| ARC(K) | |
|---|---|
| ARC(K)X-1 glider över vågorna i Chesapeake Bay nära Anapolis under en demonstration framför flottan och USMC | |
| ARC(K) | |
| Klassificering | flytande pansarvagn |
| Berättelse | |
| Utvecklaren | Robert Priest |
| Tillverkare | Anti-Friction Hull Corporation , Bell Aerosystems Company - Textron Inc. |
| År av utveckling | 1959 |
| År av produktion | 1964 |
| År av verksamhet | inte tagits i bruk |
| Huvudoperatörer |
Provoperation: US Marine Corps US Navy |
| Mått | |
| Boettlängd , mm | 11430 |
| Bredd, mm | 3200 |
| Rörlighet | |
| Motortyp _ | enkel vätskekyld förgasare (propellrar) och dubbel diesel luftkyld (propellrar eller hjul) |
| Motorkraft, l. Med. | 1×290 + 2×325 |
| Hjulformel | 4×4 |
ARC (K) X-1 (förkortning för Amphibious Research Craft Keeled Experimental One , från engelska - "experimental keel amphibious research vehicle of the first model", även kallad Hydrokeel - "hydro-keel machine") - en amerikansk experimentell hjulförsedd amfibiefordon på luftkudde , avsett för snabb leverans av amfibieanfall och last från expeditionsstyrkornas fartygsbärare till kustbrohuvudet. Den utvecklades för att ersätta de flytande terrängfordonen av typen DUKW i trupperna , såväl som för flottans behov. Den togs inte i bruk, serietillverkades inte.
Sedan andra världskrigets slut i operationsteatern i Stilla havet , särskilt sådana amfibieoperationer som ägde rum under Bougainville-kampanjen och slaget vid Tarawa , har amerikanska designers av amfibiska attackfordon varit upptagna med frågan om att öka hastigheten på amfibieleveransen fordon flyter samtidigt som de bibehåller eller förstärker sitt pansarskydd och bibehåller stabiliteten på vattnet, vilket för det första skulle minska antalet förluster från eld från kust- och maskingevär, och för det andra öka avståndet mellan landningsplatsen för landningsfordon. och platsen för deras avgång i land, vilket i sin tur skulle göra det möjligt för transportfartygen att inte närma sig kusten inom det effektiva området för kustartillerield och öka de totala chanserna för framgång för en sjölandningsoperation. "En av de viktigaste resultaten av framtidens amfibieoperationer kommer att vara förflyttningen av landningsfarkoster från fartyg till land, vilket inte kommer att ta mer än en tredjedel av den tid som spenderas på det idag. "Hydrofoils" [hydrofoils], "hydrokeels" [svävare av katamarantyp] och "hydroskimmers" [svävare av trimarantyp] kommer att ta sjöfarten till stranden i hastigheter över trettio knop”, skrev om denna konteramiral J. McCain , en av de främsta initiativtagarna och ideologiska inspiratörerna i utvecklingen av nya modeller för US Navy and Marine Corps. Av de tre amfibiefordon som indikeras av typen av framdrivning föredrog McCain hydro-kölen, idén om vilken formulerades och utvecklades av mariningenjör Robert Priest , som var anställd vid Bureau of Shipbuilding av den amerikanska flottan i åtta år , redan i slutet av 1950-talet som ledde varvsföretaget Entai Friction Hull i Severn Park , Maryland och skapade hydrokölmaskiner och fartyg för både militära behov och den civila marknaden. Intresset för Priests utveckling visades av flottan och officerare i marinkåren ; David Taylor i Carderock , Maryland .
I juli 1961, som en del av marinens LCVP ( Landing Craft Vehicle Personnel ) amfibieleveransprogram, köpte marinen för provdrift en modell av en militär svävare med en ramp , designad av Priest, som var 10 973 mm (36 fot) lång och kunde bära upp till 2720 kg last med en hastighet av 56 km / h . I marinen tilldelades denna prototyp indexet LCVP (K) , [1] tester av maskinen ägde rum på Potomac River nära Chesapeake Bay [2] .
I början av 1960-talet, i det inledande skedet av det andra Indokinakriget, implementerade US Navy Bureau of Shipbuilding ett program för att utveckla nya FASV ( Fast Amphibious Support Vehicle ) amfibiska anfallsstödfordon utformade för att stödja aktionerna av expeditionsstyrkorna i Marinen Kår [3] . Som en del av detta program ingick byrån ett kontrakt på 99 000 dollar med flygplanstillverkaren Bell Aerosystems i Buffalo , New York , som vid den tiden hade blivit en gren av den diversifierade industrigruppen Textron , för att utveckla en experimentell amfibiesvävare med hög hastighet. , som fick det temporära indexet ARC(K). Beställningen genomfördes tillsammans med Entai Friction Hull Corporation, med vilket ett licensavtal slöts (dess president ägde rättigheterna till uppfinningen - den hydrauliska kölkonstruktionen av bilens botten) och som, enligt ett underkontrakt, anlitades vid tillverkning och testning av en experimentell prototyp [4] .
Oberoende av Bell Aerosystems och dess partnerföretag deltog konkurrerande projekt från andra tillverkare i programmet självständigt hjulförsedda bärplanslandningsfordon LVHX-1 från Lycoming i Stratford , Connecticut (en filial av Avco Corporation ) och LVHX-2 från Food Machinery and Chemical Corporation i San Jose , Kalifornien , och Ingersolls LVW-1 och LVW -2 landningsfordon på hjul med planande skrov i Kalamazoo , Michigan (ett dotterbolag till Borg-Warner Corporation ). Var och en av dessa maskiner hade vissa fördelar och nackdelar jämfört med de andra [5] .
Konstruktionen av en experimentell prototyp i versionen Entai Friction Hull slutfördes i början av sommaren 1964, varefter dess testning började [6] .
Maskinens levitationsframdrivning baserades på hydrokeel luftkuddeprincipen, som är en korsning mellan solida bärplansbåtar och en dynamisk luftkudde : två styva kölbalkar ( kölar ) var monterade på maskinens sidor till vänster och höger , som var designade för att ge stabilitet på vattnet och bildade ett utrymme för luftcirkulation, luft blåstes under bilens botten in i utrymmet mellan kölarna av två centrifugalfläktar, vars propellerblad drevs av Chrysler Marine -motorn , samtidigt med fläktpropellrarna gavs hastigheten till bilen av vanliga propellrar som drivs av ett V-format dubbelt framdrivningssystem av luftkylda motorer av märket Continental , tack vare vilket maskinen utvecklade en hastighet på över trettio knop (55 km/h) på vattnet, vilket var tre gånger snabbare än vanliga leveransfordon ki den tidens amfibieanfall. Utformningen av truppkupén var traditionell för den tiden - liksom i andra pansar- och obepansrade land och flytande transportörer på den tiden var truppkupén öppen upptill. Hydrokeel-principen formulerades av R. Priest 1959, under de senaste fem åren, från 1959 till 1964, byggde Entai Friction Hull fem maskiner av denna typ (av vilka den sista skapades tillsammans med Bell Aerosystems). [7]
Nedan är de viktigaste kända övergripande tekniska och sjövärdiga egenskaperna hos maskinen: [4] [7]
Maskinen klarade framgångsrikt fabrikstester och i slutet av juni 1964, i vattnet i Chesapeake Bay, nära Anapolis , Maryland , hölls en demonstration av maskinens manövrerbarhet framför en grupp högt uppsatta tjänstemän från generalerna av marinkåren och flottans amiralitet. Efter att ha fått ett godkännande från en grupp kundrepresentanter var prototypen tänkt att användas i ett applikationsprogram för att studera egenskaperna hos ett vattenkölskoncept i förhållande till ett tungt lastat amfibiefordon. Trupprättegångar planerades vid ILC Research Center i Quantico , Virginia . Enligt tillverkarens representanter, förutom att uppnå rekordhastigheter, var hydrokeeldesignen mer ekonomisk än bärplanslandningsfordon när det gäller parametrar som bränsleförbrukning , produktion , underhåll och reparationskostnader, och dess amfibiska förmåga gjorde det möjligt att fortsätta förflyttning över land efter att ha lämnat kusten på hjul, vilket var en betydande fördel gentemot medlen, vars utformning gjorde det möjligt att demontera den transporterade landningsstyrkan när man närmade sig kusten, vilket utökade utbudet av potentiellt lösta stridsuppdrag. Till skillnad från svävare av kammar- eller skegtyp uppvisade maskinen lägre energiförbrukning för bildning och underhåll av arbetslufttryck under botten, som ett resultat av ett ökat dragkraft -till-viktförhållande och större bärförmåga med lägre bränsleförbrukning och vid lägre hastigheter [7] .
Testerna fortsatte fram till mitten av 1960-talet. Efter att FASV-flottans program inskränkts fortsatte ILC att testa som en del av Landing Force Amphibious Support Vehicle - programmet som implementerades 1963-1965, under vilket trämodeller designades för hydrodynamisk testning i experimentpoolen - hydrodynamiska tester visade att hydraulisk köl uppfyllde kraven. konstruktion enligt kraven för amfibiefordon. Enligt resultaten från hydrodynamiska tester av mock-ups och sjötester av prototyper, erkändes båda prototyperna av bärplansbåtar - med lågt nedsänkta bärplansbåtar och med vingar som korsar vattenytan - som sämre än hydroköldesignen. Under en diskussion i House Appropriations Committee av den amerikanska kongressen om godkännande av militära poster i den federala budgeten för budgetåret 1965-1966, bad brigadgeneral Wood Kyle , biträdande stabschef för ILC för forskningsaktiviteter, kongressledamöter att godkänna en utgiftspost på 4 $, 5-5 miljoner för konstruktionen av en förproduktionsmodell av en hydraulisk kölmaskin och dess slutliga tester innan den tas i bruk, men denna begäran godkändes inte av kongressen [8] .
Det experimentella höghastighetshjulförsedda amfibiefordonet ARC (K) gick inte i massproduktion , utan blev den direkta föregångaren till LVA :s bandgående anfallslandningsfordon , som utvecklades av Bell Aerospace under andra halvan av 1970 -talet [9] .