S:t Petersburgs spårvagns historia

Historien om spårvagnen i S:t Petersburg går tillbaka till den 29 september 1907 , och historien om dess föregångare - den hästdragna spårvagnen  - från 1860 .

Hästspårvagn och ångspårvagn

Under andra hälften av 1800-talet var St. Petersburg en snabbt växande stad, så det fanns ett behov av att öka passagerartrafiken . År 1860 fick staden den första typen av järnvägstransport - en hästdragen järnväg , eller i vardagsspråk, hästdragen vagn . Ursprungligen användes den endast för godstransport, men från den 27 augusti 1863, efter byggandet av de första passagerarlinjerna ( Vosstaniya Square  - Nevsky Prospekt  - pilen på Vasilyevsky Island ; Admiralteyskaya Square - Konnogvardeysky Boulevard - 6:e linjen ; Nikolskaya Square - Sadovaya Street - Nevsky Prospekt) började den hästdragna vagnen transportera passagerare. Trots den låga hastigheten (högst 8 km/h) gillade invånarna den nya transporten - när den första elektriska spårvagnslinjen lanserades gick hästdragna järnvägar längs alla viktiga motorvägar i St. Petersburg från centrum till centrum. utkant. Rörelseintervallet var vanligtvis 10-15 minuter, men i utkanten kunde det vara en halvtimme eller mer.

De hästdragna linjerna var enkelspåriga med sidospår var 1-1,5 km, endast 2 spår anlades på trafikerade motorvägar. Det fanns inga vändbara ringar på hästspårvagnslinjerna, linjen "bröts av". Efter att ha nått "klippan" spände brudgummen helt enkelt hästarna till motsatt sida och red tillbaka, eftersom hästvagnen var symmetrisk. Två typer av vagnar användes som rullande materiel - en våningar och två våningar (med " imperial "). Det kejserliga var ett tak anpassat för transport av passagerare, priset där var billigare. Vagnen sattes vanligtvis i rörelse av ett par hästar, på samma ställen där det var svårt för två hästar att köra hästvagn (oftast var det klätterbroar), en annan häst spändes till vagnen.

Den nya transporten tvingade fram byggandet av speciella ridparker. Den första ridparken byggdes vid Ligovsky Prospekt 40. När ruttnätverket växte började andra parker dyka upp - Rozhdestvensky (fram till 2003 - spårvagnspark nr 4, nu stängd), Moskva (vid Moskvaportarna , inte bevarad, ungefärlig adress - Moskovsky Prospekt, 83), Vasileostrovsky (ej bevarad, ungefärlig adress - 23:e linje, hus 12-14), Petersburg (nu - spårvagnsdepå nr 3, plattform nr 1) och lite senare - Narvsky (bakom Narvskayas utpost , har inte bevarats, den ungefärliga moderna adressen är Baltiyskaya street, 3), Vyborgsky (i Neishlotsky lane, den ungefärliga moderna adressen är Lesnoy avenue, 23) och parken i byn Aleksandrovskoye (på Obukhovskaya försvarsaveny).

Efter den elektriska spårvagnens uppkomst 1907 ersattes hästspårvagnen gradvis av den, den 8 september 1917 stängdes den slutligen på grund av brist på foder till hästar.

År 1886 anlades den första ångspårvagnslinjen längs Bolshoy Sampsonevsky Prospekt och Second Murinsky Prospekt, eller i allmogen - en ångmaskin , även om denna linje officiellt kallades för "ånghästdragen järnvägslinje". Ångmaskinen hade en rad fördelar jämfört med hästvagnen: högre hastighet, mer kraft (vilket gjorde det möjligt att koppla upp till fyra vagnar till ett ånglok). På grund av motståndet från ägarna till hästspårvagnarna och utseendet på den elektriska spårvagnen utvecklades inte ångmaskinen - ångspårvagnslinjen från Vosstaniya-torget till byn Rybatsky längs den nuvarande Obukhov Defense Avenue blev den sista. Också i början av 1880-talet lades en ånglokslinje längs Ligovsky-kanalens vallen [1] Ånglok lagrades i Vyborgs hästkapplöpningspark. Som passagerartransport överlevde ångspårvagnen hästspårvagnen inte särskilt mycket (sista körningen var 1922), men den dök återigen upp på gatorna i det belägrade Leningrad för att transportera varor och vapen.

Isspårvagn

1880 ägde de första testerna av en elbil som uppfanns av Fyodor Pirotsky , en prototyp av en spårvagn, rum i staden. Ägarna till de hästdragna spårvagnarna förhindrade utvecklingen av nya transporter, och 1895 lanserades en elektrisk spårvagn över Nevas is , eftersom lagen skyddade de hästdragna spårvagnarna från att tävla på stadens gator. Slipers, skenor och stolpar för kontaktnätet kraschade direkt i isen.

Först lades tre linjer: Senatstorget - Vasilyevsky Island , Palace Embankment - Mytninskaya Bankment och Suvorovskaya Square - Viborg Side , senare ytterligare en - Suvorovskaya Square - Petrogradskaya Side . Alla linjer var smalspåriga enkelspåriga med sidospår. Det fanns en sådan spårvagn en kort tid, 1910 lades spårvagnslinjerna på Nevas is för sista gången.

Före revolutionen

1898-1902 blev hästdragna järnvägsföreningars egendom stadens egendom. Redan 1898 skapades en kommission för att studera projektet för att lansera en elektrisk spårvagn i St. Petersburg. Vid utformningen försökte de ta hänsyn till erfarenheterna från städer där spårvagnen redan fanns, dessutom var det nödvändigt att rekonstruera många gator och broar. Den 29 september 1907 öppnades vanlig elektrisk spårvagnstrafik längs St. Petersburgs gator. Passagerarspårvagnar lämnade Vasileostrovskiy spårvagnsdepå för sin första rutt. Den första linjen gick från generalstabsbyggnaden till den åttonde linjen på Vasilyevsky Island. I slutet av 1907 var den första etappen äntligen klar - spårvagnen gick från Vosstaniya-torget längs Nevsky- och Admiralteysky-prospekterna, Konnogvardeysky Boulevard, över Nikolaevsky-bron , längs linjerna 8-9 till Bolshoy Prospect Vasilyevsky Island. 1908 dök nya spårvagnsspår upp: en linje längs prospekterna Liteiny , Zagorodny , Troitsky och Izmailovsky förband Baltiysky- och Finlyandsky-stationerna , en linje längs Suvorovsky-prospekten förband Nevsky Prospekt och Smolny , och en linje längs Sadovaya Street och Kamennoostrovsky Prospekt förband centrum och utkantsområde Novaya Derevnya med spårvagnar. Ett år senare gick spårvagnar längs Moskovsky Prospekt och Bolshoy Prospekt på Petrogradsidan.

Till skillnad från hästspårvägslinjer byggdes spårvagnslinjer med dubbelspår med en standardspårvidd på 1524 mm, omvända ringar började användas för spårvagnsomsättning. Endast i vissa utkanter lades spårvagnen på ett "enspårigt" med sidospår, det fanns bara fyra sådana platser: Moskovsky Prospekt söder om Blagodatny Lane (försvann på 1950-talet på grund av omläggningen av linjen), linjen "Vulcan Plant – Petrovskaya Square” (i slutet av 1940 -x ersattes av en trolleybuss), linjen till Rybatskoye (moderniserad och delvis omlagd på 1950-talet), Poklonnaya Gora -Pargolovo- linjen (moderniserad och förlängd 1983). Den enkelspåriga spårvagnslinjen har bara överlevt på ett ställe i staden - på Lunacharskogo Prospekt från Vyborgskoye Shosse till Engels Prospekt, men den används inte för persontrafik.

Redan 1914 körde spårvagnen längs nästan alla huvudgator i staden; det dök upp på Ligovsky Prospekt , Vosstaniya Street , Obvodny Canal Bankment , Kirochnaya , Zakharyevskaya , Shpalernaya , Tverskaya , Nekrasov och några andra gator . Ångmaskinlinjen på Bolshoy Sampsonievsky Prospekt elektrifierades och moderniserades .

I och med första världskrigets utbrott avtog utvecklingen av spårvagnsnätet på grund av stigande bränslekostnader och brist på underhållspersonal. Som ett resultat har produktionen av spårvagnar på linjen minskat, och biljettpriset har stigit i pris. I början av 1917 kördes 29 spårvagnar, 9 hästdragna rutter och 1 ångmotorväg i Petrograd.

Under dessa år var det ett utbrett ryskt fenomen: I början av det fredliga 1920-talet hade 42 % av de spårvagnsföretag som fanns kvar i landet helt slutat fungera; och ytterligare 22 % fungerade oregelbundet, främst under sommaren. Trots att denna tid var den mest gynnsamma för transportarbetarnas arbete föredrog många potentiella passagerare att resa till fots, vilket resulterade i att intäkterna från transporter visade sig vara mycket små [2] [3] .

Sovjettiden

1920-1940-talen

1918-1921, på grund av konsekvenserna av inbördeskriget (minskning av stadens befolkning, brist på bränsle och arbetskraft, insolvens av passagerare), föll Petrograds spårvagnsindustri slutligen i förfall. I slutet av 1918 reducerades antalet rutter till 9 (för att förbinda centrum och förorter), Lanskoy spårvagnsdepå (nr 5) lades i malpåse, spårvagnspark nr 1 delvis malpåse och byggandet av spårvagnspark Nr 6 sköts upp.

1921 gick spårvagnsverksamheten gradvis uppför, nya linjer började dyka upp igen. 1922 elektrifierades den sista raden av ångmaskinen, trafiken längs de centrala motorvägarna i staden återupptogs och antalet fungerande bilar ökade. Spårvagnen började utvecklas snabbt igen: 1928 dök de första automatiserade växlarna upp (innan de översattes manuellt av växlar), 1929 överfördes Oranienbaums elektriska linje till Leningrads spårvagnsnät , under perioden 1925-1936 3 spårvagnsparker och flera transformatorstationer byggdes. År 1928 lämnade de första lokalt producerade MS-SME-spårvagnarna monteringslinjen för Putilov-fabriken (nu Kirov ), som började ersätta den gamla engelska "Breshas". 1934 började spårvagnar lämna det nybyggda VARZ ( PTMZ ). År 1936 täckte spårvagnsnätet hela staden, med 42 spårvagnslinjer som gick på mer än 400 kilometer spår. Förutom passagerarspår hade staden gods- och servicespårvägslinjer; varje stort företag hade sin egen filial från huvudspårvägsnätet. Men från och med 1936 upphörde Leningrad-spårvagnen praktiskt taget att utvecklas på grund av tillkomsten av trolleybussen .

Den 8 december 1941, på grund av brist på elektrisk kraft orsakad av blockaden , stoppade Leningrad-spårvagnen sin verksamhet. Den 7-8 mars 1942 återupptogs godsspårvagnarnas rörelse. Den 15 april gavs spänning till de centrala transformatorstationerna och passagerarspårvagnar sjösattes. Till en början återställdes driften av 6 rutter [4] . I slutet av 1943 (efter att blockaden bröts) trafikerade 20 rutter i staden.

1950-1980-talen

Under efterkrigsåren optimerades spårvagnsnätet: från ett antal centrala gator försvann spårvagnen in i sekundära och någonstans ersattes av en trolleybuss. Så 1947 försvann spårvagnen från Bolshoy Prospekt PS, 1950-1951 - från Nevsky och Kamennoostrovsky Prospekts (för de senare byggdes bypasslinjer längs Vyazemsky Lane och vallen av Karpovka- floden i norr och längs Lenin Street i söder), Bolshaya Konyushennaya Street och Arts Square, 1953 - från Bolshoi Prospect V.O. (ersatt av en trolleybuss; bypasslinjer byggdes på Lieutenant Schmidt Embankment och Sredny Prospect). I mitten av 1950-talet togs alla linjer på Peski som leder till Smolnyj bort , spårvagnar försvann från Suvorovsky Prospekt (förbifartslinjer längs Grechesky Prospekt och Novgorodskaya Street), linjer togs bort från större delen av Voznesensky och en del av Moskovsky och Zagorodny Prospekts, linjer på Stachek Prospekt demonterades (flyttades till de nylagda parallellgatorna), spårvagnsringen från Östersjön till Varshavsky-stationen flyttades.

Med början 1965, på grund av stadens tillväxt, började byggandet av linjer till nya områden. De första nya linjerna dök upp på Piskarevka , linjerna längs Piskarevsky (från Mechnikov-sjukhuset till den nya ringen i Ruchiy) och Tikhoretsky-avenyerna förlängdes, och en ny linje lades mellan dessa avenyer längs Nauki-avenyn; lite senare byggdes en linje till Sosnovaya Polyana. Sedan dök linjerna upp i distrikten Kupchino , Grazhdanka , Shuvalovo-Ozerki , Rzhevka-Porohovye , Vesely Poselok , Yugo-Zapad , Primorsky District , Decembrist Island. De gamla linjerna var inte stängda vid denna tidpunkt. Nästan det enda undantaget var linjen på Dekabristov Street från Lantern Lane till Theatre Square. I slutet av 1980-talet var spårens längd cirka 600 km, 67 rutter gick på linjen (ett absolut rekord för dåtidens Sovjetunionen).

Efter Sovjetunionens kollaps

Minskningen av finansieringen i början av 1990-talet hade en negativ inverkan på linjenätet för S:t Petersburgs spårvagnar : på grund av minskningen av antalet förare i flottorna och åldrandet av den rullande materielen, minskade produktionen på linjen och intervallerna ökade; reparationen av spår stoppade praktiskt taget, vilket ledde till en minskning av hastigheten och en ytterligare försämring av den rullande materielens tillstånd. Detta tillsammans med andra faktorer (motorisering, uppkomsten av minibussar etc.) ledde till ett utflöde av passagerare och ökade förluster för kollektivtrafiken i allmänhet och spårvagnar i synnerhet. Under förevändning att minimera förlusterna började massstängning av spårvagnslinjer: hundratals kilometer av passagerarspår och alla gods- och servicelinjer avvecklades. Dessförinnan var sista gången linjerna demonterades 1971.

År 2007 reducerades spårvagnstrafiken i den centrala delen av staden till ett minimum, och passagerarnätet delades upp i 3 separata fragment [5] , vilket förutbestämde S:t Petersburgs spårvagns framtida öde: från det ögonblicket, detta typ av transport inte kunde användas för att resa långa sträckor, blev spårvagnen utföra uteslutande funktionerna att transportera passagerare till järnvägs- och tunnelbanestationer.

Anteckningar

1. ↑ Ligovsky Prospekt . Hämtad 12 april 2008. Arkiverad från originalet 28 december 2010. (obestämd)
2. ↑ Encyclopedia of narrow-gauge railways of the former USSR "Ynger Brother" 243. Vladikavkaz (spårvagn) . Hämtad 10 mars 2008. Arkiverad från originalet 24 februari 2012. (obestämd)
3. ↑ Nikolai Mikhailovich Semenov (PhD i historia, Institutet för historia av naturvetenskap och teknologi uppkallad efter S.I. Vavilov RAS) Allryska spårvagnskonferensen 1922 . Tillträdesdatum: 10 mars 2008. Arkiverad från originalet den 9 oktober 2006.  (obestämd)
4. ↑ Att överleva och vinna! Arkiverad 28 februari 2009 på Wayback Machine
5. ↑ För närvarande[ förtydliga ] mellan de södra och sydvästra delarna finns inte ens en servicekommunikation. Efter slutförandet av spår- och vägarbeten på Trefoleva, Kalinin, Liflyandskaya och emb. Av Bypass-kanalen kommer de södra och sydvästra passagerarfragmenten att beröra Repin Square, men det kommer troligen inte att finnas några transitvägar genom Repin Square. Samtidigt, även i fallet med införandet av sådana, kommer den effektiva anslutningen av de södra och sydvästra fragmenten, som tidigare utfördes längs Obvodny-kanalens vallen från Staropetergofsky till Ligovsky-prospekterna, inte att återställas.

Länkar

• Historien om spårvagnen i St Petersburg på webbplatsen för State Unitary Enterprise "Gorelectrotrans"
• Historien om S:t Petersburgs spårvagn på platsen "Encyclopedia of St. Petersburg"
• Historien om S:t Petersburgs spårvagn på platsen "Business of St. Petersburg"
• Historien om S:t Petersburgs spårvagn på webbplatsen "Historia och arkitektur i St. Petersburg"
• Historien om S:t Petersburgs spårvagn i tidningen "Adresses of St. Petersburg" (2004, nr 11 (23) - "Tema / Spårvagn"
• Historien om spårvagnen i St. Petersburg på webbplatsportalen www.piter-tram.de  (på tyska)