Boeing 747 incident över Java

British Airways flyg 009
Jakarta Incident

Datorrekonstruktion av händelsen
Allmän information
datumet 24 juni 1982
Tid 20:40-21:30 WIT
(13:40-14:30 UTC )
Karaktär Nödlandning
Orsak Stanna alla motorer på grund av vulkanisk aska
Plats Galunggung-vulkanen ( Västra Java , Indonesien ) - platsen där askmolnet träffade , Halim Perdanakusuma Airport , Jakarta ( Indonesien ) - nödlandning
Koordinater 07°15′24″ S sh. 108°04′37″ E e. -platsen för inträde i askmolnet
död 0
Sårad 0
Flygplan
Det skadade flygplanet 2 år före händelsen
Modell Boeing 747-236B
Flygplanets namn Staden Edinburgh
Flygbolag brittiska luftvägarna
Avgångspunkt Heathrow , London ( Storbritannien )
Mellanlandningar Sugar , Bombay ( Indien ) Kuala Lumpur ( Malaysia ) Perth ( Australien ) Melbourne ( Australien )
Destination Auckland ( Nya Zeeland )
Flyg BA009
Styrelsenummer G-BDXH
Utgivningsdatum 19 mars 1979 (första flygningen)
Passagerare 248
Besättning femton
Överlevande 263 (alla)
 Mediafiler på Wikimedia Commons

Boeing 747 Incidenten över Java (även känd som Jakarta Incidenten ) var en flygolycka som inträffade den 24 juni 1982 . British Airways flygplan Boeing 747-236B genomförde ett reguljärt interkontinentalt flyg BA009 (anropssignal - Speedbird 9 ) på rutten London - Bombay - Kuala Lumpur - Perth - Melbourne - Auckland , men några minuter efter att ha lyft från Kuala Lumpur, den föll i ett moln av vulkanisk aska från vulkanen Galunggung som plötsligt utbröt , vilket resulterade i att alla fyra motorerna dog ut en efter en på planet. Besättningen kunde landa planet säkert på Halim Perdanakusuma Airport i Jakarta . Ingen av de 263 personerna ombord (248 passagerare och 15 besättningsmedlemmar) skadades [1] .

Flygplan

Boeing 747-236B (registreringsnummer G-BDXH, fabrik 21635, serienummer 365) släpptes 1979 (första flygningen gjordes den 19 mars). Den 27 mars samma år överfördes det till British Airways , där det fick namnet City of Edinburgh . Drivs av fyra Rolls-Royce RB211-524D4 [2] [3] bypass turbofläktmotorer .

Besättning

Besättningen på flight BA009 var följande:

12 flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin under ledning av senior flygvärdinna Graham Skinner ( engelska  Graham Skinner ).

Kronologi av händelser

Motorfel

Natten till den 24 juni 1982 flög Flight BA009, som flög vid FL370 (11 300 meter), in i en vulkanisk askkolonn som kastades ut av vulkanen Galunggung på ön Java . Varken besättningen eller passagerarna kände till detta, vilket påverkade ytterligare händelser.

Den första märkligheten uppstod efter 20:40 WIT (13:40 UTC) över Indiska oceanen , söder om Java, när biträdande piloten och flygingenjören lade märke till St. Elmos lampor på vindrutan, som om den beskjutits med spårkulor [1] . PIC:en som återvände till cockpit kunde också observera detta fenomen. Vanligtvis kan S:t Elmos ljus ses på vingarnas tår under ett åskväder, men väderradarn visade inte närvaron av en åskfront. Trots detta slog besättningen på avisningarna och signalen "FASTEN SEATBELT".

Det började komma in rök i kupén. Till en början berodde detta på cigarettrök, eftersom rökning ombord på flygplanet fortfarande var tillåten vid den tiden. Röken blev dock tätare, det luktade svavel och passagerarna blev oroliga. Flygvärdinnorna började leta efter rökkällan, men efter att ha sökt igenom hela planet hittade de den inte.

Genom fönstren kunde passagerarna se en ovanlig stroboskopisk glöd som utgick från motorerna [4] . De märkte också långa, ljusa svansar av lågor som utbröt från motorerna.

Vid ungefär 20:42 WIT (13:42 UTC) visade motor nr 4 (längst till höger) tecken på ökning och stängdes sedan av. Den biträdande piloten och flygingenjören stängde omedelbart av bränsletillförseln och förde brandsläckningssystemet i beredskap.

Mindre än en minut senare stannade motor nummer 2 (vänster närmast flygkroppen). Redan innan besättningen hann stänga av bränsletillförseln till den stannade resterande motorer nr 1 och 3 nästan samtidigt.

Flygning med tomgångsmotorer

Berövad motorkraft kunde besättningen bara lita på flygplanets aerodynamiska kvalitet , som för Boeing 747-200 är cirka 15 (för varje 15 kilometer flygning tappar flygplanet 1 kilometer i höjd). Besättningen räknade snabbt ut att från FL370 (11 300 meter) kunde flygplanet glida i cirka 23 minuter över en sträcka på cirka 167 kilometer [4] . Klockan 20:44 WIT (13:44 UTC) signalerade biträdandepiloten " Mayday " till flygledaren och rapporterade att alla fyra motorerna hade stannat på hans plan. Samordnaren i Jakarta förstod dock inte meddelandet och antog att endast motor #4 hade stannat. Piloten på ett närliggande flygplan från Garuda Indonesia , som ingrep i förhandlingarna, kunde överföra korrekt information till avsändaren. Trots att nödfyren slog på kunde flygledaren i Jakarta inte se planet på sin radar.

För att säkert korsa den höga bergskedjan på Javas sydkust behövde besättningen göra det på FL115 (3500 meter). Piloterna beslutade att om det var omöjligt att övervinna bergskedjan på en given höjd, vänd planet och försök nödlanda på vattnet i Indiska oceanen.

Under hela denna tid fortsatte styrmannen och flygingenjören att försöka starta motorerna, linern befann sig på en höjd som översteg den maximalt tillåtna för en sådan operation (FL280, 8550 meter). Men motorerna kunde inte startas.

Trots tidsbrist gjorde FAC ett tillkännagivande till passagerarna, som de senare beskrev som ett " mästerverk understatement " [4] :

Mina damer och herrar, det här är befälhavaren på fartyget. Vi har ett litet problem. Alla fyra motorerna stannade. Vi gör vårt bästa för att återlansera dem. Jag hoppas att det här inte stör dig för mycket.

Originaltext  (engelska)[ visaDölj] Mina damer och herrar, det här är er kapten som talar. Vi har ett litet problem. Alla fyra motorerna har stannat. Vi gör vårt bästa för att få igång dem igen. Jag litar på att du inte är i alltför mycket nöd [4] .

Avstängningen av motorerna ledde till att kabinens trycksättningssystem stängdes av, och trycket började sjunka. I kabinen ramlade syrgasmasker ut ur takpanelerna, men i cockpit visade sig styrmannens mask vara trasig (syretillförselslangen separerade från den). PIC beslutade omedelbart att gå ner till en höjd där det var möjligt att andas utan syrgasmask.

På en höjd av 4100 meter var besättningen tvungen att besluta om ytterligare åtgärder - att försöka flyga över bergen eller vända för en nödlandning i havet. Trots rekommendationerna har ingen någonsin försökt sätta en Boeing 747 på vattnet, vare sig före denna incident eller efter den. Det är inte heller möjligt att räkna ut manövern på simulatorn på grund av bristen på dess matematiska modell.

Den biträdande piloten och flygingenjörens fortsatta försök att starta motorerna ledde till ett positivt resultat – motor nr 4 startade. PIC:en använde sin dragkraft för att minska nedstigningshastigheten. Efter en tid startade motor nr 3, vilket gjorde att befälhavaren kunde börja klättra. Snart startade de andra två motorerna också. Efter ytterligare en förfrågan till avsändaren fick piloterna tillstånd att klättra för att övervinna bergskedjan.

I det ögonblicket dök S:t Elmos lampor upp på vindrutan igen. Trots minskningen av dragkraften stannade motor nr 2 igen. Besättningen återvände till en höjd av 3700 meter.

Landar i Jakarta

Innan landningen upptäckte besättningen att vindrutan hade tappat sin genomskinlighet. Som det visade sig senare, att flyga i marschfart genom ett moln av vulkanisk aska skadade inte bara glaset, utan raderade också nästan fullständigt livrén från flygkroppen.

En instrumentlandning var inte möjlig på grund av ett fel i det automatiska landningsdrivsystemet på Halim Perdanakusuma flygplats i Jakarta. Besättningen kunde bara se framåt genom två mycket smala delar av vindrutan. Samtidigt spårade den biträdande piloten avståndet till banan med hjälp av radiofyren och räknade om avståndet till glidbanans höjd på ett sådant avstånd, och befälhavaren bibehöll den erforderliga höjden. Planets landningsljus fungerade inte.

Cirka 21:30 WIT (14:30 UTC) gjorde Flight BA009 en säker landning på Jakartas flygplats. Ingen av de 247 passagerarna och 15 besättningsmedlemmarna skadades.

Taxining efter landning visade sig också vara omöjlig, eftersom banljusen skapade en belysning av vindrutan som blivit ogenomskinlig.

Motorforskning

Efter landning demonterades motorerna och skickades till Storbritannien. Vid undersökning visade det sig att de alla var skadade av nötande material, som var partiklar av vulkanisk aska från vulkanutbrottet i Galunggung. Eftersom askan var torr dök den inte upp på väderradar som var utformad för att upptäcka fukt i moln. Detta gjorde att cockpitvindrutan blev ogenomskinlig och täppte till motorerna.

När askan flög in i motorerna smälte den i förbränningskamrarna och fastnade på insidan av kraftverket. Den avstängda motorn kyldes, den smälta askan stelnade och blockerade delvis luftkanalen, vilket förhindrade att motorn kunde startas om. Motorerna hade tillräckligt med kraft för att starta om eftersom en generator och batterier ombord fortfarande fungerade och gav den nödvändiga elektriska kraften.

Efterdyningarna av händelsen

Flygplanets vidare öde

Boeing 747-236B ombord på G-BDXH efter reparation, byte av alla fyra motorer och målning (på vissa ställen, särskilt på den vertikala svansstabilisatorn, var dess färg utsliten) fortsatte att flyga som en del av British Airways flotta och bytte namn - Staden Elgin .

Den 20 januari 2002 övergick han till flygbolaget European Aviation Air Charter , men den 17 mars 2004 sattes han i lager i samband med att flygbolagets verksamhetsbevis återkallades och 2008 gick flygbolaget i konkurs. I juli 2009 skars fodret till skrot.

Kulturella aspekter

Se även

Anteckningar

  1. ↑ 1 2 Faith, Nicholas. Black Box  (neopr.) . - Boxtree, 1996, 1998. - S.  156 .
  2. ↑ European Aircharter G-BDXH (Boeing 747 - MSN 21635) | Flygplansflyg . www.airfleets.net . Hämtad 10 juni 2021. Arkiverad från originalet 10 maj 2019.
  3. ↑ G- BDXH European Aircharter Boeing 747-200  . www.planespotters.net . Hämtad 10 juni 2021. Arkiverad från originalet 8 mars 2021.
  4. ↑ 1 2 3 4 JobMacarthur. Air Disaster Volume 2  (obestämd) . - Aerospace Publications, 1994. - S. 96-107.

Litteratur

Länkar