GAZ-51

GAZ-51
vanliga uppgifter
Tillverkare GAS
År av produktion 1946 - 1975
hopsättning GAZ ( Gorky , USSR )
Design och konstruktion
Layout frammotor, bakhjulsdrift
Hjulformel 4×2,2
Motor
Överföring
Massa och övergripande egenskaper
Längd 5715 mm
Bredd 2280 mm
Höjd 2130 mm
Undanröjning 245 mm
Hjulbas 3300 mm
Bakre spår 1650 mm
Främre spår 1589 mm
Vikt 2710 kg
Full massa 5150 kg
Dynamiska egenskaper
Högsta hastighet 70 km/h
På marknaden
Relaterad GAZ-63 ,
GZA-651
Annan information
lastkapacitet 2500 kg
Tankens volym 90 l
GAZ-MMGAZ-52
GAZ-53
 Mediafiler på Wikimedia Commons

GAZ-51  - sovjetisk medeltung lastbil med en bärkapacitet på 2,5 ton; den mest massiva lastbilsmodellen på 1950-1970-talet.

De första prototyperna med GAZ-51 index [1] skapades före det stora fosterländska kriget , massproduktion har lanserats sedan 1946 . 1955 behärskades den moderniserade GAZ-51A, som producerades fram till 1975. 3 481 033 kopior av alla modifieringar producerades .

Enligt sovjetisk dokumentation tillverkades GAZ-51 i Polen vid FSC -fabriken ( Lublin ) som Lublin-51 ( polska GAZ Lublin-51 ), Nordkorea (Tokchon) som Synri-58 (Sungri-58 - "Victory-58) ”) och Kina ( Nanjing ) i en något modifierad form som Yujin NJ130 (Yuejin NJ130).

Skapande historia

Designen av basbilen GAZ-51 började i februari 1937. Bilkonceptet formulerades mycket tydligt och tydligt: ​​en enkel och pålitlig universallastbil, sammansatt av de bästa enheterna för den tiden, välutvecklad och beprövad av världspraxis.

I juni 1938 började tillverkningen av enheter, i januari 1939, montering, och redan i maj gick den första bilen in i vägtester, som avslutades i juli 1940. Sommaren 1940 ställdes en prototyp GAZ-51 (med en ny hytt och foder) ut på All-Union Agricultural Exhibition i Moskva bland de bästa exemplen på sovjetisk ingenjörskonst.

Godkända tester gjorde det möjligt för anläggningen 1941 att påbörja förberedelserna för massproduktion av GAZ-51, men det stora fosterländska kriget började . Ett antal GAZ-51-enheter ( motor , koppling med centrifugalvikter som förstärker pressningen av tryckplattan, växellådan , kardanleder på nållager ) behärskades vid den tiden av anläggningen och användes i stor utsträckning i andra maskiner som tillverkades under dessa år .

Arbetet med lovande bilar återupptogs 1943. Den snabba utvecklingen av teknik under krigsåren gjorde sina oundvikliga justeringar av designen av GAZ-51. Den ledande designern A. D. Prosvirnin omkonfigurerade och modifierade bilen radikalt, och från förkrigstidens GAZ-51 återstod i huvudsak bara namnet. Den samlade erfarenheten av att köra sexcylindriga motorer på stridsfordon gjorde det möjligt att avsevärt förbättra motorn och systemen som tjänar den. GAZ-51-prototyperna använde samma hytt som den nedlagda Studebaker US6- lastbilen , men de senaste lastbilarna hade inte samma hytt, även om stilen förblev relativt densamma. Anledningen till detta kan vara att GAZ ville utveckla ett helt nytt fordon, snarare än att direkt kopiera ett annat [2] . Projektet inkluderade en hydraulisk bromsdrift som har bevisat sig i världspraktiken, designat en modernare och bekvämare hytt och foder. Dimensionerna på däcken ökades, bilens bärförmåga ökade - upp till de optimala 2,5 ton, det var möjligt att uppnå ännu större (upp till 80%) förening med den fyrhjulsdrivna versionen av lastbilen - GAZ- 63 , som designades parallellt på intilliggande layoutpaneler och på motorn - med en fyrcylindrig framtidsmotor " Victory ".

I maj och september 1944 byggdes två nya modeller av GAZ-51 (med olika huvdesigner), och i juni 1945, två till, äntligen utarbetade (förproduktion). Förtroendet för den höga kvaliteten på den nya lastbilsdesignen gjorde det möjligt för anläggningen att omedelbart påbörja förberedelserna för sin produktion. Den 19 juni 1945 visades GAZ-51 tillsammans med andra nya sovjetiska bilar i Kreml för regeringsmedlemmar och fick fullt godkännande.

Serieproduktion

Fabriken satte upp tillverkningen av maskinen mycket snabbt - krigstidserfarenheter påverkade. Redan i slutet av 1945 producerades en första sats  - två dussin bilar, och 1946, redan innan testerna slutfördes, fick landet 3136 serielastbilar av den nya generationen.

År 1947 tilldelades skaparna av GAZ-51, tillsammans med anläggningens chefsdesigner, A. A. Lipgart, Stalinpriset .

Sedan slutet av 1940-talet organiserades monteringen av GAZ-51 dessutom vid fabrikerna i Irkutsk (1950-1952) och Odessa (1948-1975). På kort tid blev GAZ-51 den vanligaste bilen i landet. 1958 nådde den årliga produktionen av GAZ-51 sin topp - över 173 tusen. Lastbilen tillverkades i 29 år - en ganska sällsynt livslängd. Den sista GAZ-51A lämnade löpande bandet den 2 april 1975 och skickades till fabriksmuseet. Den totala cirkulationen av "gräsmattor" uppgick till 3 481 033 exemplar, inklusive 11 418 bilar tillverkade vid bilmonteringsfabriken i Irkutsk.

Den polska produktionen av Lublin-51-lastbilar varade från 1951 till 1959 och uppgick till 17 479 enheter [3] .

År 1958 började produktionen av GAZ-51 (under namnet "Seungri-58") Tokchon Automobile Plant i staden Tokchon [4] .

Designfunktioner

Den progressiva layouten av "gräsmattan" (motorn och hytten flyttade framåt, vilket med en relativt kort bas gjorde det möjligt att ha en ganska lång plattform) har blivit traditionell för lastbilar med huv.

Bilmotorn var en vidareutveckling av GAZ-11 , en gång skapad på basis av Dodge - kraftenheten (i sin tur, den tidigare versionen av Chrysler-motorn med lägre ventiler ), licensen för produktionen av vilken förvärvades av anläggningen redan 1937 [5] [6] . Trots den ganska stora, med amerikanska mått mätt, ålder (motorn började tillverkas redan 1928) var den också strukturellt perfekt för 1940-talet (dess varianter installerades på bilar från olika Chryslers grenar fram till 1959, inklusive, på pickuper - fram till början av 1960-talet, och för olika modeller av nyttofordon och stationära installationer - fram till mitten av 70-talet), vilket var särskilt märkbart i jämförelse med de arkaiska motorerna av Ford A -typ som var i produktion hos GAZ under dessa år .

Många av de tekniska innovationerna som användes i bilen användes senare av sovjetiska bilbyggare på andra bilar. Dessa är slitstarka, tillverkade av speciellt gjutjärn, motorcylinderfoder och förkromade kolvringar, och kylarluckor, en förvärmare som drivs av en blåslampa och en oljekylare, vars användning dramatiskt ökade motorns hållbarhet , och tunnväggiga bimetalliska vevaxelfoder (stål-babbit, istället för fyllda med babbit-lager utan foder, och senare stål-aluminium).

På GAZ-51, för första gången i Sovjetunionen, och ganska framgångsrikt, sådana lösningar som senare blev allmänt accepterade som ett aluminiumblockhuvud, plug-in ventilsäten, justerbar blandningsuppvärmning, dubbel oljefiltrering, stängd vevhusventilation, lätt avtagbara bromstrummor, och mycket mer användes. Dessa avancerade tekniska lösningar för dessa år användes senare av andra bilfabriker, i synnerhet vid uppgraderingen av ZIS-5 och ZIS-150 bilarna , och GAZ-51 bakaxeln, förs till den möjliga perfektion, upprepades senare nästan helt på den treaxlade ZIS-151 .

Maskinen har kontinuerligt uppgraderats under åren. Den ledande designern B. I. Shikhov var engagerad i dess förbättring. Elförsörjningssystemet förbättrades, trähytten blev först kombinerad (1950) och sedan helt i metall. 1954 började det värmas upp. Bilens egenvikt minskade från år till år och sjönk till 2296 kg 1962. På GAZ-51A, vars produktion började 1955, förstorades plattformen, vikbara sidobrädor installerades på den och en mer pålitlig och effektiv handbroms monterades. För första gången i landet användes en hydraulisk vakuumbromsförstärkare på en GAZ-51P lastbilstraktor.

GAZ-51- motorn visade sig vara ganska tålig och hållbar . . Masterad (i en tidig version) redan i början av 1940-talet, förutom GAZ-lastbilar upp till sina senaste modeller, användes den i många år (förstärkt till 90 hk genom att installera två förgasare och utrustad med en vätskekoppling ) på GAZ -12 bilar , bussar, traktorer, specialfordon och tillverkades fram till 1989.

Utformningen av GAZ-51 påverkade utformningen av andra lastbilar - Kutaisi KAZ-150 och Ural UralZIS-355M . Men sedan 1960-talet har GAZ, för det flyktiga modets skull, gått bort från detta framgångsrika stilistiska beslut, även om det i viss mån återupplivades i utformningen av hytterna på lastbilar i GAZ-3307- familjen . Även efter att produktionen avslutades 1975 fortsatte arvet från GAZ-51. GAZ-63-bakaxeln (GAZ-51-variant) användes senare i GAZ-53 och senare i GAZ-3309 fram till slutet av 2010-talet. Vissa delar används också i GAZon Next- lastbilen , men kraftigt moderniserade.

Seriella och experimentella modifieringar baserade på GAZ-51

Ett antal medelstora och små företag i de flesta av unionens republiker producerade på chassit GAZ-51 och GAZ-63 många specialfordon och specialfordon: bussar, tankbilar, skåpbilar (möbler, isotermiska, spannmålsbilar, etc.) , brandbilar, plattformar, verktyg och andra.

Anteckningar

  1. ↑ Dashko Dmitry. "Femtioförsta" - 65 år  // "Gruzovik-press". - 2011. - Nr 9 . Arkiverad från originalet den 2 april 2015.
  2. ↑ Hur den fyrhjulsdrivna lastbilen GAZ-63 skapades . terrängkörning . Hämtad 3 april 2022. Arkiverad från originalet 6 februari 2020.
  3. ↑ ZR, nr 9 1991 . Hämtad 13 februari 2015. Arkiverad från originalet 13 februari 2015.
  4. ↑ Nordkorea bygger bilar // Za Rulem magazine, nr 12, 1974. s.36
  5. ↑ Alekseenko A. Motor . "Seger". Tillträdesdatum: 22 januari 2010. Arkiverad från originalet 26 januari 2012.
  6. ↑ Kirindas A. Ett steg framåt och två steg tillbaka. Separata avsnitt från historien om skapandet av sexcylindriga bilmotorer GAZ av den första generationen  // Engine. - 2005. - Nr 4 (40) .
  7. ↑ V. Egorov. Off-road - hans element // "Technique of Youth", nr 11, 1984. Pp. 20-21

Litteratur

Länkar

 Lastbilar från Gorky Automobile Plant
1932:
Ford modell AA
1946
1961, 1964
1989
1994
2013