| PZL.37 Loś | |
|---|---|
| Sorts | medium bombplan |
| Utvecklaren | PZL |
| Tillverkare | PZL |
| Chefsdesigner | Jerzy Dombrowski |
| Första flyget | 13 december 1936 |
| Start av drift | 1938 |
| Slut på drift |
1939 (i Polen) 1944 (i Rumänien) |
| Status | avvecklade |
| Operatörer |
Polska flygvapnet Royal Rumänska flygvapnet |
| Tillverkade enheter | ~ 120 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
PZL-37 "Los" ( polska: PZL.37 Łoś ) var ett tvåmotorigt polskt bombplan från andra världskriget. Det anses vara det enda polska flygplanet som uppfyllde flygets standarder under andra världskriget.
Bombplanet förkroppsligade de avancerade koncepten för flygplanskonstruktion i mitten av 1930-talet, inklusive:
Det var dessa tekniska lösningar som gynnsamt särskiljde det polska bombplanet från de flesta liknande seriemaskiner skapade i slutet av 1920-talet och början av 1930-talet. "Älg" tillhörde den senaste generationens bombplan på den tiden och hade högre hastighet jämfört med andra flygplan. När det gäller kombinationen av stridsegenskaper var Los en av de bästa bombplanen under den första perioden av andra världskriget.
I Sovjetunionen, två år tidigare, förkroppsligades dessa idéer i SB-flygplanet, förfadern till sovjetiska höghastighetsbombplan - den första av dem byggdes 1934 under ledning av A. N. Tupolev. Det är också värt att notera i det polska flygplanet ett stort antal importerade komponenter och sammansättningar (se nedan), den sovjetiska säkerhetstjänsten skilde sig positivt - alla delar tillverkades i Sovjetunionen. Dessutom, som det visade sig under den kortsiktiga stridsanvändningen av "Älg" - var deras hastighet lägre än den beräknade. Under striderna etablerades också en extremt låg möjlighet till självförsvar från luften av "Älg" från attacker från Luftwaffe-flygplan. Och om Losi inte klarade sig bra med de tyska planen visade de ännu sämre resultat mot de sovjetiska stridsflygplanen (på Rumäniens sida). Under andra halvan av kriget var flygplan av denna typ helt föråldrade.
En av de första utlänningarna som såg det nya flygplanet var Italiens utrikesminister Galeazzo Ciano . På flyganläggningen såg utrikesministern 54 flygplan tillverkade (totalt tillverkades cirka 120 flygplan), men 27 av dem var i full stridsberedskap. Efter att ha återvänt till Italien skickade Ciano en rapport om det nya flygplanet till luftfartsministeriet (samtidigt nådde samma rapport Tyskland). Men planet var känt ännu tidigare: bilen besökte flygmässor i Paris och Belgrad, visade en hastighet på 445 km/h i höghastighetstester med en bomblast på 2500 kg, och blev det andra bombplanet, vars maximala hastighet var högre än kämparnas hastighet. Den första var den sovjetiska SB (med en ospecificerad belastning och närvaron av vapen nådde hastigheten 450 km / h, men troligen var inte ett enda stridsflygplan på utställningarna beväpnat).
Projektet skapades 1934 och fick R.37-index. Det var tänkt att ersätta stridsversionen av Fokker F.VIIb-3m tremotoriga flygplan , som tillverkades på licens i Lublin. Författaren till projektet var chefsdesignern för PZL , Jerzy Dombrowski. Projektet godkändes i juli och en trämodell skapades i oktober. Polackerna bestämde sig för att skapa ett flygplan med en aluminiumstruktur (det var dyrare, men starkare och lättare). I april började fyra prototyper byggas, varav tre var avsedda för flygning och den fjärde för statiska tester.
Flygplanskroppen i semi-monokokplanet bestod av en uppsättning ramar, Z-formade stringers och duraluminhud. Mekaniseringen av den helt metalliska vingen inkluderade automatiska lameller och klaffar. Stjärtenheten är enköl, hissarna och roderen utfördes med trimmer (liksom skevroder). Motorn är en 9-cylindrig stjärnformad Bristol Pegasus ХIIВ med en kapacitet på 860 hk. med., som stängdes av NACA-huven och satte i rörelse trebladiga metallpropellrar DH "Hamilton Standard" med en diameter på 3,5 meter med variabel stigning. Motorn och propellern tillverkades i Polen under engelsk licens.
Det fanns två enkelhjuliga chassier med oljepneumatiska stötdämpare, som var hydrauliskt indragna i motorgondolerna. I infällt läge stack hjulen ut ungefär halvvägs. Svanskryckan gjordes icke-infällbar (senare dök ett hjul upp på den). Bränslet placerades i två tankar i motorgondoler (118 liter vardera), i två vingtankar (242 liter vardera) och en flygkroppstank (780 liter) bakom sittbrunnen.
Besättningen omfattade nominellt fyra personer, men oftast var det tre av dem: en pilot, en navigator-scorer och en radiooperatör. Navigatören var i den glaserade näsan, kontrollerade bombsiktet Herz RH32 och ansvarade för att skjuta från 7,7 mm KM wz.37 maskingevär. Gunner-radiooperatören tog plats i en öppen sittbrunn i bakkanten av vingen med ett plexiglasvisir och sköt från två KM wz.37 maskingevär. Maskingevär hade skivförråd, den totala ammunitionen var 1700 skott. Den maximala bomblasten var 2600 kg, vilket innebar installation av tjugo 50 eller 110 kg bomber eller flera tunga 300 kg bomber. Den fjärde besättningsmedlemmen (skytt från maskingevärsfästet) lade till möjligheter att skydda flygplanet.
Totalt skapades sju flygplansvarianter.
Denna prototyp var klar i början av 1936, men statiska tester avslöjade svagheter i designen, vilket resulterade i att flygtester ändrades under en tid. I maj påbörjade flygplanet markkörningar och motortestning. Det första flyget var planerat till den 16 juni, men innan start kollapsade drivboxen i den vänstra motorn, vilket tvingade testerna att omedelbart stoppas och bilen skickas för reparation. Det var inte förrän den 1 juli som PZL-testpiloten Jiří Vidavski gav sig ut på P.37/I för sin första flygning.
I allmänhet var testerna framgångsrika, även om vissa brister identifierades, som, enligt konstruktörernas försäkringar, borde ha åtgärdats lätt. Snart fick PZL en officiell order på 30 bombplan med Pegasus XIIB-motorer. Flygplanet fick därefter indexet R.37 Łoś A.
På den andra prototypen gjordes flera ytterligare arbeten, med hänsyn till kommentarerna till den första. Sittbrunnen och skytten utökades och en kraftfull Pegasus XX-motor (effekt 925 hk) installerades. Men den viktigaste skillnaden med den nya prototypen var den nya tvåköliga fjäderdräkten, som förbättrade sikten på skytten och eliminerade vibrationer. På förslag från chefen för brigaden, Peter Kubitsky, förbättrades chassit: huvudstagen gjordes tvåhjuliga med däck med mindre diameter. Detta chassi möjliggjorde säker start och landning även om ett av däcken var skadat, och även något ökad hastighet.
P.37 / II påbörjade flygtester hösten 1936 och blev prototypen på seriebombplanet R.37 Łoś B. Flygvapnet skulle ta emot 180 bombplan under vapenförsörjningsprogrammet (30 av dem - R.37 Łoś A) , och 150 - R.37 Łoś B), varav 124 fordon skulle tas i drift senast april 1939. Den första satsen på tio P.37 Łoś A som beställdes var utrustad med Pegasus XII-motorer och en enda svansenhet, men i övrigt motsvarade flygplanet prototypen P.37 / II. Ytterligare 20 flygplan fick beteckningen P.37 Łoś A bis och hade en tvillingsvans .
På våren 1938 var den tredje P.37 / III-prototypen också klar med en tvåradig Gnome-Rhone 14N radialmotor.. Flygplanet var planerat som referens för exportvarianterna P.37 Łoś C och P.37 Łoś D. Testflygningar var dock misslyckade: i juli 1938 kraschade åtta flygplan under tester på grund av förlust av kontroll, och vänster vinge föll av den nionde. Det visade sig att rodret blev okontrollerbart i höga hastigheter. Efter att ha reparerat flygplanet var problemet löst.
Exportversionen av R.37 Łoś C utvecklade en hastighet på 460 km/h med hjälp av en Gnome-Rhone G14N01-motor med en effekt på 957 hk. Med. P.37 Łoś D med en dubbelmotor Gnome-Rhone 14N21 med en effekt på 1035 hk. Med. enligt beräkningar accelererade den till 490 km/h. En bomblast på 2200 kg gjorde det möjligt att ställa in flygplanens räckvidd till 1450 respektive 1600 km och en last på 1760 kg plus ytterligare bränsle till 2600 respektive 2700 km. Testad P.37 / III under överinseende av specialister från Technical Aviation Institute .
Potentiella kunder kunde först bekanta sig med flygplanet på Belgrad Air Show i maj 1938. Flygplanet R.37 Łoś A bis med koden SP-BNC flög till Jugoslavien, på vilket Pegasus XX-motorer installerades. Flygspecialister undersökte höghastighetsbilen under den längsta tiden. Ett halvår senare anlände planet till flygmässan i Paris och har redan fått det polska flygvapnets identifikationsmärken. Snart började order komma till Polen.
Det republikanska Spanien var tänkt att vara den första officiella exportören av bombplanen. Landets regering beställde 50 R.37 Łoś C-bilar i avsikt att betala av genom brittiska banker. Men kontraktet sades upp efter införandet, med utbrottet av inbördeskriget, av ett internationellt embargo mot leverans av eventuella vapen till landet.
Våren 1939 undertecknade Jugoslavien ett kontrakt för leverans av 10 P.37 Łoś D bombplan fram till 1940.
För Royal Air Force var det meningen att det skulle skicka 15 bombplan R.37 Łoś D 1940.
Turkiet, som använde engelska bombplan, förväntade sig att köpa 10 P.37 Łoś D-fordon och montera ytterligare 15 under PZL -licensen .
Det största kontraktet kom från Rumänien: 30 P.37 Łoś D-flygplan. Men i början av andra världskriget evakuerade piloterna själva till Rumänien och det kungliga rumänska flygvapnet använde flygplanet i strider med sovjetiska enheter.
På sommaren lade Grekland till listan över exportörer och beställde 12 P.37 Łoś C. Förhandlingar hölls också om den licensierade monteringen av ett lovande flygplan.
Tillverkningen av R.37 Łoś vid deras flygplansfabriker ville distribuera Belgien, Danmark, Estland och Finland. Det var detta beslut som passade den polska sidan, eftersom kapaciteten i fabriken i Warszawa inte tillät att alla intresserade köpare fick flygplan. Detta företag skulle omdirigeras till produktionen av jaktplanen P.50 Hawk ( polska PZL.50 Jastrząb ) och den lätta bombplanen P.45, men inget av flygplanen tillverkades. Monteringen av "Älg" var planerad att överföras till fabriken i Mielec.
På morgonen den 1 september 1939 korsade enheter från Wehrmacht den polska gränsen och startade andra världskriget. Följaktligen avslutades programmet för exportleveranser. Vid den tiden var polska flygplan inte helt klara: endast 90 flygplan var i full beredskap. Det mesta av "älgarna" förstördes efter bombningen av fabriker i Warszawa och Mielec. Få av flygplanen överlevde ockupationen av Polen, eftersom de flesta förstördes på grund av ett felaktigt ledningssystem som inte varnade flygförbanden om överhängande fara.
Alla formationer av de nyaste bombplanen var direkt underordnade den polska arméns höga befäl. Flygvapnets första stridsenhet som utbildade sig på Los V-bombplanet var X Wing av 1:a regementet i Warszawa hösten 1938. Vingen bestod av 18 fordon (9 vardera gick till 211:e och 212:e skvadronerna). Bombplan från de första släppen "Los A" och "Los A bis" skickades till den 213:e träningsskvadronen. Flygplanet fick dubbel kontroll och instruktörspiloten tog platsen för navigatören i fören. I maj 1939 började besättningarna på XV-vingen (Warszawas skvadroner 216 och 217) träna på flygplan.
I slutet av augusti lämnade X-vingens flygplan huvudstaden och flög till Ulets huvudflygfält nära Deblin. Det var här de attackerades av attackflygplan på marken (planen förblev dock intakta, bara en bombplan bröt chassit och träffade bombkratern). Den 3 september gick planen till bombardementet av Koenigsberg, vilket dock misslyckades.
4 september "Losi" började attackera de tyska trupperna som rörde sig mot Lodz. Efter spaning tidigt på morgonen inledde 27 flygplan två bombattacker mot fiendens kolonner. Ytterligare fem bombplan från XV-vingen upprepade sortien på eftermiddagen och attackerade fiendemål i västra Polen tillsammans med fem P.37 Łoś B från X-vingen. Polackerna förlorade sju flygplan, men även tyskarna fick allvarliga skador. Ytterligare två P.37 brann ner på Kuchinas flygfält och föll under fiendens eld.
På grund av tunga förluster och behovet av att reparera de överlevande fordonen , den 5 september, kunde endast sex älgar från XV-flygeln gå för att bombardera tyskarna nära staden Radomsko . Den 6 september förstörde de tre Messerschmitts, men led förluster i mängden 16 fordon. Växande förluster tvingades den 10 september att omedelbart skicka träningsflygplan från 213:e skvadronen till de främre enheterna. På flygfältet i Malaszewicze var de obeväpnade "Älgarna" med dubbelkontroll beväpnade och omutrustade, men bara tre flygplan var redo.
Wehrmachts snabba offensiv förlamade den polska armén, vilket ledde till fullständigt kaos i högkvarteret. Bristen på reservdelar, ammunition och bränsle ledde till katastrofala konsekvenser, trots de polska piloternas desperata mod. Den 12 september gjorde älgarna 17 sorteringar och den 14 september lämnade tre bombplan på ett uppdrag. Den 16 september attackerade fyra R.37 Łoś B tyska trupper nära Hrubieszów, och tre "älgar" bombade utanför Vlodava. Det här var de sista flygplanen. Den 17 september korsade Röda armén gränsen från öster och tillkännagav annekteringen av västra Ukraina och Vitryssland till Sovjetunionen. Polen som en självständig stat upphörde att existera, och alla överlevande besättningar av "älgen" beordrades att fly till Rumänien.
Bombplanens deltagande i den flyktiga polska kampanjen visade sig i allmänhet misslyckas, eftersom hastigheten var lägre än planerat, och den defensiva beväpningen räddade inte tysken Bf.109 från attacker. Av alla bombplan sköts 24 ner i luften, och två maskiner förstördes av attackflygplan. Men på två veckor genomförde Losi 100 sorteringar, släppte 150 ton bomber och förstörde sex Bf.109-jaktplan.
Efter Polens nederlag flög omkring 200 flygplan från det polska flygvapnet till Rumänien, varav de flesta landade på ett flygfält nära Bukarest. Bland dessa maskiner fanns trettio "älgar". Ytterligare två flygplan hamnade i Sovjetunionen, där de deltog i tester på BSSR:s flygfält.
Två Los-flygplan anlände till Sovjetunionen (polska flygplan nämns i P. M. Stefanovskys bok "Three Hundred Unknowns"). Polska piloter greps och Röda arméns befäl fick ett telegram om flygplanet. Flygvapnets forskningsinstitut skickade de bästa testpiloterna och ingenjörerna för att flytta flygplanet. Chefen för testavdelningen för landflygplan I.F. Petrov, chefen för motortestavdelningen G.A. Pechenko, liksom piloterna K.A. Kalilets, M.A. Nyukhtikov och P.M. Stefanovsky anlände till älgarnas landningsplats . Planen visade sig vara funktionsdugliga och snart började Pechenko testa planen. Även om kontrollsystemet skilde sig från den accepterade standarden i Sovjetunionen, nådde planen framgångsrikt Bobruisk , där de besköts av vaksamma luftvärnsskyttar (lyckligtvis skadades ingen).
Nästa dag flög bombplanen till flygfältet för Air Force Research Institute. Här fick regeringsmedlemmar och flygvapnets ledning bekanta sig med det polska flygplanet, varefter piloterna gjorde ett grundligt test av flygplanet. I allmänhet var piloterna nöjda med maskinerna, eftersom de visade sig vara enkla i lotsteknik. Testprogrammet var ganska intensivt, men det var även offer under testerna. Så pilotingenjör B. Koshchavtsev, som testade I-15-flygplanet utrustat med Shcherbakovs tryckkabin, dog som ett resultat av en kollision med "Elk" (testpiloten Lisitsyn stod vid rodret).
Flygplanstestning i USSRSjälva testerna började den 13 oktober 1939 . Vid den tiden hade älgen en total flygtid på 97,8 timmar, gjorde 519 landningar och dess Bristol Pegasus XII-motorer var i drift i 134 timmar, vilket är nära gränsen. Den materiella delen av flygplanet visade sig vid det här laget vara mycket utsliten, och fel i propellergruppen inträffade också ofta. För att förbättra säkerheten för besättningen sänktes startvikten till 6516 kg med en normalvikt på 8570 kg. Handvapen och bombvapen saknades.
Bombplanet testades av piloterna P. M. Stefanovsky, M. A. Nyukhtikov och AM Khripkov, samt navigatören P. I. Perevalov. M. I. Panyushkin utsågs till huvudingenjör. Från 10 oktober till 23 december 1939 gjorde bombplanen 39 flygningar med en total längd på 10 timmar och 35 minuter. Piloterna drog följande slutsats:
[ Flygplan ] kännetecknas av god stabilitet i alla flyglägen och tillåter flygning med helt övergiven manuell kontroll vid marschhastigheter på 270-280 km/h. Pilottekniken är...enklare än DB-3-flygplanen och något sämre än SB:s. <…>
Den största fördelen med P.37 var bra aerodynamik: trots den låga effekten hos Pegasus XII-motorerna utvecklade flygplanet nära marken en hastighet nästan lika med SB och DB-3 . Den relativt låga hastigheten för P.37 på den beräknade höjden tillskrevs motorernas låga höjd, som endast var 1200 m mot 4000 meter för M-103 (på SB ) och 4700 meter för M-87A (på DB-3 ). Av samma anledning visade sig taket och klättringshastigheten för "Älgarna" vara låga och ansågs av sovjetiska forskare vara mycket lägre än kraven för moderna bombplan.
Bland fördelarna identifierades också:
Forskarna blev intresserade av landningsställets system och kinematik. Det noterades att på grund av den lilla diametern på hjulen är landningsstället helt infällbart (detta var vad "älgen" stod ut för), medan flygplanet hade god manövrerbarhet. En annan egenskap var placeringen av hela bomblasten i de interna bombrumen, vilket inte förstörde flygplanets aerodynamik. Bombrum var anordnade i flygkroppen (stora bomber) och i vingrötterna (små bomber). Betyget var dock neutralt, eftersom flygplanet inte tog stora bomber på 500 kilo, till skillnad från SB och DB-3. Testerna av Los-bombplanet vid Air Force Research Institute avslutades i december 1939, varefter dess spår går förlorade.
Planen som anlände till Rumänien överlämnades till Royal Air Force (och de överlevande polska piloterna åkte till Mellanöstern). Alla R.37 bombplan ingick i den 4:e gruppen av den 1:a bombplansflottiljen i Brasov. Flygplanen var indelade i 76:e och 77:e skvadronerna. Under 1940 flyttade flygplanet flera gånger. Rumänska piloter var mycket kritiska mot planen på grund av deras frekventa krascher (av alla plan dog åtta i krascher), och bristen på erfarenhet och resurser var orsaken till de frekventa kraschen. På grund av denna statistik kallade de rumänska besättningarna på Losei sarkastiskt sig själva som "självmordsteamet".
Våren 1941 flög den fjärde gruppen till Foshkany-flygfältet nära gränsen till Sovjetunionen för att delta i Operation Barbarossa tillsammans med Luftwaffe- piloter , men på krigets första dag förstördes de flesta av flygplanen av sovjetiska piloter: juni 22 klockan 14:00 från flygfältet Tre Black Sea Fleet96:e separata jaktskvadronen frånI-15bis-flygplan från denoch 14I-153 . Gruppen leddes av kapten Korobitsyn. I en luftstrid över Donau förstörde gruppen fem bombplan utan att lida några förluster. Ett försök att överföra planen till Tarutino gav ingen framgång: den här gången började planen krascha på grund av brist på reservdelar och bränsle, vilket tvingade piloterna att återvända till Rumänien i oktober 1941.
Flera maskiner överfördes till flygskolan i Buzzu, där Junkers Ju 88 -bombplansbesättningar tränade på dem . Alla återstående flygplan från 77:e skvadronen demonterades för reservdelar för att utrusta 76:e skvadronen. Snart, i maj 1944, togs de föråldrade bombplanen äntligen ur tjänst och överfördes till flygskolan som träningsflyg. I augusti 1944 upptäckte Röda arméns trupper, som störtade den fascistiska regeringen i Antonescu, flera fler överlevande älgar, denna gång träningsflygplan.
| PZL.37A | PZL.37B | PZL.37C | PZL.37D | |
|---|---|---|---|---|
| Mått | ||||
| Vingspann, m | 17,93 | 17,93 | 17,93 | 17,93 |
| Längd, m | 12,92 | 12,92 | 12,92 | 12,92 |
| Höjd, m | 4,25 | 4,25 | 4,25 | 4,25 |
| Vingeyta, m² | 53,5 | 53,51 | 53,51 | 53,58 |
| Vikt | ||||
| Start, kg | 9105 (max.) | 9120 (max.) | 9120 | 9170 |
| Tom, kg | 4920 (max.) | 4935 (max) | 5 000 | 5050 |
| Hastighetsindikatorer | ||||
| Maximal hastighet, km/h / motsvarande höjd, m / maximal bomblast, kg | 396/2585/1995 | 412/2625/1995 | 460 / 4600 / 2000 | 490 / 5000 / n/a |
| Minsta hastighet, km/h | 115 | 125 | 120 | inga data |
| Praktiskt tak, m (flygplanets vikt 8580 kg) |
4800 | 5900 | 7000 | inga data |
| Flygräckvidd, km | ||||
| Med full bomblast och inget extra bränsle | 1400 | 1500 | 1600 | inga data |
| Med extra bränsle (900 l) och 1760 kg bomblast | 2400 | 2600 | 2700 (1600 kg bomber) |
inga data |
| Motorer: två 9-cylindriga luftkylda radialmotorer | ||||
| Motormodell och effekt | Bristol Pegasus XII B 873 l. Med. |
Bristol Pegasus XX 918 l. Med. |
Gnôme-Rhone NO1 970 l. Med. |
Gnôme- Rhone NO20/21 1050 l. Med. |
| Flygplan från det polska flygvapnet under andra världskriget | ||
|---|---|---|
| Fighters | ||
| Bombplan |
| |
| spaningsflygplan |
| |
| träningsflygplan |
| |
| Transportflygplan | ||
| torpedbombplan | ||
| Prototyper |
| |
| Projekt |
| |
| Flygplan från det kungliga rumänska flygvapnet under andra världskriget | ||
|---|---|---|
| Fighters | ||
| Bombplan | ||
| Stormtroopers | ||
| Intelligens | ||
| sjöflygplan |
| |
| flygande båtar | ||
| budbärare |
| |
| Transport |
| |
| Pedagogisk |
| |
| Flygplan PZL | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| PZL - före 1939 ( Państwowe Zakłady Lotnicze ) |
| ||||
| CSS / WSK-Okęcie / PZL Warszawa-Okęcie |
| ||||
| WSK-Mielec / WSK PZL-Mielec / PZL Mielec ( Polskie Zakłady Lotnicze ) |
| ||||
| WSK-Świdnik / WSK PZL-Świdnik / PZL-Świdnik |
| ||||
| WSK PZL-Krosno |
| ||||
| Szybowcowy Zakład Doświadczalny / PZL Bielsko-Biała / Allstar PZL Glider |
| ||||