Järnvägstransporter i Tyskland

Järnvägstransporter i Tyskland är det största järnvägsnätet i Centraleuropa . Från och med 2015 är spårens operativa längd 33,3 tusen kilometer, varav 19 983 km är elektrifierade . Huvudoperatören är Deutsche Bahn [1 ] . Dess rullande materiel omfattar mer än 4 000 lok, 12 000 multipla enheter och nästan 19 000 vagnar . Varje år transporterar tyska järnvägar mer än 2 miljarder passagerare och 267,9 miljoner ton gods [2] .

Den första tyska staden där järnvägen började fungera var Nürnberg (1835). Historien om tyska järnvägar finns i Nürnbergs transportmuseum och dess filialer.

Struktur

Tyska järnvägstransporter drivs av Deutsche Bahn (DB), därutöver finns cirka 1 500 mindre privata organisationer som verkar på nätet. DB har många dotterbolag, inklusive:

Förorts- och interregionala järnvägstjänster drivs också av privata företag, såsom NordWestBahn , Metronom Eisenbahngesellschaft (och dess dotterbolag Enno ) och National Express Holding [3] . Företagens förluster från förortstransporter kompenseras delvis av subventioner från de tyska förbundsstaternas budgetar [ 4 ] . Det huvudsakliga ekonomiska stödet för aktiviteterna i förortspassagerarkomplexet ges dock från den federala budgeten, från vilken 55-75 % av transportörernas inkomster tillhandahålls [5] . Dessa åtgärder bidrar till tillväxten av passagerartrafiken, som ökade med 36 % mellan 2000 och 2014 [6] . Befolkningens rörlighet i förortstrafik är 30 resor per person och år, vilket är 5 gånger högre än i Ryssland. Samtidigt minskar DB Regios andel på förortstransportmarknaden av den totala volymen av genomförda tågkilometerarbeten. Från 2000 till 2014 minskade den från 94 % till 70 % [7] .

Det finns tunnelbanor i fem tyska städer: Berlin , München , Hamburg , Frankfurt am Main och Nürnberg . De drivs av kommunala trafikbolag.

Mätare och elektrifiering

40 % av de allmänna järnvägarna i Tyskland är inte elektrifierade . Resten elektrifieras med växelström med en frekvens på 16,7 Hz och en spänning på 15 kV. Samma elektrifieringssystem används i Schweiz och Österrike , vilket underlättar järnvägsförbindelser till dessa länder. Järnvägarna i Tysklands övriga grannar har andra elektrifieringssystem än det tyska.

Den europeiska spårvidden på 1435 mm har antagits som standard för huvudprofilen . I hamnen i Sassnitz , varifrån en fraktfärjetrafik etableras med hamnarna i Litauen och Ryssland ( Klaipeda , Baltiysk ), finns spår med en rysk spårvidd på 1520 mm [8] . Mäterspår används av de tyska spårvagnssystemen (med undantag för spårvagnen med 1450 mm spårvidd i Dresden ) och de smalspåriga Harzer Schmalspurbahnen- järnvägarna i Harzbergen . Även i Tyskland trafikeras ett antal smalspåriga järnvägar med spårvidden 900 och 750 mm [9] [10] . Oberweisbacher ru i Thüringen har en bred spårvidd (1800 mm) .

Signalering

Trafik/semaforsignalering

Olika signalering, förregling, blockering (SCB) system används på tyska järnvägar: Linienzugbeeinflussung (LZB), European Train Traffic Control System (ETCS) och andra. Syftet med och reglerna för den tekniska driften av signalanordningar är inskrivna i Instruktion för signalering på järnväg. Endast på lågaktivitets- och museiplatser används inte automatiska blockeringssystem . Föraren övervakar visuellt vägskyltarna. När den första nivån av ETCS implementeras är draget uppdelat i blocksektioner . Tåget och expeditionscentralen utbyter information via baliser (induktiva sändare). Baliserna är kopplade till varandra, så föraren får information om de lediga/upptagna blocksektionerna som finns framför. Denna information visas på konsolen i hytten, såväl som på trafikljuset / semaforen på golvet . Efter överenskommelse delas signalpunkterna in i ingång, förinträde, utgång och genom [11] .

Grundläggande betydelser av trafikljus/semaforer
  • Ett eller två röda ljus / övre vingnivå - Stopp! Det är förbjudet att passera signalen;
  • Två gula lampor / gul skiva - rörelse tillåts med en vilja att stanna; nästa signalpunkt stängs. Signalen ges på ett avstånd som inte är mindre än tågets stoppavstånd till den förbjudande signalen;
  • En eller två gröna lampor / övre vinge upphöjd i en vinkel på 135° - rörelse med inställd hastighet är tillåten; följande signalpunkt är öppen:
  • Gult och grönt ljus / båda vingarna höjda i en vinkel på 135 ° - det är tillåtet att passera signalpunkten med reducerad hastighet; tåget följer med en avvikelse längs växeln; nästa signalpunkt öppen [12] ;
  • Ett vitt blinkande ljus eller tre vita ljus - ett fel på signalanordningarna, det är tillåtet att passera trafikljuset först efter att ha fått tillstånd från trafikledaren [13] .

Signalering utan trafikljus

Den andra och tredje nivån av ETCS kräver inte passerande signalpunkter. Informationsutbytet mellan rullande materiel, centraliseringsanordningar och sändningskontrollcentralen sker via en tvåvägs digital radiokanal enligt GSM-R- standarden . Baliser används för att överföra data om tågets läge till omborddatorn [14] . Radioblockeringscentralen jämför mottagen data med det planerade tågschemat . Resultaten av jämförelsen sänds över det digitala radionätet till föraren, på grundval av vilket denne fattar ett beslut om att styra tåget [15] . Därmed uppnås automatisering av tågtrafikledningsprocessen. Tåget begär tillstånd att förflytta sig med fasta intervaller. För att kontrollera frigöringen av blocksektionen, det vill säga tågets passage i full kraft, används spårkedjor eller hjulparräkningsanordningar. Det kontinuerliga utbytet av data med radioblockeringscentret gör det möjligt att minska intervallet för att passera och öka genomströmningen. Den tredje nivån av ETCS är fortfarande på designstadiet, den innebär installation av ett tågintegritetsövervakningssystem på tåget, vilket helt kommer att överge spårkretsar [16] .

Historik

Bakgrund

Järnvägarnas stamfader i det moderna Tysklands territorium var ett 30 kilometer långt nätverk av hästdragna träjärnvägar, byggt för behoven i Ruhrkolbassängen 1787. År 1816 byggdes det första tyska -ångloket på Royal Foundry i Berlin . Efter att ha genomfört sjöförsök skickades han till Övre Schlesien , där han skulle delta i exportarbete från kolgruvor nära staden Königshutte (nuvarande Chorzow ). Ursprungligen designad för drift på träspår , underredet på loket omvandlades till metallskenor, men strukturella brister som uppstod efter transport hindrade loket från att komma in i normal drift, och det togs sedan ur drift.

Tidig period

Eran av järnvägstransporter i Tyskland började 1834 med byggandet av den 6 kilometer långa linjen Nürnberg - Fürth i Bayern , för vilken Adler -ånglokomotivet köptes från Storbritannien . Person- och godståg körde längs vägen. Under de första åren, på grund av den höga kostnaden för kol importerat från Sachsen , var användningen av ett ånglok begränsad, och hästdragkraft fortsatte att användas aktivt. Med den fortsatta utvecklingen av järnvägar i Tysklands länder integrerades den historiska Nürnberg-Fürth-grenen inte i det allmänna nätet, visade sig vara isolerad och varade till 1922 [17] .

Den första interregionala järnvägen i Tyskland var linjen Leipzig - Dresden som byggdes 1839 och sträckte sig över 116 km. De följande åren såg en period av snabb utveckling av järnvägstransporter. År 1845 hade mer än 2 000 km järnvägar byggts i Tyskland, 1855 hade längden på stållinjer redan överskridit 8 000 km. Men många järnvägslinjer under dessa år bildade i princip inte ett enda nät, utan representerade separata sektioner isolerade från varandra, eftersom de byggdes av olika privata företag. Järnvägar dök upp i alla större tyska städer. Tåg började gå mellan Magdeburg och Leipzig , Köln och belgiska Antwerpen (den första internationella linjen), Mannheim och schweiziska Basel , Köln, Hannover och Minden . Berlin blev en stor järnvägsknut, varifrån järnvägar gick till Magdeburg , Köthen , Frankfurt an der Oder och Lehrte . Den senare blev också en knutpunkt varifrån järnvägslinjer strålade ut till Hamburg , Köln och Hildesheim . En direkt järnväg som förbinder de största tyska städerna - Berlin och Hamburg, öppnade 1846. Dess längd var 268 km. Tåg förband också centren med förorter: Berlin med Potsdam , Düsseldorf med Erkrath , Braunschweig med Wolfenbüttel [1] .

Tyska riket

1871 förenades de tyska länderna och det tyska riket bildades . Föreningen fungerade som en kraftfull drivkraft för utvecklingen av järnvägstransporter i hela landet. Många järnvägsföretag förstatligades. Staten började centralt ta itu med byggandet av järnvägar. År 1880 bestod den rullande materielen för tyska järnvägar redan av 9400 ånglok, stora järnvägsstationer byggdes i Köln, Berlin, München och andra större städer. Stationsbyggnader byggdes ofta i jugendstil [18] . Järnvägarnas strategiska betydelse erkändes av militären. Tåg användes aktivt för överföring av trupper under åren av föreningskrigen (1864-1871) och under första världskriget (1914-1918) [1] .

På 1920-talet började motortransporterna utvecklas snabbt. Bilar började konkurrera med järnvägen, som fram till dess hade förblivit ett praktiskt taget monopol på transportområdet, eftersom det enda alternativet var hästdragna transporter . Allvarlig konkurrens tvingade järnvägsarbetarna att fokusera på passagerarnas komfort. Utvecklingen av lokkonstruktionen gjorde det möjligt för tågen att nå hastigheter på upp till 90-120 km/h [1] .

Nazityskland

Under andra världskriget spelade järnvägar en viktig roll i överföringen av trupper och militär utrustning. Wehrmacht hade flera pansartåg i tjänst . Adolf Hitler hade ett eget tåg och använde det som en mobil kommandoplats. Från 1933 till 1941 bildades ett utvecklat nätverk av koncentrationsläger och getton i Nazityskland och de territorier som ockuperades av det , dit tillfartsvägar var direkt organiserade. Under Förintelsen transporterades mer än tre miljoner människor i överfulla, ouppvärmda vagnar till sina interneringsplatser. Många dog av törst och kvävning på vägen [19] [1] .

Efterkrigstiden

Från 1945 till 1949 drevs de tyska järnvägarna av de allierade militärförvaltningarna . Trots betydande skador återställdes järnvägsinfrastrukturen i snabb takt. 1949 bildades den tyska demokratiska republiken på den sovjetiska ockupationszonens territorium, och Förbundsrepubliken Tyskland dök upp på platsen för tre andra ockupationszoner . Järnvägsnätet delades av statsgränsen. Rörelsen vid gränsövergångar av 47 linjer stoppades. Under andra hälften av 1950-talet började elektrifieringen . 1960 fanns det redan 1 000 elektriska lok och 1 000 diesellok i drift i Tyskland . Ånglok arbetade på järnvägarna i västra Tyskland fram till 1977. På 1960-talet mötte järnvägstransporter allvarlig konkurrens från vägtransporter på grund av det blomstrande vägbygget, såväl som den växande tillgången på bilar. Utöver passagerartrafiken minskade volymen av bulklasttransporterna. På 1960- och 70-talen stängdes ett stort antal järnvägslinjer på grund av olönsamhet (ca 2000 stationer och hållplatser ).

En annan situation utvecklades i DDR, där konkurrensen från vägtransporter var mycket mindre. Järnvägstransporter hade en ledande position inom passagerar- och godstransporter. Processen för elektrifiering av järnvägarna i DDR under perioden efter andra världskriget saktades ner kraftigt, på grund av att material och utrustning som var nödvändig för detta skickades till Sovjetunionen för reparationer . Den aktiva fasen av elektrifieringen av huvudvägarna började först på 1950-talet. Ånglok avvecklades helt 1988 [1] .

1994, kort efter Tysklands återförening , gick järnvägsbolagen i DDR och FRG - " Deutsche Reichsbahn " respektive " Deutsche Bundesbahn ", samman och bildade " Deutsche Bahn "-bolaget. Tågrörelsen återupptogs på sektioner som tidigare var åtskilda av gränsen [20] .

1996 avskaffades DB:s monopol på järnvägstransporter. [21] År 2016 minskade DB:s andel av passagerartrafiken inom regionerna till 67 %, i godstrafiken på den inomtyska marknaden – till 68,6 %. I oktober 2016 var 452 järnvägsföretag registrerade i Tyskland, varav 20 är interregionala. [22]

Den 3 juli 1998 spårade ett ICE-höghastighetståg på linjen Hamburg-Hannover ur på grund av ett sprucket bandage och kraschade in i ett brostöd. Kraschen dödade 101 personer. Detta är den största järnvägsolyckan i Tysklands historia (sedan 1949) och bland höghastighetståg [23] .

2013 upphävdes förbudet mot transport av passagerare i bussar över 50 km, och dussintals bussbolag gick in på marknaden för intercity-passagerartransporter. Kontinuiteten i trafiken (DB-anställda strejkar ofta ) och bussarnas billighet ledde till att passagerartrafiken på järnvägarna minskade med 20 % [24] [25] .

Anteckningar

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 "Deutschland, deine Marken"  Full version av filmen "Deutschland, deine Marken" på YouTube
  2. ↑ Statistique des chemins de fer-Synthese . Hämtad 16 december 2017. Arkiverad från originalet 20 maj 2017.
  3. ↑ IPEM, 2016 , sid. tio.
  4. ↑ IPEM, 2016 , sid. 7.
  5. ↑ IPEM, 2016 , sid. elva.
  6. ↑ IPEM, 2016 , sid. åtta.
  7. ↑ IPEM, 2016 , sid. 9.
  8. ↑ Deutsche Bahn: Rückzug aus Hafen Mukran. Normalspurnetz soll verkauft werden  (tyska)  // Täglicher Hafenbericht. - 2016. - S. 3 .
  9. ↑ Aus der Molli Geschichte  (tyska) . http://www.molli-bahn.de _ Mecklenburgische Bäderbahn Molly. Hämtad: 17 december 2017.  (inte tillgänglig länk)
  10. ↑ Die Strecke  (tyska) . http://www.weisseritztalbahn.com . Weisseritzal Bahn. Hämtad 17 december 2017. Arkiverad från originalet 22 december 2017.
  11. ↑ Peter Eichenberger. Kapazitätssteigerung durch ETCS  (tyska) . - Berlin: Signal + Draht, 2007. - Bd. 99 , H.3 . - S. 6-12 .
  12. ↑ ESO, 1959 , sid. 6.
  13. ↑ ESO, 1959 , sid. 7.
  14. ↑ UrGUPS, 2015 , sid. fyra.
  15. ↑ Blinder Ilya Davidovich, Slyunyaev Alexander Nikolaevich. Teknik för att organisera en digital radiodataöverföringskanal för tågtrafikledningssystem . http://www.findpatent.ru . findplanet. Hämtad 26 december 2017. Arkiverad från originalet 26 december 2017.
  16. ↑ UrGUPS, 2015 , sid. 5.
  17. ↑ Stilllegung der Ludwigseisenbahn  (tyska) . http://www.nuernberginfos.de/ . Nuernberginfos. Tillträdesdatum: 7 december 2017.  (otillgänglig länk)
  18. ↑ Allan Mitchell. Great Train Race: Järnvägar och den fransk-tyska rivaliteten, 1815-1914. - New York: Berghahn Books, 2000. - ISBN 1-84545-136-8 .
  19. ↑ Alfred C. Mierzejewski. Rikets mest värdefulla tillgång: En historia om den tyska nationella järnvägen. - The Business History Review, 2000. - Vol. 2. - ISBN 978-0807825747 .
  20. ↑ Lutz, Friedrich; Lange, Bernd; Müller, Matthias. DB lanserar ny lokomotivstrategi  (engelska)  // International Railway Journal. - 2003. - Vol. 43 , nr. 11 . — S. 42 .  (prenumeration krävs)
  21. ↑ Berlich, Carolyn; Daut, Felix; Freund, Anna C.; Kampmann, Andrea; Dödande, Benedict; Sommer, Friedrich; Wohrmann, Arnt. Deutsche Bahn AG: ett före detta monopol ur spår?  (neopr.)  // The CASE Journal. - 2017. - doi : 10.1108/TCJ-07-2014-0051 .
  22. ↑ Barrow, Keith . German Monopol Commission utmanar DB-dominans , International Railway Journal: Rolling Stock , Simmons-Boardman Publishing Inc. (1 september 2017). Arkiverad från originalet den 2 augusti 2018. Hämtad 2 augusti 2018.
  23. ↑ Sid Bennet (regissör), Dan Lester (redaktör). Sekunder till katastrof // Crash at Eshed . Nationella geografiska. (2004). Hämtad 16 december 2017. Arkiverad 24 januari 2020 på Wayback Machine
  24. ↑ Joris D'Inca. Europeiska bussuppkomlingar rycker 20 % av passagerarna från järnvägen  . Forbes. Hämtad: 16 december 2017.  (inte tillgänglig länk)
  25. ↑ Zach Netzer. Att spåra ur tåget: Hur intercitybussar förändrar vårt sätt att resa i  Tyskland . Unga Tyskland (4 december 2014). Hämtad: 16 december 2017.

Litteratur

Länkar

 Järnvägstransporter i Europa
FN:s medlemsstater
Andra territorier