| F-84 Thunderjet | |
|---|---|
| F-84E-15 i Korea, 1952 | |
| Sorts |
fighter , fighter-bomber |
| Utvecklaren | Republic Aviation |
| Tillverkare | republik |
| Chefsdesigner | Alexander Kartveli |
| Första flyget | 28 februari 1946 |
| Start av drift | december 1947 |
| Slut på drift | mitten av 1960-talet (USA) |
| Status | tagits ur tjänst |
| Operatörer | USAF |
| År av produktion | Juni 1947 - 1953 |
| Tillverkade enheter | 4481 (utan F-84F) |
| alternativ | Republic F-84F Thunderstreak |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Republic F-84 Thunderjet ( Thunder Jet ) [1] ( eng. Republic F - 84 Thunderjet ) är ett amerikanskt enmotorigt jetjaktplan , jaktbombplan . Det första jetjaktplanet som trädde i tjänst med många Nato-länder .
Arbetet med projektet började sommaren 1944, när Republic Aviation började överväga möjligheten att använda en turbojetmotor (TRD) baserad på P-47 Thunderbolt-flygplanet med kraftverket placerat i den nedre delen av flygkroppen i en redan mönster , men turbojetmotorn med en axialkompressor var för lång , och redan i november började företagets designers, under ledning av Alexander Kartveli , utveckla ett i grunden nytt flygplan baserat på General Electric J35-motorn. Vid utformningen fokuserade de på att minska det aerodynamiska motståndet, så en stor förlängningskropp valdes, motorn låg bakom sittbrunnen, luften till den från det främre luftintaget med cirkulärt tvärsnitt passerade genom en kanal under sittbrunnsgolvet. Motorn och luftkanalen upptog nästan hela flygkroppens volym och lämnade inget utrymme för bränsletankar, varför de huvudsakligen måste placeras i vingen, vars relativa profiltjocklek nådde 12% (för de flesta flygplan vid den tiden det översteg inte 11). Senare utökades flygräckvidden till 1370 km på grund av ytterligare bränsletankar med en total kapacitet på 870,5 liter vid ändarna av vingen (senare orsakade de många olyckor och katastrofer, eftersom flygtester med sådana tankar utfördes formellt).
Prototypen var klar i december 1945 och gjorde sin första flygning den 28 februari 1946. Tre prototyper (General Electric J35-GE-7 motor med en maximal dragkraft på 1700 kgf) följdes av 15 flygplan under beteckningen YP-84A , med en kraftfullare Allison J35-motor -A-13 ( engelska ) och beväpnad med sex tungkaliber 12,7 mm M2 maskingevär med en eldhastighet på 400 skott per minut (på produktionsfordon ersattes de av M3 med en eldhastighet 1200 skott per minut). Pyloner var monterade på vingen för upphängning av bomb- och raketvapen. Den 7 september 1946 sattes ett hastighetsrekord för USA - 977,6 km/h (världshastighetsrekordet på 985,7 km/h tillhörde det engelska flygplanet METEOR ). Dessa maskiner, som kom in i trupperna våren 1947, konverterades därefter i enlighet med F-84B-standarden.
Det var F-84B som blev den första masstillverkade flygplansmodellen och utrustades med ett Martin-Baker pilotsäte , sex 12,7 mm maskingevär och undervingspyloner för att avfyra missiler. Leveranserna av F-84B började sommaren 1947 ; det första flygplanet togs i tjänst hos 14:e jaktgruppen, totalt byggdes 274 flygplan, varefter flygvapnet krävde ytterligare en uppgradering på grund av ett antal allvarliga brister (till exempel tunn, endast 0,8 mm, flygkroppens hud deformerades kl. höga hastigheter). Den tekniska personalen på THUNDERJET-flygplanet av den första modifieringen fick smeknamnet Mechanics Nightmare, det vill säga "mekanikernas mardröm".
De följdes av F-84C , med 191 flygplan. De var i princip samma som den tidigare modellen, med undantag för förbättrad elektronisk utrustning och modifierade bombmekanismer. De återvände till A-13-motorerna igen, eftersom bränslesystemet J35-A-15 inte fungerade tillfredsställande.
Det första flygplanet togs i drift med 33rd Fighter Aviation Group 1948. Med tillkomsten av F-84C blev "mekanikernas mardröm" också en "pilots mardröm". Mitt i massproduktionen tvingade många flygolyckor flygvapnet att sluta flyga alla THUNDERJET. Det uppstod problem vid manövrering i höga hastigheter. Vid hastigheter upp till 800 km/h och överbelastningar upp till 4g, betedde sig F-84 perfekt, och när dessa värden översteg, förvandlades flygplanet till en ostyrd projektil. Det visade sig att de externa bränsletankarna flyttar det aerodynamiska fokuset och vrider vingen, vilket ökar dess attackvinkel . Samtidigt sjunker ansträngningarna på flygplanets kontrollsticka till nästan noll, vilket ger piloten intrycket av en fullständig förlust av kontrollen. Det var extremt svårt att eliminera detta skadliga fenomen på grund av förändringen i tankarnas massa under flygningen. Företagets specialister var tvungna att öka tjockleken på vinghuden, vilket ökade dess styvhet och följaktligen minskade dess vridning, och fixerade även små triangulära vingar på tankarna, vilket flyttade det aerodynamiska fokuset. Dessa förbättringar gynnade THUNDERJET och efter testning fick F-84:an flyga.
Nästa modell var F-84D , som hade en förstärkt vingstruktur och ett modifierat bränslesystem. Totalt byggdes 151 av dessa flygplan.
Uppkomsten av Tu-4 bombplan i Sovjetunionen i slutet av 40 -talet och testningen av kärnvapen tvingade stridsflygplanen att omarbetas för arktiska förhållanden (eftersom attacken förväntades från norr och från Alaska, och "värme- kärleksfulla" Amerikanska fighters räknade inte med de hårda förhållandena i norr: iskristaller dök upp i bränslesystemet, på grund av vilka flygplanet måste värmas ordentligt innan det flög). Det var F-84D, med en 100 oktanig motor och 0,2 mm tjockare vinghud, som blev det första amerikanska "Arctic" flygplanet. Förtjockningen av huden gjorde det möjligt att öka den maximala hastigheten med 24 km / h och ta bort hållfasthetsbegränsningarna. Att byta till bensin gjorde det lättare att använda, men räckvidden sjönk med 10 procent. Istället för K-14V-siktet installerades A-1V radarsikte. Staket var försett med ett nödöppningssystem och för att underlätta åtkomst till maskingevär ersattes den övre huven i ett stycke med ett gångjärnsförsett lock i nosen på flygplanet. Totalt byggdes 318 av dessa flygplan. Driften av F-84D visade att konstruktörerna och tillverkarna lyckades befria detta flygplan från de flesta av bristerna i tidigare modifieringar. Ändå fortsatte förbättringen av F-84-jaktplanet och i maj 1949 dök en modifiering av F-84E upp , som förutom sina sex maskingevär kunde bära två 454 kilogram bomber eller 32 raketer.
F-84E var den första versionen av Thunderjet som uppnådde specifikationerna, och den första versionen av Thunderjet som producerades i en stor serie. Designen slutfördes för J35-A-17D-motorn med en dragkraft på 2360 kgf. Längden på flygkroppen har ökat med 380 mm . Vingen var förstärkt med ytterligare ribbor och starkare räfflor . Den beräknade överbelastningen av F-84E- flygplanet nådde 14 enheter. (för tidigare ändringar - 11); som ett resultat översteg hastigheten 965 km / h. Startande boosters med fast drivmedel kan hängas upp i flygplanets bakdel . Ytterligare externa bränsletankar dök upp på undervingspylonerna, vilket ökade flygräckvidden till 2406 km. De nya kraven från Air Force and Fleet Aviation för utrustningen i sittbrunnen gjorde det nödvändigt att öka dess längd och byta ut kapellet . För första gången i USA:s luftfarts historia utrustades seriella F-84E med ett tankningssystem under flygning direkt på fabriken , med bränslemottagaren fäst vid framkanten av vänster halvvinge. Detta flygplan kunde bära en betydande mängd vapen ombord, vilket gjorde det till en utmärkt jaktbombplan , och hade en avsevärd räckvidd, vilket gjorde det till ett bra eskortjaktflygplan.
Tillverkningen av F-84E började 1949. De första flygplanen användes av US Strategic Air Command som eskortjaktflygplan. Dessa flygplan fick den 27 :e Escort Fighter Wing och den 31:e Escort Fighter Wing. Först gjorde planet en non-stop flygning Hawaii - Japan , och sedan två flygningar från Japan till Yalujiang .
1952 testades flera F-84E under FICON-programmet som luftburna jaktplan [2] av bombplanet B-36 , och detta var slutet på berättelsen om den "raktvingade" F-84:an.
Enligt Kartvelis plan skulle F-84E vara den sista modifieringen av Thunderjet med rak vinge, men i början av 1950-talet hade USA relativt små kärnvapen som redan kunde levereras till målet med taktiska flygplan. Det fanns ingen lämplig bärare, och företaget erbjöds att konvertera den framgångsrika F-84E till ett kärnvapenbombplan. Modifieringen betecknades F-84G. Det var den senaste i familjen av rakvingade F-84-jetplan (och den mest talrika av dem - 3025-maskiner), och den första ensitsiga amerikanska jaktplanen som kan bära ett kärnvapen. I augusti 1951 togs det första produktionsflygplanet i drift med 31st Fighter Escort Wing från Turner Air Force Base (Kalifornien). Vintern 1952 överfördes en del av flygplanet till Korea för stridsprovning. Serieproduktionen av den sista modifieringen av F-84 med rak vinge avslutades i juli 1953.
Flygplanet var utrustat med lufttankningsutrustning och en autopilot . På grund av mer rymliga externa bränsletankar nådde flygräckvidden 3240 km. 1954 gjorde F-84G, med hjälp av luftbränsle, en rekordflygning utan mellanlandning över Atlanten för ett ensitsigt jetjaktplan.
F-84G var utrustad med en J35-A-29-motor med en dragkraft på 2540 kg.
För sin tids flygplan hade F-84 inte den längsta startsträckan, endast 2150 m med en startvikt på 9980 kg, men den höll redan på att bli ett hinder för att använda bilen från ett oplanerat flygfält. På order av flygvapnet genomförde företaget forskning om uppskjutning av F-84 från en kort lutande ramp (längd 15 m) på grund av energin från en kraftfull pulverbooster från kryssningsmissilen Matador . Om det lyckades var det planerat att skjuta F-84-skjutraketerna närmare Sovjetunionens gränser. Det modifierade flygplanet betecknades EF-84G. Vid starten från rampen hade flygplanet en hastighet på 120 km/h och piloten upplevde en överbelastning på 3g. Pulveracceleratorn skapade enorma rökpuffar under drift, vilket avslöjade rampen, och ett sådant system användes inte för service.
År 1956 hade US Strategic Air Command övergett användningen av F-84G, även om Tactical Command höll dessa flygplan i tjänst under en tid. Av de tre tusen tillverkade fordonen levererades 1936 till andra Nato-länder. Körningen och starten av F-84G med full stridsbelastning var mycket lång, vilket skapade många problem. Ändå utgjorde dessa flygplan en effektiv motsats till Warszawapaktens styrkor i Centraleuropa under lång tid.
Innan flygvapnet skickade F-84 till Korea genomförde flygvapnet en serie tester av flygplanets kraftverk under förhållanden nära strid (obelagt flygfält, en stor mängd damm och sand), för vilka de byggde en sandkastare. Sandkastarröret skickades till luftintaget på F-84:an och motorn kördes genom alla driftsätt - från tomgång till start. 8,5 kg sand passerade genom turbojetmotorn på 10 minuters drift. Inspektion av motorn avslöjade lätt erosion och testerna fortsatte. Turbojetmotorn misslyckades först efter att 215 kg sand passerat genom den. Sådana resultat var ganska tillfredsställande för militären.
Under Koreakriget var det amerikanska flygvapnet ovilligt att skicka huvudstyrkan till Asien, eftersom många befälhavare ansåg Korea vara ett förspel till tredje världskriget, i händelse av vilket den nordamerikanska F-86 Saber skulle stanna kvar i Nordamerika för att avlyssna Sovjetiska bombplan som bär sovjetiska atombomber, och F-84E Thunderjet skulle eskortera B-50 bombplan under vedergällningsanfallet. Denna åsikt började gradvis förändras efter att den första MiG-15 dök upp på himlen över Yalujiang i november 1950 . Som ett resultat fattas beslut om att överföra F-86 Sabre från 4:e stridsflygplansflygplanet och F-84 Thunderjet från 27:e eskortjaktflygplanet till Korea i slutet av november. Planen anländer till Korea i början av december 1950, precis vid den tidpunkt då den kinesiska armén ingriper i konflikten.
I mitten av december påbörjar F-84E från 27:e Air Wing sina första uppdrag i Korea. Det blir tydligt att F-84E inte kunde konkurrera med MiG-15 både när det gäller att få överlägsenhet i luften och för att skydda B-29. F-84:ans räckvidd, hastighet och nyttolast var dock överlägsen F-80C:s, vilket gjorde den lämplig som jaktbombplan. Så under Koreakriget användes F-84E främst för attacker .
På senvåren 1951 utrustades den 49:e Fighter-Bomber Group, som använde F-80 från början av kriget, på nytt med F-84E (omedelbart före återkomsten av den 27:e Escort Fighter Wing till United) Stater). Thunderjet 49-grupper hade på den tiden det mest färgstarka färgschemat - med röda och vita, svarta och vita och svarta och gula ränder på svansen (varje skvadron hade sina egna färger).
F-84G dök upp i Koreas himmel 1952 , och under krigets sista månader träffade flygplan från den 49:e och 58:e Fighter-Bomber Wings nordkoreanska bevattningsdammar , som var avgörande för den lokala ekonomin. Det första målet var Toksan Dam , som ligger vid Potongfloden , 20 kilometer norr om Pyongyang . Slaget slogs på eftermiddagen den 13 maj 1952. Rädden deltog i 59 F-84 från 58 IBK, utrustade med 454 kilos bomber. De första resultaten verkade nedslående: trots betydande skador förstördes inte dammen. Men fotografier tagna nästa morgon med ett RF-80 spaningsflygplan visade att målet ändå uppnåddes: under natten förstörde vattentrycket den skadade dammen, och översvämningen täckte ett stort område, inklusive flera kilometer järnvägar förstördes, en motorväg som förbinder norra och södra delen av landet, ett flygfält, flera bosättningar. Bara i denna enda attack skadades Nordkoreas transportsystem mer än under de föregående veckornas direkta bombningar. Uppmuntrad av denna framgång beordrade de amerikanska truppernas överbefälhavare, General Wayland , omedelbart attacker mot Chasan- och Kuwong-dammarna .
Vi kan säga att F-84 satte den sista punkten i Koreakriget, när den 27 juli 1953 attackerade flygplan från 49:e och 58:e IBK flygfält i norra delen av landet.
Under hela kriget gjorde Thunderjets 86 408 sorteringar . Enligt officiella amerikanska data [3] förstördes 11 fientliga flygplan under hela operationsperioden för F-84 i USAF (US Air Force) av jaktplan av denna typ i luftstrider, inklusive 10 MiG-15 och 1 Jak. Efter återkontroll reducerades siffrorna till 8 MiG-15 och 1 Yak. [4] ; alla segrar vann under Koreakriget 1950-1953, exklusivt 1951.
Endast 3 nedskjutna MiG-15 av 8 deklarerade [5] bekräftades :
Sovjetiska piloter påstod sig ha skjutit ner 186 F-84 (efter omkontroll reducerades denna siffra till 178) (förhållande 3:178), kinesiska 27 Thunderjets.
Totalt kostade kriget USA, enligt David McLaren, 335 förlorade Thunderjets. [6] Samtidigt, enligt officiella amerikanska data (USAF Statistical Digest-dokument FY1953), förlorades 358 F-84:or i kriget (249 av dem i strid och 109 i incidenter). [7]
Taiwanesiska flygvapen F-84 har varit inblandade i flera förbindelser med PRC Air Force MiG-15 och MiG-17 .
Anmärkningsvärda incidenter [8] :
Således, för tillfället, i luftstrider, är det känt om förlusten av minst 3 Thunderjets, bekräftade segrar över MiGs är okända.
F-84 från det amerikanska flygvapnet och västeuropeiska länder hade kollisioner med MiG-15, MiG-17 och MiG-19 över östra Europas territorium. Kända incidenter:
Från ovanstående avsnitt är det således känt att minst 6 F-84-jaktplan av alla modifikationer, inklusive F-84F, har förlorats över Östeuropas territorium under luftstrider eller vid incidenter.
Under det antikoloniala kriget i Angola använde det portugisiska flygvapnet ganska aktivt F-84G Thunderjet-flygplan. Under krigets gång gick minst 13 portugisiska F-84G förlorade. Svansnumren för de förlorade Thunderjets är 5180, 5207, 5177, 5128, 5111, 5186, 5217, 5164, 5213, 5130, 5168, 5184 och 5199 [16] [17] .
F-84-flygplan, inklusive F-84F, var i tjänst med Grekland och Turkiet i stort antal, med båda sidor som använde dem under konflikten på Cypern .
Före 1974Anmärkningsvärda incidenter [18] :
Turkiska F-84Fs användes under den massiva invasionen av Cypern 1974 .
Den 8 juni 1951, på en dag, förlorade det amerikanska flygvapnet 10 F-84E jaktplan i olyckor. Nio av dem kraschade i Richmond, Indiana- området och dödade tre piloter [19] och sex flygplan kraschade nästan samtidigt nära ett privat hus framför ett barn som spelade piano [20] . Den tionde amerikanska Thunderjet kraschade vid Viilas, en libysk flygbas [21] .
Den 1 juli 1955 störtade nio F-84G jaktplan på en dag. Åtta av dem från det portugisiska flygvapnet kraschade nära den portugisiska staden Coimbra och dödade alla åtta piloter [22] . Dessutom kraschade en dansk F-84G nära den danska ön Ryomö , piloten dödades [23] .
De angivna egenskaperna motsvarar modifieringen av F-84E .
Datakälla: Standard Aircraft Characteristics [24] .
jämförbara flygplan:
| Aircraft Republic och Seversky | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Seversky flygplan | |||||||||
| Flygplansrepublik |
| ||||||||
| Namn |
| ||||||||
| Projektnummer | |||||||||