sorts Offentligt bolag
Grundens år 1939
Grundare Shvetsov, Arkady Dmitrievich
Plats  Ryssland :Perm(Perm Krai)
Industri maskinteknik
Produkter flygmotorer, industriella gasturbiner och kraftverk
omsättning
Antal anställda 2 663 personer (per 5 oktober 2010)
Moderbolag Rostec
Utmärkelser Lenins ordning Oktoberrevolutionens orden
Hemsida www.avid.ru
 Mediafiler på Wikimedia Commons

JSC UEC-Aviadvigatel [2] [3]  är en designbyrå-utvecklare av gasturbinmotorer för civil luftfart , såväl som industriella gasturbinenheter för energi-, gas- och oljetransporter, en leverantör av gasturbinkraftverk . Huvudproduktionen ligger i Perm . Det är en del av det statliga företaget " Rostec " (har 17% av sina aktier).

Historik

Före och under andra världskriget

Historien om JSC "Aviadvigatel" är oupplösligt kopplad till historien om Perm Aircraft Engine Plant, för närvarande OJSC " Perm Motor Plant ". Anläggningen byggdes i början av 1930-talet. Den första produkten från anläggningen var en licensierad motor " Cyclone "  (engelska) från det amerikanska företaget " Curtis-Wright "  (engelska) (inhemsk beteckning M-25 ).

År 1934 organiserade den tekniska direktören och chefsdesignern för anläggningen , A. D. Shvetsov , en designbyrå som en del av anläggningen, som den 11 december 1939 separerades genom ett regeringsdekret till ett oberoende företag: OKB-19, senare Motor Building Design Bureau, och nu - UEC "Aviadvigatel".

Tillsammans med arbetet med att skapa teknisk dokumentation för produktion, montering och testning av den licensierade M-25- motorn började Design Bureau arbetet med att skapa inhemska flygplansmotorer, främst för stridsflygplan. I början av det stora fosterländska kriget skapades en familj av flygplansmotorer [4] [5] [6] .

varumärke Effekt (hk) År av introduktion i serieproduktion Installerad på flygplan
M-25A 715 1936 I-16
M-25V 775 1937 I-16
M-62 1000 1937 I-153
ASh-62IR 1000 1938 Li-2, An-2
M-63 1100 1939 I-16
ASh-82 1700 1941 La-5

Under det stora fosterländska kriget fortsatte arbetet och nya, kraftfullare och pålitligare motorer skapades [6] .

varumärke Effekt (hk) Skapandets år Installerad på flygplan
ASh-82F 1700 1942 La-5, La-7, Tu-2
ASh-82FN 1850 1943 Tu-2, Il-12

Utöver dessa välkända motorer utvecklades ASh-83- motorer under kriget - för  stridsflygplanet La-7 och den 18-cylindriga M-71 , avsedda för attackflygplanet Su-6 , DVB-102 bombplan , I- 185 och La-5 jaktplan . På grund av svårigheten att omstrukturera produktionen under krigstid tillverkades motorerna i en liten serie. Sedan 1943 började serieproduktion av tvångsmotorer ASh-82F och sedan ASh-82FN . Den sistnämnda var på den tiden den mest kraftfulla motorn i världen, i sin klass. Den installerades på stridsflygplanen La-5 och La-7 , som spelade en stor roll i nederlaget för de tyska trupperna.

För skapandet av motorer som säkerställde USSR:s stridsflygplans militära överlägsenhet över fiendens styrkor tilldelades OKB-19 en regeringsutmärkelse den 21 juni 1943 - Leninorden .

Efterkrigstidens historia

Efter det stora fosterländska kriget koncentrerades nästan alla militära och civila luftfartsuppgifter inom kolvteknik till designbyrån. Under dessa år skapades ett antal strukturellt nya motorer för tunga flygplan, inklusive passagerarmotorer, motorer och växellådor för helikoptrar.

Motorer skapade efter kriget [6] .

varumärke Effekt (hk) Skapandets år Installerad på flygplan
ASh-73TK med TK-19 turboladdare 2400 1947 Tu-4 ("Flygande fästning")
ASh-82T 1900 1951 IL-14
ASh-82V med R-5 växellåda 1700 1952 Mi-4, Yak-24

1947, på basis av ASh-73-18 - motorn, skapades ASh-73TK- motorn för Tu-4- flygplanet , "Flying Fortress".

1950, på basis av ASh-82FN-motorn , som vid den tiden användes på Il-12 passagerarflygplan, beslutades det att göra ASh-82T-motorn med lång livslängd för Il-14 civila flygplan. . På basis av ASh-82T utvecklades dessutom ASh-82V- motorn och R-1, R-2, R-3, R-4, R-5 växellådorna för Mil Mi-4 [6] och Yakovlev Yak- 24 [6] .

Utöver dessa välkända motorer utvecklades ASh-84 , ASh-84TK , ASh-2K med en TK-2-turboladdare, ASh-2TK med en TK-19F-turboladdare och andra på försök i konstruktionsbyrån. Fyrradig 28-cylindrig stjärnformad ASh -2K- motor med en effekt på 4500 hk. med en turboladdare och sju pulserande turbiner som arbetar på avgasernas kinetiska energi med kraftöverföring till motorns vevaxel , klarade de slutliga testerna 1949 och var den högsta prestationen i världen bland luftkylda kolvmotorer. Det var den sista kolvmotorn som utvecklats av KB.

Motorerna, skapade under ledning av den enastående flygplansdesignern Arkady Dmitrievich Shvetsov, förutom stridsflygplan, lyfte passagerare Li-2 , An-2 , Il-14 , Mi-4 helikoptrar till himlen .

ASh-62IR- flygplansmotorn har använts på An-2- flygplanet till denna dag; ASh-82T [7] och ASh-82V [7] har varit i drift i mer än tre decennier .

A. D. Shvetsov, ledde designbyrån fram till slutet av sitt liv (1953) [7] .

Övergång till utveckling av jetmotorer

Från början av 1950-talet började ett nytt skede i designbyråernas historia - gasturbinteknikens period. Försök att skapa jetmotorer har gjorts tidigare. 1946-49 tillverkades och testades tre ASh-RD-100 gasturbinmotorer med en dragkraft på 100 000 N. Den stora arbetsbelastningen på kolvtemat tillät oss dock inte att börja utveckla nya typer av motorer [7] .

1955 valde den nya chefsdesignern för OKB, Pavel Alexandrovich Solovyov (student och ställföreträdare för A. D. Shvetsov), när han utvecklade den första jetmotorn för OKB - D-20 för en långdistansbombplan , schemat för en bypass två - stegmotor, som senare blev grunden för att skapa en familj av turbojetmotorer I slutet av 1956 avbröts förfiningen av D-20-motorn, och istället började arbetet med att skapa D-20P- motorn för passagerarflygplanet Tu-124 . Denna motor blev den första sovjetiska tvåstegsmotorn med två kretsar som introducerades i massproduktion. Den hade en tvåstegs axialkompressor med ett tryckförhållande på 2,4 i det första steget och 5,0 i det andra, en rörformig ringformig förbränningskammare med 12 flamrör, en trestegsturbin och ett munstycke med separat utflöde av flöden från yttre och inre kretsar. I februari 1964 klarade motorn framgångsrikt statliga tester.

På femtiotalet, på en aldrig tidigare skådad kort tid, skapade designbyrån D-25V turboaxelmotorn (fig. 1) för den tunga helikoptern Mi-6 med hjälp av gasgeneratorn från D-20P bypass-motorn, som utvecklades på samma tid. Helikopterns kraftverk - det kraftfullaste fram till 1980-talet - består av två D-25V-motorer.

I kraftverket användes för första gången i praktiken av motorbyggande en "fri", kinematiskt inte kopplad till turbokompressordelen av motorn, en propellerdrivturbin och en kraftfull R-7- växellåda (fig. 2) . Motorn har en 9-stegskompressor med ett tryckförhållande på 5,6, en rörformig-ringformig förbränningskammare, en enstegs kompressordrivturbin och en tvåstegs propellerdrivturbin. Den unika R-7-växellådan som skapades för detta kraftverk under ett kvarts sekel förblev oöverträffad i världens motorbyggnad när det gäller överförd effekt (11 000 hk), även om enligt andra källor, växellådan för NK-12M- motorn och efterföljande modifieringar var utformade för att överföra kraft till propellrarna 15 000 hk

Ett antal världsrekord har satts på Mi-6 och Mi-10 helikoptrar med ett kraftverk skapat vid Design Bureau. Dessa helikoptrar och Mi-26 , som senare utvecklades av M. L. Mil Design Bureau , är fortfarande rekordhöga helikoptrar med den högsta nyttolasten. Deras unika kapacitet har använts upprepade gånger i andra länder. Inklusive till exempel Mi-26-helikoptern visade sig vara det enda sättet att transportera skadade amerikanska CH-47- helikoptrar [8]

1965 utvecklades ett kraftverk för V-12 superheavy transporthelikopter , bestående av fyra D-25VF-motorer och två R-12-växellådor. 1971 ställdes en erfaren helikopter ut på flygmässan i Le Bourget. Den satte ett antal världsrekord, bland annat lyfte 42 ton last till en höjd av 2000 m. Helikoptern sattes inte i massproduktion.

1967 klarade D-30- motorn statliga tester (Fig. 3). När det gäller dess parametrar var den inte sämre än de bästa motorerna i denna klass.

Liksom sin prototyp D-20P hade motorn en tvåstegskompressor: ett 4-stegs första steg med ett tryckförhållande på 2,65 och ett 10-stegs andrasteg med ett tryckförhållande på 7,1; rörformig ringformig förbränningskammare; 4-stegsturbin. För första gången på en inhemsk seriemotor användes kylda arbetsblad i turbinens första steg och ett vanligt jetmunstycke med en kronbladsblandare och en blandningskammare. Användningen av en mixer gjorde det möjligt att förbättra motorns effektivitet och akustiska egenskaper. D-30-motorn används på Tu-134- familjen av passagerarflygplan .

1971 genomfördes statliga tester och utvecklingsarbetet avslutades för att skapa en mycket ekonomisk D-30KU-motor (Fig. 4) med en dragkraft på 108 kN (11 000 kgf) och en specifik förbrukning på 0,715 (0,498).

Installationen av D-30KU-motorer på Il-62M-flygplanet gjorde det möjligt att öka flygräckvidden jämfört med det ursprungliga Il-62- flygplanet med 1 500 km vid en ökad kommersiell belastning. D-30KU-motorn har, till skillnad från sina föregångare D-20P och D-30, ett högre bypass-förhållande - 2,42 och en gastemperatur framför turbinen på 1400K. Det första steget av kompressorn är 3-stegs, det andra är 2-stegs, förbränningskammaren liknar D-30, turbinen är 6-stegs; ett gemensamt munstycke för båda kretsarna med en kronbladsblandare och en blandningskammare. För första gången i den inhemska motorbyggnadsindustrin installeras en vändanordning av skoptyp på motorn, vilket inte påverkar motorns egenskaper i direkt dragkraft.
Den 5 januari 1974 började Il-62M-flygplanet med D-30KU-motorer regelbunden passagerartransport . Motorn är masstillverkad av Rybinsk NPO Saturn

1968 började arbetet med D-30KP-motorn, en variant av D-30KU-motorn för militära transportflygplan Il-76 . När det gäller huvudkomponenter är D-30KP-motorn nästan helt förenad med D-30KU, dragkraften har ökat till 117,5 kN (12 000 kgf).

D-30KP-motorn klarade statliga tester i början av 1972. Skapandet av Il-76 tilldelades Sovjetunionens Leninpris. MKB:s chefsdesigner, Solovyov P.A., blev också pristagare av Leninpriset. MKB:s team tilldelades första priset av Sovjetunionens ministerråd.

För att förbättra effektiviteten hos Tu-154-flygplanet beslutades det att installera D-30KU-motorer på flygplanet. För flygplansvarianten benämnd Tu-154M utvecklades en modifiering av motorn - D-30KU-154 , som skiljer sig i utformningen av reverseringsanordningen, munstycket, styrsystemet, externa beslag, installation av ytterligare enheter och ett ljudsystem -absorberande strukturer (ZPK). ZPK-motorn säkerställde att Tu-154M-flygplanet överensstämde med kraven i kapitel 3 i ICAO:s bullerstandarder. 1983 började serietillverkningen av flygplan.

1976, på basis av D-30KP-motorn, utvecklades en annan modifiering av D-30KP-L för Il-76K- flygplanet , som användes för att träna kosmonauter under viktlösa förhållanden. För att säkerställa att motorn fungerar under sådana förhållanden har specialenheter införts i dess oljesystem.

1971 monterades och testades Sovjetunionens första bypass turbojetmotor med en efterbrännare : TRDDF D-30F6 , utvecklad för MiG-31 interceptor fighter . I slutet av 1976 monterades det första serieexemplaret.

Sedan början av 1978 började produktionen av D-30F6 turbofläktmotorn på en seriell fabrik. I februari 1979 presenterades motorn för statliga tester och färdigställdes framgångsrikt i april.

Motorn är utrustad med det första elektroniska styrsystemet (parallellt med liknande arbete i USA). I början av 1982 tilldelades Perm Engine Design Bureau Order of the October Revolution.

1982 fattades ett beslut om att skapa en enhetlig motor för Il-96 och Tu-204 flygplan . En tävling utlystes i slutet av året. Enligt resultaten av tävlingen, som tillkännagavs den 26 juni 1985, vann motorprojektet D-90A MKB.

1987 fick motorn beteckningen PS-90A för att hedra sin allmänna designer (PS - Pavel Solovyov). Motorn är installerad på moderna ryska passagerarflygplan Il-96-300, Il-96-400 , Tu-204-100, Tu-204-300, Tu-214 och militära transportflygplan Il-76MF .

Utöver produktionen av motorer för flyg, beslutade designbyrån i juni 1989 att utföra arbete med att skapa markbaserade gasturbiner baserade på flygplansmotorer från designbyråer. Utvecklingen av detta arbetsområde är kopplat till övergången till marknadsförhållanden som ägde rum i landet.

Diversifiering av arbetet efter Sovjetunionens kollaps

1992 började arbetet med utvecklingen av GTU-2.5P baserad på en av de mest pålitliga motorerna inom inrikesflyg - D-30. Och i mars samma år utfärdades specifikationer för konstruktionen av PS-90GP-1-motorn i gasturbinenheten GTU-12P, för gaskompressorenheten GPA-12 "Ural". GTU-12P skapades på grundval av flygplansmotorn PS-90A, på den tiden den mest moderna ryska motorn för huvudflyg.

Den första Perm-gasturbinanläggningen som klarade interdepartementala tester (MVI) den 20 maj 1995 och överfördes till serien var GTU-2.5P för PAES-2500M mobila automatiserade kraftverk .

3 augusti 1995 klarade MVI GTU-12P framgångsrikt.

Således, på rekordtid, utan motstycke, skapades två gasturbinenheter och sattes i provdrift för OAO Gazprom : GTU-12P för gaskompressorenheter och GTU-2.5P för autonoma kraftverk.

Snart, den 3 december 1997, färdigställdes MVI GTU-4P som en del av Yanus termiska kraftverk, och den 1 januari 1998 färdigställdes MVI GTU-16P som en del av GPU-16 Ural.

1998 utfördes MVI och sattes i pilotdrift vid Ordinskaya CS av LLC Gazprom transgaz Tchaikovsky, GPA-16RP- enheten Ural med GTU-16P för verkstadsutförande, installerad istället för den demonterade enheten GTK-10-4 och accepterad för provdrift av GTU-16P som en del av den moderniserade GPA-Ts-16 gaskompressorenheten .

Utöver huvudgasturbinerna med en kapacitet på 12, 16 och 25 MW, genomfördes konstruktionsarbeten under 1995-1998 för att utöka effektområdet för gasturbiner baserade på PS-90A nedåt. Den viktigaste utvecklingen var GTU-7P-familjen med en kapacitet på 5-8 MW, designad i början av 1998.

De två riktningarna som har bildats - kraftgasturbiner och gasturbiner för gastransport - har utvecklats kraftfullt och konsekvent under alla efterföljande år och fortsätter att utvecklas för närvarande.

JSC Aviadvigatel blev en av huvudutvecklarna och leverantörerna av kraft- och industrigasturbiner åt JSC Gazprom.

Under perioden 1998 till början av 1999 utvecklade specialisterna på Aviadvigatel JSC även gasturbinkraftverk Ural-2500 med en kapacitet på 2,5 MW och Ural-2500R ( Ural-4000 ) med en kapacitet på 4 MW, och kontrakt för leveransen av dessa kraftverk till konsumenterna.

År 2000 utfördes komplexa tester av GTU-10P med en kraftturbin på 9000 rpm och MVI GPA-10Ural UGS med denna GTU som drivenhet. GTU-10P fungerar också som en del av Ural GPA-10DKS-enheterna vid boosterkompressorstationer.

2004 - det första gasturbinkraftverket i Ural-6000-serien utvecklades på basis av en ny GTU-6P-enhet med en kapacitet på 6 MW. Som en del av återuppbyggnaden av ett av de äldsta stadsföretagen i Ivanovo - pannverkstaden för stadsvärmenätverk "Ivenergo", den 14 september 2004, togs en GTU-CHP i drift på grundval av den första GTPP "Ural- 6000" . När man skapade GTU-6P- och GTPP- installationen användes flygteknik och erfarenhet av driftprototyper: GTU-2.5P, GTU-4P , Ural-2500 och Ural-4000 GTPP .

Samma år skapades GTU-12-PG-2  - en modifiering av Perm-anläggningar som körs på petroleumassocierad gas. GTU-12-PG-2 erkändes som pristagare av programmet " 100 Best Goods of Russia ". Under året tog Surgutneftegaz i drift tretton GTU-12-PG-2 explosionssäkra enheter som en del av EGES-12S kraftverk.

Kraftverk som använder tillhörande petroleumgas som bränsle minskar avsevärt mängden gas som facklas, vilket hjälper till att lösa ett viktigt miljöproblem i den västsibiriska regionen.

En GTU-25P med en kapacitet på 25 MW sattes i provdrift vid OOO Gazprom transgaz Tchaikovsky vid Igrinskaya CS som en del av GPA-25RP-S "Ural"-enheten.

PS-90EU-16A-motorn med en kapacitet på 16 MW utvecklades och klarade de första utvecklingstesterna för användning som en del av gasturbinkraftverket GTE-16PA .

Samma 2004 skapades en GTU-4PG-enhet med en M-45PHG-multiplikator tillverkad av OJSC "Reductor PM" för att driva kompressorerna i underjordiska gaslagringsanläggningar .

2004 togs de första sex blocktransportabla kraftverken i EGES ”URAL-2500” (Tyumentransgaz) i drift. Huvudet GTU-4PG installerades vid Kasimovskaya-kompressorstationen hos LLC Mostransgaz.

Den 28-29 november genomfördes 2005 MVI GTU-25P .

Under 2008, under perioden 10 till 15 december, genomfördes acceptanstesterna för Ural-6000 GTNA som utvecklats av JSC med GTU-6PG som drivenhet.

GTNA blev den första ryska oljepumpen. Dessutom har den en otvivelaktig fördel: förmågan att arbeta på tillhörande gas.

Den 8-10 oktober togs GTU-25P i drift som en del av en ny utveckling: GTES-25P på territoriet för pannhus nr 1 i Ufa, och den 6 november undertecknades ett godkännandetest av GTES .

I december 2009 togs GTE-16PA i drift som en del av en ny utveckling - GTES-16PA vid CHPP-13 av CJSC IES-Holding.

År 2010 har Aviadvigatel JSC således ett antal gasturbinenheter med en kapacitet på 2,5, 4, 6, 10, 12, 16, 22,5 och 25 MW i sin arsenal.

På ett antal GTU:er ( GTU-4P , GTU-6P , GTU-6PG , GTU-12-PG-2 , GTE-16PA , GTE-25P ) är det möjligt att använda tillhörande gas som bränsle.

Produkter

Flygplansmotorer

Motorn gjorde det också möjligt att skapa militära transportflygplan Il-76MF som uppfyller moderna krav.

Lovande utveckling

Gasturbinkraftverk

Skillnad mellan installationen: reducerad rotationshastighet för kraftturbinen (3 000 rpm), vilket gör det möjligt att använda turbinen som en generatordrift utan en matchande växellåda. Detta schema ökar tillförlitligheten hos gasturbinanläggningen och minskar driftskostnaderna i allmänhet.

Gasturbinpumpenhet för pumpning av olja

Gasturbiner för kraftverk

GTU-2.5P och dess modifiering GTU-4P är baserade på D-30-flygmotorn i den tredje serien, en av de mest pålitliga motorerna i världsflygets historia.

Gasturbinanläggningar för rörledningstransport

Anteckningar

  1. ↑ http://www.rbc.ru/magazine/2016/05/5716c2249a79472b85254179
  2. ↑ OPK OBORONPROM http://www.oboronprom.ru/show.cgi?/business/dvigat.htm Arkiverad den 26 januari 2011.
  3. ↑ Jane's. Aeromotorer. Redigerad av Mark Daly. Nummer tjugotre - mars 2008.
  4. ↑ AIRCRAFT MOTORS of the WORLD 1948 POUL H. WILKINSON 734 15th Street NW, Washington 5, DC, USA
  5. ↑ AIRCRAFT MOTORS of the WORLD 1961/62 POUL H. WILKINSON 734 15th Street NW, Washington 5, DC, USA
  6. ↑ 1 2 3 4 5 Flyg. Encyklopedi. Vetenskapligt förlag "Big Russian Encyclopedia", Central Aerohydrodynamic Institute uppkallad efter professor N. E. Zhukovsky. Moskva, 1994.
  7. ↑ 1 2 3 4 Arkiverad kopia . Datum för åtkomst: 17 december 2010. Arkiverad från originalet den 5 juli 2007.
  8. ↑ "Independent Military Review" 2010-07-23 / Vladimir Shcherbakov Mi-26 förbereder en ny ansökan om ledarskap. Nu för evigheten Bland de tunga transporthelikoptrarna i alla länder i världen har ingen konkurrent till den ryska maskinen dykt upp.

Länkar