| Horten Ho 229 | |
|---|---|
| Horten Ho IX | |
| Sorts | reaktivt plan |
| Utvecklaren | Bröderna Horten |
| Tillverkare | Gothaer Waggonfabrik |
| Första flyget | 1 mars 1944 (Horten H IX V1), den andra - februari 1945 (Horten H IX V2) |
| Slut på drift | 1945 |
| Status | experimentell |
| Operatörer | Luftwaffe |
| Tillverkade enheter | 3 |
| basmodell | Gotha Go 229 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Horten Ho IX (även Gotha Go 229 ) är ett experimentellt jetflygplan , som utvecklades i Tyskland under andra världskriget . Aerodynamisk design - flygande vinge . Designad av bröderna Horten sedan 1931. Den 1 mars 1944 gjorde Horten Ho 229 V1 sin första flygning och ett år senare i februari flög den andra kopian, men som ett jaktplan. 18 "bilsatser" tillverkades , men deras montering avbröts 1945.
Bröderna Walter och Reimar Horten var övertygade om att den mest perfekta formen för ett flygplan ur aerodynamik är den " flygande vingen ". De designade sitt första segelflygplan enligt detta schema 1931 och kallade det "Hörten I". 1936 gick bröderna med i Luftwaffe och fortsatte sin forskning. Resultatet av dessa studier var utvecklingen 1942 av en jaktplan enligt schemat för "flygande vinge" [1] . Hortens byggde flera ursprungliga segelflygplan som är mycket mer förtjänta av termen "flygande vinge". Tanken på bröderna var att en ren vinge skulle ha betydligt mindre aerodynamiskt motstånd – det är den äldste av bröderna, Reimar, som äger den välkända frasen att allt i ett flygplan utom vingen är absolut överflödigt.
Deltagandet av "Gotaer wagonfabrik" reducerades till förberedelse av serieproduktion, med några motsvarande förändringar i designen. Huvudarbetet utfördes av bröderna Horten - på eget initiativ, två år innan koncernen i Gotha anslöt sig till deras arbete. 1942 drogs major Walter Horten och hans bror, Oberleutnant Reimar, tillbaka från stridsenheterna specifikt för att arbeta i Sonderkommando 9, skapat under Luftwaffes överinseende exklusivt för genomförandet av projektet "flygande vinge". Grundtanken var att en ren vinge skulle ha betydligt mindre aerodynamiskt motstånd.
Det första segelflygplanet " Horten-I " flög tillbaka 1931, när Walter Horten bara var 16 år gammal. Den tygklädda träglidaren styrdes av skevroder och styrbromsar vid vingspetsarna. Erfarenheterna från arbetet med den återspeglades i skapandet 1934 av den nya Horten-II, som hade ett större vingformat och en svepande bakkant. De inre skevrorna användes som hissar, och de yttre skevrorna användes som skevroder. Under 1935 var Horten utrustad med en 80-hästars Hirth HM-60R luftkyld motor, placerad inuti vingen och vrider en påskjutarpropeller genom en långsträckt axel.
Båda bröderna gick in i Luftwaffe 1936, men fortsatte sin designverksamhet. Åren 1936-37. tre " Horten-II " byggdes, deltog i tävlingen i Rhone 1937. 1938 lämnade Hortens Luftwaffe och byggde ett antal flygplan. Den första av dessa " Horten-III " fungerade som en modell för alla efterföljande maskiner av bröderna. Mittsektionen var svetsad av stålrör, enkelspatvingen var gjord av trä. Två "Horten-III" deltog 1938 i tävlingar i Rhone och uppnådde goda resultat. Det är sant att på grund av kraftig isbildning var piloterna tvungna att lämna båda flygplanen med fallskärmar.
Vid denna tidpunkt hade brödernas arbete fått anmärkningsvärd officiell och inofficiell berömmelse. 1939 var Ernst Heinkel intresserad av dem , men förhandlingarna avstannade på grund av den senares önskan att registrera alla efterföljande patent i hans namn. Ytterligare förhandlingar ägde rum med Willy Messerschmitt, men, återigen, utan resultat. Efter en kort period vid Bonns tekniska universitet återvände bröderna till Luftwaffe. Walter Hortens deltagande i det politiska livet i kombination med vänskap med Ernst Udet (Reimar Horten var gift med Udets sekreterare) gjorde det dock möjligt för bröderna att fortsätta sin designverksamhet. Luftfartsministeriets aktiva deltagande och skapandet av "Sonderkommando-9" på grundval av en reparationsanläggning i Göttingen hjälpte dem. Dessutom kunde bröderna använda möbelfabriken Peshke för hjälparbete. När fabriken överlämnades hade bröderna designat och byggt glidflygplanet Ho-IV , där piloten låg ner. Vingens bildförhållande var 21,66 istället för 10,66 på Ho-III. Det första Horten-flygplanet som designades från allra första början var en tvåsitsiga Ho-V med två 80-hästkrafters Hirt HM-60R-motorer. Motorerna var placerade i vingen och drev pusherpropellrar genom långsträckta axlar. Bröderna insåg snabbt möjligheten att kombinera den utmärkta aerodynamiken hos en flygande vinge med en turbojetmotor. De förstod dock att trots goda kontakter i RLM skulle den senares konservatism övermanna dem. Lyckligtvis fick underrättelsetjänst information om att sådant arbete utförs i USA hos Northrop- företaget. Detta sporrade RLM att finansiera arbetet med "Sonderkommando 9", vilket gav den en speciell status som tog den från den direkta kontrollen av den tekniska avdelningen.
Innan de arbetade med jetjaktprojektet "flygande vinge" skapade Hortens en tvåsitsutbildning Ho-VII , vars huvuduppgift var att träna piloter på ett flygplan av en så ovanlig design. Tillsammans med detta var flygplanet tänkt att testa utvecklingen av ett jetjager. Som ett resultat var Ho-VII officiellt avsedd att fungera som ett experimentflygplan för aerodynamisk forskning, såväl som som ett sambandsflygplan. Kontraktet för 20 Ho-VIIs överfördes till Peschkes fabrik i Minden. I allmänhet, liknande i konfigurationen till Ho-V, var det nya flygplanet utrustat med två Argus As-10C-motorer med en effekt på 240 hk och hade ett infällbart landningsställ med fyra stolpar. Två framhjul på separata ställ fästes vid själva symmetrilinjen och drogs tillbaka. De två bakre stöttorna under motoraxlarna drogs in framåt med en 90°-sväng.
Den första Ho-VII tillverkades och flögs i Minden sommaren 1943, men när det andra flygplanet var klart hade RLM några månader senare tappat intresset för den "flygande vingen". De återstående 18 Ho-VIIs blev aldrig färdiga. Trots förlorat intresse från tjänstemännen fortsatte hortens att arbeta på ett jetjager, som de kallade Ho-IX - dess montering hade redan börjat i Göttingen. Först, för aerodynamisk forskning, byggdes en icke-motoriserad Ho-IX-V1 med ett icke-infällbart landningsställ för trehjulingar. RLM fick veta om existensen av ett experimentflygplan först i början av 1944, när det redan var halvfärdigt. Även om ett sådant "privat" initiativ strikt undertrycktes av ministeriet, fick bröderna stöd. Flygplanets ovanliga layout fångade Görings fantasi, som gav projektet personligt stöd och krävde att flygtester i motorversionen skulle startas så snart som möjligt. Med officiellt stöd fick Ho-IX-programmet ett ytterligare uppsving.
Våren 1944 genomfördes de första framgångsrika testerna av en icke-motoriserad prototyp. Arbetet började på den andra maskinen. På grund av att BMW-003 turbojetmotorer inte var tillgängliga vid denna tidpunkt, beslutades det att installera Jumo-004 på det andra experimentflygplanet, vilket krävde vissa ändringar i designen. Ho-IX-V2 var designad för en överbelastning på 7, vilket med en säkerhetsfaktor på 1,8 gav en brottöverbelastning på 12,6. Vinge med en relativ tjocklek på 14% vid roten och 8% i ändarna med en symmetrisk profil. Mittsektionen hade en S-formad profil. Den inhyste piloten, motorer och landningsställ. Mittsektionen är svetsad från stålrör med plywoodhölje (med undantag för området för motorernas avgasmunstycken, mantlad med stålplåt). Konsoler av massiv träkonstruktion med metalländar. Framkanten gjordes av det så kallade gjutvedet som var sågspån pressat med gummi. Resten av vingytan var mantlad med plywood. En speciell lack gav den en hög renhet. Vinge med en huvudbalk och en tillsats, till vilken styrytorna var fästa. Skyddade mjuka tankar med en total volym på 3000 liter upptog två tredjedelar av konsolens volym. Det fanns fyra stridsvagnar i varje vinge - två bakom och framför sparren. Två Jumo-004В turbojetmotorer monterades nära symmetrilinjen. De passerade genom huvudsektionen och deras luftintag minskade den relativa tjockleken av mittsektionen avsevärt. De enda utsprången på vingens yta var motorkåpan, som inte kunde föras in i konturen, och sittbrunnens huktak. Chassi trehjuling; noshjulet indraget tillbaka, huvudstagen - till symmetrilinjen. Ursprungligen var det planerat att använda ett landningsställ med fyra stolpar efter modell av Ho-VII, men sedan gavs företräde åt en höghållfast nosben, som tar upp till 45% av belastningen på chassit. För att minska löpningen tillhandahölls en bromsfallskärm. Längsgående och lateral styrbarhet tillhandahölls av elevoner, som tillsammans med flikarna upptog hela vingens bakkant. Klaffarna var kopplade till spoilers placerade precis bakom landningsstället. Banan styrdes av spoilers på konsoler precis bakom huvudspåren. I detta fall användes ett par spoilers av olika längd på vingens övre och nedre ytor. Fjäderbelastade ledningar gav först utsläppet av en liten spoiler och sedan, när den släpptes helt, en stor. Därmed säkerställdes normal kontroll av flygplanet vid låga och höga hastigheter.
Medan Ho-IX-V2 monterades testades en icke-driven V1 på Oranienberg nära Berlin, med goda resultat. Men en dag glömde piloten att dra in generatorfläkten i luften, och en efterföljande landningsolycka försenade testet. De som redan utförts var dock tillräckliga för att studera flygplanets egenskaper och påbörja massproduktion. I detta skede av arbetet anslöt sig Gotaer Wagonfabrik, efter att ha fått uppdraget att föra designen till massproduktion.
Ytterligare arbete på flygplanet överfördes till designbyrån för Civil Air Fleet. RLM tilldelade flygplanen beteckningen Go.229 och på försommaren 1944 utfärdades ett kontrakt för sju experimentflygplan och 20 förproduktionsflygplan. Gotha-designerna ändrade praktiskt taget inte designen, men de gjorde om cockpiten och utrustade den med det enklaste utkastsätet. Motorkåpan har förstorats. Ett kallluftsblåsningssystem infördes för huden runt motormunstyckena. Chassit ändrades ganska mycket, designat för en större startvikt. Det var planerat att installera fyra kanoner MK-103 eller MK-108 bredvid motorerna. Under mittsektionen var det möjligt att hänga två 1000 kg bomber eller två 1250 l stridsvagnar. En tvåsitsig allvädersversion av Go.229b designades också för FuG-244 Bremen centimeteravståndsmätare i en långsträckt näskåpa. Det andra och tredje flygplanet byggt av Civil Air Fleet - V4 och V5 var prototyper av denna serie.
Medan serieproduktionen pågick vid Civil Air Fleet, färdigställdes Ho-IX-V2 i Göttingen i januari 1945, transporterad till Oranienberg för flygprov. För de första flygningarna var näslandningsstället låst i utskjutet läge. Med normal startvikt och klaffar sänkta med 10° var starthastigheten 150 km/h med en startkörning på 500 m. Med noshjulet utdraget nådde hastigheten 300 km/h. Hantering motiverade de mest optimistiska antagandena. I mars började noshjulet tas bort under flygningen. En hastighet på 795 km/h uppnåddes, men vid landning stannade höger motor. Piloten, löjtnant Ziller, kastades ut, planet välte, föll till marken och brann ut. Totalt flög ett erfaret flygplan två timmar.
Monteringen av nästa experimentflygplan i Friedrichsrod var redan avslutad. Go.229-VЗ var tänkt att vara den första prototypen av den seriella Go.229a. V4 och V5 var prototyperna för Go.229b, ett tvåsitsigt allvädersjaktplan. V6:an var den andra prototypen av A-serien med MK-103-vapen istället för MK-108. V7:an skulle vara en träningsvariant med två säten. Den 12 mars 1945 vid ett möte med Göring Go.229 ingick i "brådskande jaktplan", men två månader senare erövrade amerikanerna fabriken i Friedrichsrod. VZ var redan förberedd för testning, V4 och V6 var nästan klara, noderna för 20 förproduktions Go.229a-0 var också klara.
Till en början byggdes en pilotsimulator , som drevs av två As 10c kolvmotorer med påskjutande propellrar, hade dubbelstyrning och kallades Ho VII . Detta flygplan togs i luften första gången 1943. För att upprätthålla sekretess var enheten officiellt avsedd för aerodynamiska tester och som ett kommunikationsflygplan.
Ett annat team av ingenjörer ledda av bröderna började montera apparaten för två jetmotorer. Officiellt godkändes inget av de två projekten av Reichs Aviation Ministry (RLM), men bröderna Horten hade omfattande politiska kopplingar, och de lyckades demonstrera ritningarna av apparaten för G. Göring , som kort innan detta tillkännagav en tävling för projekt under programmet "1000 * 1000 * 1000" (ett flygplan som flyger med en hastighet av 1000 km / h, på ett avstånd av 1000 km och bär en bomblast på 1000 kg), varefter han bestämde sig för att göra allt för att få upp planet i luften så snart som möjligt [1] [2] .
Den 1 mars 1944 ägde den första flygningen rum i Göttingen . Totalt var 6 flygplan i produktion i olika tillverkningsstadier och komponenter till 20 flygplan beställdes för Luftwaffes stridsflygplans behov. Två plan lyfte.
Den 14 april 1945 ockuperade delar av den 8:e kåren av den 3:e amerikanska armén fabriken i Friedrichrode . Ett av flygplanen demonterades och transporterades till USA. I början av 2015 genomgår detta exemplar en restaurering.
Go.229 - det första turbojetflygplanet - "flygande vinge". Huvudmålet för formgivarna var att skapa ett flygplan med minimalt motstånd. Som ett resultat hade Go.229 inte en flygkropp som sådan. Tjockleken på mittsektionen var tillräcklig för att rymma piloten och motorn. Det fanns ingen vertikal fjäderdräkt . Banan styrdes av spoilers monterade på vingen.
Horten Ho 9 har följande prestandaegenskaper:
| LTH: | |
| Modifiering | Go.229a-0 |
| Vingspann, m | 16,75 |
| Längd, m | 7.45 |
| Höjd, m | 2,80 |
| Vingeyta, m² | 50,80 |
| Vikt (kg | |
| tomt plan | 4600 |
| normal start | 7515 |
| maximal start | 9000 |
| motorns typ | 2 Junkers Jumo-004В-1, -2 eller -3 turbojetmotorer |
| Dragkraft, kgf | 2 x 890 |
| Maxhastighet, km/h | 970 |
| Farthastighet, km/h | 685 |
| Praktisk räckvidd, km | |
| utan PTB | 1880 |
| med PTB | 3150 |
| Maximal stigningshastighet, m/min | 1320 |
| Praktiskt tak, m | 16 000 |
| Besättning, människor | ett |
| Beväpning: | fyra 30 mm kanoner MK-108 eller två MK-103; 2x 1000 kg bomber |
| Prototyper och design av Luftwaffe | ||
|---|---|---|
| ||
| Flygplan Gotha | ||||
|---|---|---|---|---|
| Företagsbeteckningar före 1918 |
| |||
| Beteckningar Idflieg (1914-1918) |
| |||
| RLM- beteckningar (1933-1945) | ||||
| Flygplan som använder stealth-teknik | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| USA |
| ||||||||
| Kina |
| ||||||||
| Ryssland |
| ||||||||
| Indien |
| ||||||||
| Storbritannien |
| ||||||||
| Frankrike |
| ||||||||
| Sverige |
| ||||||||
| Kalkon |
| ||||||||
| Iran |
| ||||||||
| Japan |
| ||||||||
| Republiken Korea |
| ||||||||
| Northrop N-9M och Horten Ho IX är världens första stealth-flygplan med propeller respektive jetvinge . | |||||||||