| Eastern Air Lines flyg 663 | |
|---|---|
| Douglas DC-7B från Eastern Air Lines , liknande den som kraschade | |
| Allmän information | |
| datumet | 8 februari 1965 |
| Tid | 18:26 EST |
| Karaktär | förlust av kontroll |
| Orsak | besättningsfel |
| Plats | Atlanten , 6,5 miles (12 km) syd-sydväst om Long Island , New York ( USA ) |
| Koordinater | 40°26′10″ s. sh. 73°33′45″ W e. |
| död |
|
| Flygplan | |
| Modell | Douglas DC-7B |
| Flygbolag | Eastern Air Lines |
| Avgångspunkt | Logan , Boston |
| Mellanlandningar |
JFK Airport , New York Richmond Douglas , Charlotte Greenville-Spartanburg , Greenville |
| Destination | Atlanta |
| Flyg | EA-663 |
| Styrelsenummer | N849D |
| Utgivningsdatum | 1 maj 1958 |
| Passagerare | 79 |
| Besättning | 5 |
| död | 84 (alla) |
| Överlevande | 0 |
DC-7-kraschen nära New York är en större flygolycka med ett Douglas DC-7B passagerarflygplan från Eastern Air Lines (EAL), som inträffade på kvällen måndagen den 8 februari 1965 nära New York . Flygplanet var på ett passagerarflyg från New York till Richmond , men 6 minuter efter starten rapporterade besättningen på ett mötande Pan Am- plan att Douglas gick in i en skarp högersväng, flög mycket nära dem och sedan föll i havet och exploderad. Totalt dog 84 personer i kraschen, vilket gör den till den tredje största i DC-7-flygplanets historia. Även på den tiden rankades denna flygkrasch på sjätte plats när det gäller antalet offer i USA.
Orsaken till EAL-planets krasch citerades som ett fel av dess besättning, som trodde att det riskerade att kollidera med ett mötande Pan Am-plan när det faktiskt var under dem. När de utförde en undanmanöver tappade Douglas-piloterna orienteringen i rymden och förde in sina flygplan i en för brant bank, vilket ledde till att man förlorade kontrollen, varefter flygplanet föll i vattnet.
Douglas DC-7B med registreringsnummer N849D (fabrik - 45455, seriell - 981) släpptes av Douglas Aircraft Corporation den 1 maj 1958 och gick in i Eastern Air Lines den 15 maj och hade då en drifttid på 9 timmar 5 minuter [1] . Den totala drifttiden för N849D-kortet var 18,5 tusen timmar [2] . När den avgick på den sista flygningen var den beräknade startvikten för flygplanet 104 799 pund (47 536 kg) med maximalt tillåtna 126 000 pund (57 000 kg). Centreringen gick inte heller utöver det tillåtna [1] .
Flygplanets besättning bestod av två piloter, en flygingenjör och ett par flygvärdinnor [3] [1] [2] :
Vid tidpunkten för olyckan tillbringade hela besättningen 1 timme 16 minuter flygtid med en total varaktighet på 3 timmar 11 minuter.
Flygplanet opererade ett reguljärt passagerarflyg EA-663 ( EAL 663 ) på rutten Boston - New York - Richmond - Charlotte - Greenville - Atlanta , som var under radarkontroll. Flygningen från Boston till New York fortsatte utan avvikelse från det planerade schemat, och klockan 18:20 [* 1] med 79 passagerare och 5 besättningsmedlemmar ombord lyfte Flight 663 från startbanan "31 vänster" (31L) av John Flygplats Kennedy (New York) till Richmond [4] [2] .
Efter att ha slutfört "Dutch 7"-utgångsmönstret fick besättningen tillstånd att gå upp och nå 8 000 fot (2 400 m ). Snart rapporterade flygplanet en flyghöjd på 1000 fot (300 m ), till vilken flygledaren instruerade att svänga vänster på en kurs av 160°. Klockan 18:23, på avsändarens fråga, rapporterade besättningen en höjd av 2500 fot (760 m ), till vilken de instruerades att göra ytterligare en vänstersväng, redan på en kurs av 100°. Flygledaren klarade snart igen Flight 663 för att klättra 8 000 fot och instruerade den att svänga höger in på en kurs på 150°. Besättningen bekräftade informationen och sände att de hade passerat 3 000 fot (910 m ). Klockan 18:24, som svar på en annan fråga från flygledaren, rapporterade Flight 663 en höjd av 3500 fot (1100 m ), varefter de instruerades att svänga vänster på en kurs av 90° [4] [5] .
Klockan 18:25, som svar på en begäran från flygledaren från Flight 663, rapporterade de att de var på en höjd av 3700 fot (1100 m ). Efter 27 sekunder instruerade utgångskontrollanten Flight 663 att: …sväng höger på [kurs] ett sju noll till Victor ett trettionio. Flygplanet är på väg mot nordost och nedanför dig i två timmar (cirka 60° till höger) fem mil bort . Till detta skickade besättningen: Okej, vi ser planet. Vrid en sju noll . Klockan 18:25:36 instruerade utgångsledaren Flight 663 att gå över till New York Air Traffic Control på 125,1 kHz. Besättningen svarade: God natt . Detta var den sista radioväxeln med N849D.
Över New York vid den här tiden var det redan natt. Enligt flygplatsvädertjänsten fanns det spridda moln med en bas på 12 000 fot (3700 m ) på himlen, såväl som högt mulet med klarning, lufttemperatur 46° F ( 8° C ) med en daggpunkt på 43° F ( 6°C ), vind 250° 7 knop (WSE, 4 m/s), sikten var 7 miles (13 km). Enligt vittnesmålen från besättningarna på det avgående flygplanet, som befann sig i flygområdet för flight 663, var varken månen eller stjärnorna synliga på himlen, det var totalt mörker i södra och östra delen av flygplatsen, och horisontlinjen var nästan osynlig [5] [1] [2 ] .
Vid denna tidpunkt närmade sig en Boeing 707 från Pan American World Airways (Pan Am) New York , som körde ett passagerarflyg PA-212 från San Juan ( Puerto Rico ), och det fanns 102 personer ombord [6] . Klockan 18:18 befann sig Flight 212 3 miles norr om den holländska korsningen (belägen 41 miles syd-sydväst om JFK) när den instruerades av New York Control Center att överföra till JFK inflygningskontroll. Besättningen på Flight 212 instruerades sedan att närma sig bana 31 styrbord (31R) och rensades för att gå ner från 10 000 fot (3 000 m ) till 3 000 fot (910 m ). Cirka 18:24 instruerade inflygningsledaren besättningen att svänga höger i en kurs på 20° och frågade samtidigt om de hade nått 3 000 fot. Vidare instruerades Flight 212 att rapportera höjd var 300 fot (91 m ) upp till 3000 fot, och varnade också: ... flygplanet är klockan elva (cirka 30 ° vänster) sex miles på en kollisionskurs mot sydost och precis kommit upp till tre [tusen fot] . Därefter, vid förhandlingen, kommer befälhavaren för Flight 212 att säga att han såg ett mötande flygplan, eller snarare dess blinkande fyr, som, precis som fyren från andra flygplan, visade en normal stigning och rörde sig mot natthimlen ovanför kustljusen [ 5] .
I enlighet med inflygningsproceduren svängde Flight 212 in på en 360°-kurs när dess besättning märkte att fyren från ett mötande flygplan också svängde åt höger, vilket ändrade sin kurs närmare söder. Avståndet till honom var i det ögonblicket cirka 4 mil. Piloterna började titta närmare på denna fyr, som flög rakt mot dem. Som befälhavaren påminde om flyger vanligtvis avgående plan i detta område över ankommande, men detta slutade att ta höjd. Befälhavaren började gradvis svänga åt höger när den biträdande piloten, som ständigt tittade på det mötande flygplanet, ropade: Nej, Bob, ner . Den biträdande piloten hävdade själv att han skrek: Den här killen är för nära. Kom ner . "Boeing" skickades omedelbart ner, varefter ett flygplan flög över den. Piloterna lyckades lägga märke till en rad fönster på sin högra sida, medan själva det mötande flygplanet var i en vertikal, eller nästan vertikal rulle. Befälhavaren för flight 212 uppskattade avståndet mellan bilarna till 200-500 fot (60-150 meter) och andrapiloten till 200-300 fot (60-90 meter). Totalt observerade befälhavaren det mötande flygplanet i ungefär en och en halv minut, den biträdande piloten - 40-50 sekunder. Flygteknikern hävdade att han inte såg det mötande flygplanet, men hörde ljudet från dess motorer när det flög nära dem. Kort därefter dök ett klarrött sken upp bakom honom. Sedan gjorde Flight 212 en vänstersväng till en kurs på 360°, medan den befann sig på vänstra stranden kunde besättningen se att eld hade uppstått på vattnet [5] [7] [3] .
Klockan 18:27 [3] kontaktade besättningen på Flight 212 kontrolltornet på John F. Kennedy Airport [2] [8] [6] :
| PA212 | … OK. Vi blev nästan träffade... vi följer nu... tre sex nollor och... har du några andra föremål i det här området, på samma plats där vi var för bara en minut sedan? Eh ... OK . Vi hade en nära miss här. Eh ... vi vänder oss nu till ... Eh ... tre sex noll och ... Öh ... hade du ett annat mål i det här området på samma plats där vi var för bara en minut sedan? ) |
| kennedy tower | …förstått. men jag kan inte säga säkert ännu. ( Engelska Öh ... jakande, dock inte inom min omfattning för närvarande. ) |
| PA212 | … Är han fortfarande här? ( Engelska Är han fortfarande på siktet? ) |
| kennedy tower | Nej sir. ( Engelska nej sir. ) |
| PA212 | Då ser det ut som att det är honom vi precis såg i viken. Den flög rakt mot oss och vi försökte undvika den... och en minut senare såg vi en ljus blixt. Den passerade över oss, medan den var i en full vertikal rulle och fortsatte att rotera. ( sv. Det såg ut som om han var i bukten då, för vi såg honom. Han såg ut som om han vingade över för att sakna oss och vi försökte undvika honom, och... Eh... vi såg en ljus blixt ungefär en minut senare. Han mådde bra över toppen av oss, och det såg ut som att han gick in i en absolut vertikal sväng och fortsatte att rulla. ) |
| AC627 | Just nu tittar jag på en stor eld på vattnet vid en position klockan två i förhållande till oss. Jag vet inte vad det är. Det ser ut som en stor smäll. ( Eng. Det är en stor brand som håller på att gå ut på vattnet här ungefär vid klockan två just nu. Jag vet inte vad det är. Det såg ut som en stor explosion. ) |
Vid ungefär 18:26:40 kraschade Douglas nästan vertikalt in i ytan av Atlanten och exploderade [9] . Flight 212 landade vid JFK klockan 18:31 [3] utan incidenter .
15 fartyg begav sig till haveriplatsen, åtföljda av 11 helikoptrar, vars team hoppades kunna hjälpa offren. Två timmar senare hittades skräp och föremål från N849D flytande på vattnet. För att söka efter vraket kammade 13 kustbevakningsfartyg Long Islands kust , medan räddare och frivilliga undersökte 64 kilometer stränder där skräp sköljdes upp i vågor. Marinen tillhandahöll undervattenssonar , med vilket bottenytan kontrollerades. Under dessa arbeten fastställdes det att flygplanet kraschade i vattnet 13 miles (24 km) sydost om avgångsflygplatsen och 6,5 miles (12 km) från Jones Beach (Long Island). Vid sammanstötning med havsytan och efterföljande explosion bröt Douglas upp och sjönk på ett djup av 70-80 fot (20-25 meter), och vraket spreds över ett område som mätte 125 fot (38 m ) gånger 400 fot (120 fot) m ). Natten till katastrofen hittades endast 7 kroppar och ytterligare 3 kroppar hittades under de kommande tre dagarna, men inte en enda överlevande kunde hittas. Alla 84 personer ombord dödades [3] [10] .
Vid den tiden, när det gäller antalet offer, rankades tragedin i Flight 663 på sjätte plats bland flygolyckorna i landet, och behåller för närvarande också tredjeplatsen i historien om Douglas DC-7- katastrofer (efter katastrofer i Kamerun och nära Alaska ) [2] [11] .
Utredningen komplicerades av att DC-7-flygplanen inte var utrustade med färdskrivare [10] . Som ett resultat, för att rekonstruera den övergripande bilden av katastrofen, var utredarna tvungna att använda data från flygregistratorn för den mötande Boeing 707 , tillsammans med vittnesmålen från besättningen på Flight 212 och andra närliggande flygplan ( Air Canada Flight 627 och Braniff Flight 5 ), samt flygledaren [2] . Flygplanets designhastigheter bestämdes till 180 knop ( 333 km/h ) för Flight 663 och 208 knop ( 385 km/h ) för Flight 212. Enligt flygledaren var Flight 663:s sväng från kurs 90° till kurs 170° gjordes i bara två rotationer av radarantennen, på grundval av vilken det fastställdes att flygplanet utförde denna manöver med en högerbank på 35° [12] . Efter att ha studerat utformningen av cockpiten på Eastern DC-7-flygplanet kom kommissionen till slutsatsen att även om besättningen på Flight 663 rapporterade att de såg ett mötande flygplan, men när befälhavaren utförde en sväng kunde befälhavaren inte längre se honom, och biträdande pilot förlorade det periodvis ur sikte [13] . Dessutom, under en sådan manöver med en brant vältning och som varade i mer än 20 sekunder, på grund av centrifugalkrafter, kunde piloternas vestibulära apparat tillfälligt rubbas, och vid flyg i totalt mörker kunde illusionen uppstå att planet faktiskt flög hetero. Dessutom är det farligt att flyga i mörker eftersom en person börjar uppfatta höjd och avstånd dåligt, och en separat stationär ljuskälla kan misstas för en rörlig [14] .
Här är det värt att uppmärksamma händelsen som inträffade på natten klockan 22:34 den 2 juni 1965, det vill säga 4 månader senare, i området Freeport , inte långt från New York . Douglas DC-6 var på ett passagerarflyg från Boston till New York och efter att ha passerat Deer Park på 6 000 fot (1 800 m ) instruerades den att styra till 228°. I sin tur följde en Boeing 707 från New York på en höjd av 5000 fot (1500 m ) och med en hastighet av 100° . Besättningen på DC-6 larmades till flygplanet två timmar och fyra mil bort, som flög på lägre höjd. Besättningen på Douglas bekräftade mottagandet av informationen, men sedan beslutade piloterna att det mötande flygplanet faktiskt var på samma höjd som dem, så de började sjunka och som ett resultat passerade under Boeing, och lyckades knappt skingras med det med en höjdskillnad på cirka 100 fot (30 m ). Senare bekräftade data från Boeings flygmätare att den senare fortfarande flög på en höjd av 5 000 fot, det vill säga 1 000 fot (300 m ) under Douglas [15] . Liksom med DC-7:an flögs också DC-6:an i totalt mörker utan någon synlig horisont [9] .
Enligt den parametriska registreringsenheten från Flight 212, när Flight 663 rapporterade att de passerade 3 700 fot (1 100 m ), var Flight 212 på 3 925 fot (1 196 m ), 225 fot (69 m ) högre. När Flight 663 fick en varning för ett mötande flygplan och instruerades att svänga in på en kurs på 170°, beräknades den vara på 3850 fot (1170 m ), medan Flight 212 sjönk till 3600 fot (1100 m ), dvs. den var redan 250 fot (76 m ) nedanför. Men denna skillnad är fortfarande betydligt mindre än de 1000 fot (300 m ) som fastställts av reglerna för säker divergens av flygplan och som Douglas-besättningen räknade med när de fick reda på att det mötande flygplanet var lägre än dem [16] . En serie tester utfördes på flygbesättningarna för att avvika från ett annat flygplan som var 250 fot under dem. Även när horisonten observerades bestämde piloterna 16 % av tiden att det fanns risk för kollision. Om horisonten inte observerades, blev sådana fall redan 52%. Eftersom Boeing närmade sig Douglas från höger nästan i rät vinkel kunde det bara observeras av biträdande piloten, som kunde bestämma att planen var på samma höjd, vilket skapade risk för kollision. Sedan började Flight 663 göra en högersväng med en stor roll, medan Flight 212 försvann från befälhavarens syn på. När Douglas planade ut på en kurs av 170° minskades avståndet mellan flygplanen till 2-2½ mil. Boeing var vid den tiden på en faktisk höjd av 3 050 fot (930 m ) och följde en kurs på 360°, det vill säga båda flygplanen flög nu mot varandra. Under sådana förhållanden hade befälhavaren 23 sekunder kvar, under vilka han var tvungen att (1) hinna hitta ett annat flygplan, (2) bedöma graden av hot, varefter (3) påbörja en undanmanöver och sedan (4) slutföra denna manöver [17] .
Douglas hade redan vänt sig bort från Long Islands kust och var på väg mot totalt mörker, där den enda ljuskällan framför sig var den blinkande fyren från ett annat flygplan. Med tanke på händelsen den 2 juni 1965, liksom testresultaten, är det troligt att piloterna beslutade att det mötande flygplanet var på samma höjd som dem och därför började sjunka i avsikt att flyga under det. Men Boeing-besättningen, som såg att det mötande flygplanet flög direkt mot dem, 10 sekunder senare än Douglas, svängde snabbt åt höger och började också avta. Douglas-besättningen tog dock denna manöver som ett direkt hot om kollision och påskyndade sin nedstigning. Besättningarna kände inte till varandras avsikter, och när avståndet mellan planen redan var avsevärt minskat, vände Douglas-befälhavaren, som faktiskt agerade på nivån av självbevarelsedriftsinstinkt , skarpt sin liner åt höger, men eftersom på grund av avsaknad av en synlig horisont var han redan desorienterad i rymden och förde sedan planet i en nästan vertikal rulle, vilket märktes på Boeing. Med tanke på att DC-7:ans maximala rotationshastighet är 26° per sekund, under normala förhållanden, kommer det också att ske en höjdförlust på 2600 fot (790 m ) när flygplanet går in i normal flygning. Under de förhållanden som besättningen på Flight 663 befann sig i, kräver även högutbildade piloter efter desorientering i rymden minst 36 sekunder för att helt återfå instrumentkontrollen [18] . Eftersom det enligt besättningen på Flight 212 gick ungefär en minut från det att avvikelsen skedde till kraschen, betyder det att piloterna på Flight 663 var desorienterade i rymden och inte hann återta kontrollen över bilen [19] .
I slutet av rapporten kom kommissionen till slutsatsen att piloteringen av flygplanet utfördes av befälhavaren, som, i färd med att vända från 90 till 170 °, på grund av utformningen av cockpitkapellet, inte kunde se Flight 212 tills manövern var klar. Efter att ha avslutat svängen i det omgivande mörkret var piloterna redan dåligt orienterade i rymden och beslutade därför att det mötande flygplanet var på samma höjd som dem, vilket underlättades av den otillräckliga höjdskillnaden mellan de båda flygplanen, som var mindre än de etablerade 1000 fot (300 m ). På grund av tidsbrist och otillräcklig information kunde befälhavaren för Flight 663 inte fastställa den faktiska platsen för flygplanet i förhållande till varandra, och beslutade felaktigt att det fanns ett hot om en kollision och började därför sjunka. Under flyg 663:s nedstigning gjorde besättningen på Flight 212 en undanmanöver, vilket ombord på Flight 663 uppfattades som ett försök att förhindra att flygplanen passerade säkert. Sedan, när avståndet redan reducerats avsevärt, gjorde piloterna på Flight 663 en skarp högersväng för att undvika en kollision, men gick av misstag in i planet i en vertikal bank, vilket resulterade i att de var helt desorienterade i rymden. Utan att förstå var toppen är och var botten är kunde besättningen inte återta kontrollen över bilen, som, efter att ha gått in i ett bås, föll i havet [2] [19] .
Inga rekommendationer lämnades i rapporten.
Kraschen av Flight 663 nämns i A. I. Muromovs bok "100 Great Air Crashes" i kapitlet DC-8 Collision and Lockheed Constellation , tillägnat DC-8 och Super Constellation-kollisionen över New York fyra år tidigare (16 december 1960) .
| |
|---|---|
| |
| |