| Dockland Light Railway | |||
|---|---|---|---|
| Docklands Light Railway | |||
| Beskrivning | |||
| Sorts | snabbspårväg | ||
| Land | Storbritannien | ||
| Plats | Stor-London | ||
| öppningsdatum | 31 augusti 1987 | ||
| Ägare | Transport till London | ||
| Operatör | Keolis Amey Docklands Ltd. | ||
| Daglig passagerartrafik | 327 670 personer (2018) | ||
| Årlig persontrafik | 119,65 miljoner människor (2018) | ||
| Hemsida | tfl.gov.uk | ||
| Ruttnät | |||
| Antal rader | 7 | ||
| Antal stationer | 45 | ||
| Nätverkslängd | 34 km | ||
| rullande lager | |||
| PS storlek | 149 | ||
| Antal vagnar i tåget | 2-3 | ||
| Depånummer _ | 2 | ||
| Tekniska detaljer | |||
| Spårbredd | 1,435 mm ( europeisk mätare ) | ||
| Elektrifiering | 750 V , kontaktskena | ||
| medelhastighet | 80 km/h | ||
| Högsta hastighet | 100 km/h | ||
|
|||
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |||
Docklands Light Railway ( DLR ) är ett automatiskt spårvägssystem som öppnades den 31 augusti 1987 för att tjäna det nybyggda Docklandsområdet i London [1] . Den sträcker sig över flera distrikt och når Stratford i norr, Louisham i söder, Tower Gateway och Bank -stationer i stadens finansiella centrum och Beckton och Woolwich Arsenal i öster.
Tunnelbanan drivs under koncession från Transport for London Serco Docklands Ltd, ett joint venture mellan tidigare DLR-ledning och Serco Group . Själva tunnelbanan ägs av DLR Limited, en del av London Rail , en division av Transport for London , som också driver London Overground och Tramlink (men inte London Underground , som är en separat division).
Under 2018 transporterade spårvägen 119,6 miljoner passagerare [2] . DLR-nätet har utökats flera gånger, och detta arbete pågår. Även om de liknar några av Londons andra transportsätt , såsom Londons tunnelbana , är DLR-tåg inte kompatibla med något annat brittiskt järnvägssystem .
Hamnen i östra London började förfalla i början av 1960 -talet , när last började transporteras i containrar, och Londons hamn kunde inte acceptera stora fartyg med ökad kapacitet [3] . Öppnandet av hamnen i Tilbury , som ligger österut i Essex , påskyndade likvidationsprocessen av den föråldrade hamnen och 1980 tog den brittiska regeringen kontroll över situationen. London Underground Jubilee linje öppnade 1979 från Stanmore stationtill Charing Cross - stationen som den första delen av en ny stadstäckande linje från Charing Cross till den sydöstra delen av staden [4] . Marken som reserverats för den andra byggnadsfasen i området Ludgate Circus och Lewisham steg dock i pris, vilket ledde till att projektet lades på hyllan i början av 1980 -talet [5] .
London Docklands Development Corporation (LDDC), som behövde tillhandahålla kollektivtrafik till relativt låg kostnad till de tidigare hamnområdena för att stimulera förnyelse [6] [7] , övervägde flera alternativ och valde slutligen ett lättspårvägssystem med användning av hamnens återstående järnväg infrastruktur för att ansluta West Indies Dock och Tower Hill och vidare till den norra ändstationen vid Stratford station fanns en oanvänd elektrisk tågplattform, och väster om stationen var det möjligt att överföra till Central Line . Stationsalternativet Stratford föredrogs framför Mile End- alternativet , som inkluderade spårvagnslinjer som gick genom stadens gator, vilket var i strid med idén om helautomatisk tågkontroll. Tillväxten av Docklands resulterade i förlängningen av Jubilee Line 1999 till östra London längre söderut än vad som ursprungligen var tänkt, via Surrey Docks , Canary Wharf och Greenwich Peninsula till Stratford .
Byggkontraktet tilldelades GEC Mowlem 1984 [8] och linjen byggdes på tre år från 1985 till 1987 [9] till en kostnad av endast £77 miljoner [10] . Linjen öppnades av Elizabeth II den 30 juli 1987 . Den första reguljära flygningen började fungera den 31 augusti samma år [8] .
Inledningsvis inkluderade den lätta järnvägen två rutter: en från Tower Gateway till Island Gardens och den andra från Stratford till Island Gardens. De flesta spåren är anlagda på en kulle – antingen längs de gamla järnvägsviadukterna , eller längs de nybyggda betongvägarna . Resterande del, trots att i de ursprungliga planerna hela sträckan ska passera på höjd, går längs de gamla järnvägsspåren i marknivå. Tågen var ursprungligen helautomatiserade och datorstyrda utan förare. En Passenger Service Agent (PSA) [11] [12] ibland också kallad "Tågkaptenen" finns på varje tåg. I hans arbetsuppgifter ingår att hålla ordning på tåget, kontrollera tillgången på biljetter, övervaka meddelandenas korrekthet och aktualitet samt dörrhantering. Han kan också ta kontroll över tåget under vissa förhållanden, inklusive utrustningsfel, samt nödsituationer.
Systemet var enkelt, med stationer byggda för envagnståg . Tre grenar med en spårlängd på 13 km [13] , 15 stationer [8] [14] var sammankopplade med ett enplansutbyte i form av en triangel nära Poplar . Eftersom tåg endast körde på rutten Tower Gateway - Island Gardens - Stratford , användes den norra delen av denna korsning endast för tåg till eller från Poplar-depån , men inte för tåg med passagerare. De första stationerna hade ungefär samma utseende och byggdes av standardmaterial. Deras karaktäristiska drag var relativt korta halvcylindriska glaserade blå markiser för att skydda plattformen från regn. Alla stationer var ovan jord och hade som regel inga skötare (vid tunnelbanestationer som byggdes senare föreskriver lagen närvaro av personal vid evakuering ).
Det ursprungliga LRT-nätverket hade mycket liten kapacitet, medan Docklands snabbt utvecklades till ett stort finans- och sysselsättningscentrum, vilket ökade behovet av transporter. Tornet Gateways avlägset läge i utkanten av staden har kritiserats för att vara för löst kopplat till resten av trafiken. Detta berodde delvis på att förvaltningen av spårvägssystemet inte var utformat för att det skulle nå en så hög användningsnivå [15] . Det beslutades att utöka linjerna till Banken och Beckton [16] . Som ett resultat förlängdes alla stationer till längden av två bilar, och linjen sträckte sig in i hjärtat av City till Bankstationen genom en tunnel som öppnade 1991 [17] . Denna förlängning avvek från den ursprungliga västra grenen och lämnade Tower Gateway som en utlöpare. De ursprungliga tågen, som inte lämpade sig för att köra under jord, användes inte längre.
Med tiden, när kontorskomplexet Canary Wharf växte, omvandlades Canary Wharf Station från en liten station till en enorm station med sex plattformar som tjänade tre spår med ett stort gemensamt tak och helt integrerat med butikerna nedanför kontorstornen [18] . Den ursprungliga stationen blev aldrig färdig och demonterades innan linjen officiellt öppnade, men under en tid stannade automattågen fortfarande där den skulle ha varit.
Områdena i öster av Docklands behövde bättre transporter för att stödja utvecklingen, så förgrena sig 4 öppnades 1994 , [8] från Poplar station till Beckton via Kenning Town transportnav , längs norra sidan av Royal Docks komplex . Till en början antogs att denna del praktiskt taget inte skulle användas, på grund av den mycket spridda konstruktionen. [19] Det har också funnits flera förslag för en förlängning mot Blackwall . [20] Under denna förlängning ersattes en sida av omkastningstriangeln av en växling väster om Poplar och en annan växling byggdes öster om Poplar mellan linjerna till Stratford och Beckton. Poplar station har byggts om för att möjliggöra överföringar mellan de två linjerna.
Tidigt i DLR:s verksamhet sponsrade Lewisham Council en studie om möjligheten att förlänga spårvägslinjen över floden under Themsen . Detta tillät rådet att realisera möjligheten av expansion till Greenwich , Deptford och Lewisham . I början av sin existens kritiserades spårvägssystemet av experter som "fel system för Docklands behov " i jämförelse med tunnelbanelinjen som föreslogs på 1980 -talet [21] . Icke desto mindre stöddes idén av politiker i parlamentet , inklusive medlemmar av Labour Party [22] och arbetet med detta projekt började 1996 [18] .
Den 3 december 1999 öppnades linjen till Lewisham för passagerare [23] . Sålunda förblev den ursprungliga vägen till Island Gardens söder om Crossharbour , nära Mudchute , där en marknära station ersatte den förhöjda stationen för den tidigare London och Blackwall Railway , och går sedan in i tunneln , efter den gamla vägens viadukt, och anländer kl. den nya tunnelbanestationen Island Gardens , som kan nås via trappor . Spåren går sedan till centrum av Greenwich , där de går upp till Greenwich station. Därefter klättrar linjen upp på en viadukt mot Deptford och " Elverson Road "-stationen, som ligger på marknivå nära centrum av Lewisham . Rutten slutar vid två plattformar nära Lewishams järnvägsstations huvudsakliga plattformar , nära köpcentret och busshållplatser nära ingången till stationen. Trots kritiken och prognoserna från skeptiker, lönade sig linjen till Lewisham mycket snabbt och blev lönsam [24] .
Nästa utveckling av DLR sponsrades av London Public Transport Investment Program , som lanserades av Londons borgmästare Ken Livingstone den 12 oktober 2004 . [25] Den 2 december 2005 öppnade en ny sektion längs den södra änden av Royal Docks , från Kenning Town till King George V via London City Airport . [26]
En ytterligare förlängning från King George V till Woolwich Arsenal öppnade den 10 januari 2009 bredvid det planerade Crossrail- stoppet . [27] Regeringens godkännande för detta projekt erhölls i februari 2004 med en projektkostnad på £150 miljoner på grund av behovet av att bygga en andra tunnel över Themsen . [28] Bygget påbörjades i juni 2005, samma månad som alla kontrakt tilldelades, [29] och tunnlarna färdigställdes den 23 juli 2007 [ 30] och öppnades av Boris Johnson , borgmästare i London , den 12 januari, 2009 . [31]
Den ursprungliga Tower Gateway- stationen stängde i mitten av 2008 för en totalrenovering. De två spåren på båda sidor om plattformen ersattes med ett enda spår mellan de två plattformarna för ankommande och avgående passagerare. Stationen återinvigdes den 2 mars 2009 . [32] [33]
Kapaciteten på den lätta tunnelbanan fortsätter att öka - arbete pågår med att förändra infrastrukturen för drift av trevagnståg . Det tidigare föreslagna alternativet med tätare flygningar förkastades, eftersom de signalsystemförändringar som krävdes för denna kostnad inte mindre, och slutresultatet skulle ha blivit sämre [34] . Projektet, enligt vilket linjen byggdes, försåg endast en vagns förflyttning längs den. Ökningen av antalet bilar på linjen krävde ytterligare moderniseringsarbete: förstärkning av viadukter för att bära vikten av tyngre tåg och en motsvarande förlängning av de flesta stoppplattformar [35] . Nya lätta tunnelbanestationer byggdes med hänsyn till möjligheten att använda en rullande materiel på tre bilar. Kapacitetsökningen visade sig vara efterfrågad under dagarna av olympiska sommarspelen 2012 , vilket dramatiskt ökade belastningen på Londons transportsystem som helhet [36] . Taylor Woodrow [37] var den allmänna entreprenören för arbetet .
Flera stationer ( Alverson Road , Padding Mill Lane , en av Stratford -plattformarna , Royal Albert , Gallions Reach och Cutty Sark ) förlängdes inte för att rymma trebilståg under uppgraderingen. Genomförandet av denna uppgift har skjutits upp till en avlägsen framtid. Tills dess kommer ovanstående stationer att använda det selektiva dörröppningssystemet (när konduktören självständigt kan bestämma vilka dörrar som ska öppnas och vilka inte) med ytterligare nödövergångar vid oväntad dörröppning. Det finns flera anledningar till bristen på plattformsförlängningar vid dessa stationer. Så till exempel är Cutty Sark under jord och kostnaderna för arbetet, liksom de överhängande riskerna för närliggande historiska byggnader, är för stora för att genomföra återuppbyggnad. Bland de arbeten som utförs finns också byte av kapell med mer hållbara över hela plattformarnas längd. Den nya South Quay- plattformen flyttades 200 meter öster om den gamla stationen, eftersom banans lutning och krökning hindrade den gamla plattformen från att byggas ut helt. En tredje plattform dök upp vid Mudchut-stationen och ett fullängdstak gjordes över alla plattformar [38] .
För att genomföra dessa planer köpte DLR 31 nya vagnar som var kompatibla med befintlig rullande materiel [39] .
Också på listan över nödvändiga breddningsåtgärder fanns en del arbete med att förstärka vägen norr om Västindiska kajen . Ett beslut togs att bygga ytterligare bytespunkter på denna plats för att undvika konflikter mellan tåg till Stratford och tåg till Bank . I detta avseende gjordes en ny tidtabell med ny fördelning av tåg under rusningstid . Den nya växlingen från Bank till Canary Wharf används endast under rusningstid när den passerar West India Quay station [40] . Den nya tidtabellen trädde i kraft den 24 augusti 2009 [41] .
Till en början var det meningen att arbetet skulle utföras i tre steg: "Bank - Lewisham", sedan "Poplar - Stratford" och i slutet - Beckton-filialen. Det ursprungliga byggkontraktet på 200 miljoner pund tilldelades den 3 maj 2007 [42] . Arbetet påbörjades samma år och den första fasen avslutades 2009 . Arbetet med de två första etapperna kombinerades dock så småningom och infrastrukturarbetet var klart i januari 2010 . Den livliga sträckan Bank - Lewisham använder redan trebilståg på vardagar . På övriga sträckor kommer driften av utökade tåg med passagerare att påbörjas senare.
Finansiering för uppgraderingen av Beckton- anläggningen säkrades först i december 2008 och är planerad att slutföras i början av 2011 . Endast ett fåtal stationer behöver utökas: Beckton , Prince Regent , Custom House [43] .
Nätverket av Dockland Light representeras av 45 stationer, och längden på spåren har nått 34 kilometer [44] . Rutten trafikerar fem riktningar: till Lewisham i söder, till Stratford i norr, till Woolwich Arsenal i öster och till centrala London i väster, som betjänar " Bank " och Tower Gateway [45] . Även om byggda vägar tillåter många kombinationer av rutter, är följande giltiga idag:
Ytterligare Expressrutter från Kenning Town till Prince Regent öppnas också periodvis , som trafikerar under utställningar på ExCeL , för att fördubbla kapaciteten.
Vid ändstationerna börjar tågen röra sig i motsatt riktning från ändperrongen, med undantag för Bankstation , där det finns ett litet spåravsnitt bakom stationen för tågomsättning . Under rusningstid vänder tågen på Stratford Line vid Crossharbor- stationen innan de når Lewisham . Det går också enstaka tåg från Tower Gateway till Crossharbour och Lewisham . Tågen stannar vid alla hållplatser längs sträckan, med undantag för rusningstid på sträckan Canary Wharf - Westferry . De stannar inte vid West India Quay- stationen eftersom rutten går förbi den. Vid reparation och vidarebyggnation av den lätta tunnelbanan införs också tillfälligt ytterligare rutter, vanligtvis på helger .
De flesta DLR-stationer är upphöjda över marken, även om vissa är på marknivå eller under jord. Tillgång till och från plattformen sker vanligtvis via trappor eller en hiss , även om rulltrappor finns på vissa ställen . Redan från början var hela nätverket designat för barriärfri tillträde, även för passagerare i rullstol . Dessutom har mycket uppmärksamhet ägnats åt att skapa enkel tillgång till stationen för alla passagerare [46] . Stationerna är utrustade med höga plattformar, vars nivå perfekt matchar höjden på tågdörrarna, vilket ger passagerarna obehindrat tillträde till bilen.
De flesta av stationerna har en modulär design som går tillbaka till det ursprungliga systemet, förbättrat under åren. Denna design inkluderar dubbelsidiga plattformar , var och en med separat ingång från gatan, baldakiner över alla plattformar med en distinkt cirkulär takdesign . Stationerna har inga anställda, med undantag för tunnelbanestationerna Bank , Island Gardens , Cutty Sark och Woolwich Arsenal , flera av de mest trafikerade stationerna och London City Airport har biljettdiskar med kassörer för passagerare som inte är bekanta med automatisk biljettförsäljning. Under evenemang på ExCeL Exhibition Centre finns det också anställda på )Custom HouseochPrince Regent, samt vid hållplatser i närheten av Exhibition Centre (Jubilee Line, en transfer frånStationTownKenning passagerare trafik .
Den 3 juli 2007 lanserade DLR officiellt [47] konstprogrammet "DLR Art" [48] liknande det för Londons tunnelbana .
DLR-biljetter ingår i zonens tunnelbanesystem och Travelcards gäller även för spårväg. Det finns också endags- och säsongsbiljetter som endast är giltiga på DLR "Rover", såväl som endags "Railways and River" som är giltiga på kryssningarna med DLR och Themsen . Oysterkort används också på LRT-linjer [49] . Passagerare måste svepa sina kort vid ingången och utgången från plattformen eller gå genom de automatiska grindarna. Biljetter måste köpas från varuautomater vid ingången till stationen och måste hållas av passageraren vid ingången till perrongen. Det finns inga vändkors vid DLR-stationer [50] och PSA kontrollerar biljetter. Det finns vändkors vid Bank , Woolwich Arsenal , Kenning Town och Stratford , där spårvägsplattformen ligger inom barriärlinjerna för Londons tunnelbana eller järnvägsstationer .
Även om Oyster-kort marknadsförs av Transport for London som DLR-biljetter, finns det vissa skillnader i deras användning jämfört med tunnelbanan. Stationer i spårvägen är enklare och de flesta är inte utrustade med vändkors . Kritiker säger att Oyster-kortbetalningsställen på stationer (som passagerare måste dra sitt kort på för att betala sina priser) ligger nära strömkällor och som ett resultat kan de ibland vara ganska svåra att hitta.
Den dagliga passagerartrafiken på DLR-linjer är upp till 300 000 personer. Under lanseringsåret kunde 17 miljoner människor använda den lätta tunnelbanan. År 2011 hade detta antal vuxit till 86 miljoner [51] . Under de första fem åren av passagerardrift stod den lätta tunnelbanan inför opålitlighets- och driftsproblem [52] . Emellertid anses den nu vara extremt pålitlig [52] . År 2008 var 87 % av befolkningen i North Woolwich nöjda med DLR:s arbete [53] .
Den parlamentariska kommissionen, efter att ha övervägt ämnet lätt tunnelbana och lätta järnvägstransporter i allmänhet [54] , i samband med framgången för DLR, föreslog konstruktionen av nya liknande system. North and West London Light Rail är en sådan plan för transport i andra änden av London [55] .
DLR har blivit lika framgångsrikt som andra liknande system som byggts under senare år [56] . DLR har dock kritiserats hårt för att ha utformat för lite bandbredd för att hålla jämna steg med den snabbt växande efterfrågan [21] . 1989 riktades en liknande kritik mot General Electric Company plc , som var huvudbyggaren av tunnelbanan vid den tiden [57] . Men i Storbritannien finns det fortfarande tvister om den ekonomiska effektiviteten av detta projekt [58] .
Medan LRT fortfarande är mycket lättillgänglig [44] är endast hopfällbara cyklar tillåtna på tågen . Så, till exempel, var det ett fall när chefen för stationen inte tillät tåget att gå förrän flera triathleter lämnade bilen . Enligt tjänstemän beror detta på situationer där evakuering behövs , och sådana passagerare kommer att försena processen avsevärt. Dessutom är DLR-bilar inte designade för att bära cyklar – de kan skada dörrar och nödutgångar [59] .
DLR använder högt golv, dubbelriktade, enkelledade elektriska tåg . Varje vagn har fyra dörrar på varje sida och två eller tre vagnar utgör ett helt tåg [60] . Tågen har ingen förarhytt , eftersom tågen är automatiserade. Istället har tågen en liten förarkonsol med vilken PSA (Passenger Assistance Agent) kan köra tåget [61] . Konsoler nära varje dörr tillåter PSA att kontrollera öppning och stängning av dörrar och göra meddelanden under tågpatruller. På grund av bristen på en förarhytt ger tågets helglasade ändar en fantastisk utsikt framåt (eller bakåt) för passagerare. Moderna tåg har en maxhastighet på 100 km/h.
Trots de höga våningarna och full automatisering är tågen baserade på tyska spårvägståg avsedda att användas direkt på stadsgator. Alla tåg som har körts sedan starten av den lätta tunnelbanan är väldigt lika till utseendet, men under denna tid har flera typer av tåg ändrats, några av dem är fortfarande i bruk, och några har sålts till andra företag. Nya bilar ( B2007 ) för DLR köptes från Bombardier 2005 och levererades 2007 och 2010 [62] .
DLR har två depåer , Poplar och Beckton , där rullande materiel underhålls och underhålls. Båda depåerna är utrustade med reparationsverkstäder och ett stort antal extra spår för tågen att stanna. Poplar Depot , där "DLR Limited" och "Serco Docklands" också har sitt huvudkontor, ligger på norra sidan av grenlinjen till Stratford , öster om Poplar Station , medan Beckton Depot är nordost om Gallions Reach Station . Flera diesellok avsedda för underhållsarbeten på spåren förvaras vid Poplardepån. Under 2005-2006 utökades och förbättrades Beckton-depån, inklusive byggandet av ytterligare spår och ett nytt signalsystem [63] .
Inledningsvis använde det lätta järnvägssystemet signalering baserad på halvautomatisk blockering , släppt av General Electric Company plc och General Railway Signal [9] . Detta system ersattes 1994 med ett modernare signalsystem tillverkat av Alcatel och togs sedan över av Thales 2007 , som nu driver systemet. Samma system används i vissa andra länder, som Vancouver på SkyTrain , Toronto på Scarborough RT , San Francisco på Muni och Hong Kong på MTR , och introduceras nu på Jubilee-linjen och Londons tunnelbana Northern-linje . Information sänds över en induktiv kabelslinga mellan styrenheterna för vart och ett av tågen och kontrollcentralen i Poplar. Om kommunikationen avbryts eller försvinner mellan tågledarna och ledningscentralen kommer tågen att utföra ett nödstopp tills systemet är återställt. Om driften av hela systemet störs kan tåget röra sig med manuell styrning, dock inte mer än 19 km/h tills systemet är återställt. Nödbromsning kan också appliceras vid överträdelse av hastighetsgränsen vid manuell kontroll eller passage till en förbudssignal, eller om tåget lämnar stationen när spåren ännu inte är klara [13] .
Utvecklingen av Eastern Docklands som en del av Thames Gateway- programmet och de olympiska spelen i London 2012 driver på ytterligare utveckling av LRT [64] .
Förlängningen till Stratford International använder en del av North London Line från Kenning Town till Stratford och kommer att länka Docklands till inhemska och internationella höghastighetståg 1 (tåg till kanaltunneln och vidare till Frankrike ). Detta är en av de viktigaste utbyggnaderna av Londons transportsystem för de olympiska spelen 2012 , varav de flesta kommer att äga rum nära Stratford International station . [65] Det första byggkontraktet tilldelades den 10 januari 2007 [ 66] och byggandet påbörjades i mitten av det året. Den nya spårvägsförlängningen öppnar hösten 2010 [67] .
Stationer i fet stil är före detta linjestationer i North London .
Nya DLR-stationer:
På Stratford station för North London linje byggdes nya plattformar (1:a och 2:a) i norra änden av stationen. De gamla plattformarna har nu nya nummer (16 och 17) och kommer att användas för DLR, bredvid Jubilee Lines nya plattformar . Transfer mellan de två spårvägarna kommer att vara möjliga, även om deras plattformar ligger långt ifrån varandra och till och med på olika nivåer. Vägarna för dessa två rutter kommer inte att kopplas samman. Royal Victoria station kommer att byggas ut för att rymma trevagnståg med dedikerade spår för returtrafik, som användes av den parallella North London-linjen. En dedikerad trafikplats söder om Canning Town kommer att förhindra trafikkonflikter mellan de befintliga grenlinjerna och den nya.
Denna förlängning kommer att inkludera en grenlinje från Gallions Reach till Dagenham Dock längs Barking Quay och kommer att ansluta detta före detta industriområde, som nu är under aktiv utveckling efter Docklands [68] .
Bygget var tänkt att starta tidigast 2013 och 2017 kallades det tidigaste slutdatumet [69] . Den globala finanskrisen ledde dock till att planerna försenades tills finansieringskällorna klargjordes [70] . Eftersom filialen ska betjäna hus som ännu inte är byggda är det ganska svårt att förutse nya datum. Projektet avbröts av Londons borgmästare Boris Johnson som en kostnadsbesparing [71] [72] men togs senare upp [73] [74] eftersom grenen anses vara avgörande för utvecklingen av området av Barking och Dagenham Council [75 ] .
I oktober 2009 började planen utredas igen. Transport for London kommer att titta på kostnadseffektiviteten för detta projekt när det gäller framtida bostadsutveckling i dessa områden [76] .
Denna station har inkluderats i framtida utvecklingsplaner som en förlängning för att tjäna London City Airport sedan flygplatsen planerades att byggas [77] . Stationen ska byggas mellan Kenning Town och West Silvertown , väster om Royal Victoria Dock . Eftersom stationen är tänkt att betjäna det omgivande området (det är nu övergivna industribyggnader), när den återskapas , avbryts dock denna process nu, på grund av avsaknaden av en ny transportkorsning av Themsen , tack vare vilken utvecklingen av området bör börja [78] .
En plats nära London City Airport föreslås för byggandet av en ny station. Den kan ansluta till Crossrail och vara belägen mellan London City Airport och Pontoon Dock . Inga planer har dock publicerats och det är okänt när det ska planeras och byggas .
I februari 2006 offentliggjordes ett förslag om att utöka DLR från Bank till Charing Cross . Idén är fortfarande i ett mycket tidigt utvecklingsskede, men planerna är att LRT ska köras genom oanvända tunnlar under centrala London till Jubilee Line -plattformarna vid Charing Cross , som kommer att tas i bruk igen. Dessa plattformar används för närvarande inte för persontåg. Möjligheten att förlänga linjen till Victoria station [80] kommer också att undersökas .
Inte officiellt bekräftat, men de befintliga tunnlarna mellan Jubilee Line-plattformarna vid Charing Cross och en plats strax väster om Aldwych station [81] kommer sannolikt att användas . De kommer dock att behöva byggas om för att ytterligare öka öppningen av tunneln, eftersom lätta tunnelbanetåg är mycket högre, dessutom kräver moderna säkerhetsregler närvaro av vandrare (passager) i hela tunneln, som inte fanns där tidigare.
Det finns två anledningar till denna uppgradering. För det första är detta kapacitetsproblem vid stationen Bank (tidigare City), som faktiskt är den enda överföringen mellan Docklands Light Railway och den centrala delen av Londons tunnelbana . För det andra är det svårigheten att ta sig fram för passagerare från Kent och sydkusten från tågterminalen till spårvägen.
En nyligen genomförd studie övervägde en förlängning från banken till Euston eller till King's Cross . Huvudpunkten med en sådan förlängning är förlängningen av transportlinjer till Canary Wharf . Det kommer också att skapa en ny artär i centrala London och lossa ring- och norra linjerna . Det finns inga officiella planer för möjliga stationer, med undantag för en möjlig station nära Farringdon och möjligheten att återaktivera de oanvända Thameslink- spåren .
Denna utvidgning har också övervägts i nyare studier. Rutten kommer att följa den sydöstra linjen och avslutas mellan Catford och Catford Bridge stationer . Denna förlängning är lika attraktiv för området som den tidigare konstruktionen av grenlinjen till Lewisham [82] [83] . Studier har dock visat att det finns problem på grund av att Lewisham station ligger mycket nära den angränsande motorvägen , vilket stör byggandet av de föreslagna utbyggnaderna. Planerna studeras dock fortfarande . När linjen till Lewisham först byggdes, föreslogs det att förlänga den till Beckenham och en anslutning till Tramlink . Emellertid gjorde stationens position en sådan plan för kostsam att genomföra.
Den 10 mars 1987, före öppnandet av spårvägen, kraschade ett testtåg in i en återvändsgränd vid den ursprungliga ändstationen i Island Gardens och lämnades hängande på kanten av de förhöjda spåren. Tillbudet inträffade under ett ospecificerat test innan installationen av det olycksförebyggande systemet. Tåget styrdes manuellt [85] [86] [87] .
Den 22 april 1991 kolliderade två tåg på en bro nära West India Quay- stationen under morgonrusningen , vilket fick alla tåg att stanna för att evakuera passagerare från de två tågen via trappor [88] [89] . Samtidigt körde ett av tågen automatiskt utan förare , och det andra styrdes manuellt [90] .
Den 9 februari 1996 sprängde IRA en lastbil under en bro nära South Quay Station, [91] dödade två personer och skadade många andra. Antalet offer kunde ha varit högre om det inte hade kommit en varning om en förestående explosion [92] . Explosionen orsakade skador på 85 miljoner pund. Spåren fick stora skador och tåget, som stod vid Island Gardens station , tvingades stanna kvar tills spåren var helt återställda.
| Storbritanniens stadsjärnvägar | |
|---|---|
| Tunnelbanor | |
| Spårvagnar |
|
