| MiG-15bis | |
|---|---|
| MiG-15bis på Central Air Force Museum of the Russian Federation, Monino. | |
| Sorts | kämpe |
| Utvecklaren | OKB-155 |
| Tillverkare |
Flygplansfabriker nr 1 ( Kuibyshev ), nr 21 ( Gorky ), nr 31 ( Tbilisi ), nr 126 ( Komsomolsk-on-Amur ), nr 153 ( Novosibirsk ) nr 292 ( Saratov ) Aero Vodochody ( Tjeckoslovakien ) ) PZL ( Polen ) |
| Första flyget | 22 juli 1949 |
| Start av drift | 1950 |
| Slut på drift | tidigt 1970-tal |
| Operatörer |
USSR Air Force North Korean Air Force China Air Force |
| År av produktion | 1950 - 1952 |
| Tillverkade enheter | 8 354 i Sovjetunionen |
| basmodell | MiG-15 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
MiG-15bis (i modellnamnet - bis , det vill säga den andra , enligt Natos kodifiering - OTAN : Fagot , Faget - engelska Vyazanka ) - sovjetisk jetjaktplan , utvecklad av en separat designbyrå (OKB) av Mikoyan och Gurevich , utveckling av MiG-15 .
1946 började V. Ya. Klimovs motorbyggande separata designbyrå (OKB) utveckla en förbättrad version av RD-45F-motorn , som var en kopia av den brittiska Nin II. VK-1 turbojetmotorn (TRD) utvecklad av V. Ya. Klimov , med nästan samma dimensioner och vikt som RD-45F , hade 20% mer dragkraft. Fabriks- och statliga tester av motorn utfördes på fyra seriella MiG-15s, som fick fabrikskoden " SL". I början av 1949 slutfördes statliga tester av motorn, och den 14 maj, genom dekret från Sovjetunionens ministerråd nr 1887-697, sattes VK-1-motorn med en 100 timmars resurs i massproduktion .
I enlighet med ordern från MAP nr 386 den 20 maj 1949, fick OKB-155 i uppdrag att modifiera MiG-15 under VK-1-motorn. Flygplanet var tänkt att presenteras för statliga prov sommaren 1949, men på grund av en försening av mottagandet av den seriella MiG-15 för modifiering lämnades flygplanet in för statliga prov först i början av hösten.
MiG-15 nr 105015 utrustad med en VK-1 turbojetmotor fick fabrikskoden "SD". Även om dimensionerna på RD-45F var liknande, men på grund av förlängningsrörets större diameter, var det nödvändigt att ändra utformningen av svanssektionen något. Vingstrukturen förstärktes också, och en remsa av en "kniv" 40 mm bred (från den "fallande") nitades längs vingens bakkant, på höger skevroder samma "kniv" 30 mm bred. På SD-flygplanet installerades en BU-1 hydraulisk booster i styrningen av skevroder, i tån på vänster vingkonsol. Hisskompensationen har höjts med 22 % och hiss- och rodertårna har förtjockats.
En annan stor förändring var den nya beväpningen , NS-23KM kanonerna ersattes av HP-23 , som hade en högre eldhastighet . Installationen av dessa kanoner utarbetades på MiG-15 "SV". Liksom i den senare serien av MiG-15 var ASP-3N-siktet på SD-jaktplanet. Det var möjligt att hänga två 50 eller 100 kilogram bomber eller två 250 liter externa bränsletankar ( PTB ) på planet.
Fabrikstest av SD-fightern ägde rum från 22 juli till 9 september 1949. Efter deras slutförande skickades flygplanet till Civil Aviation Research Institute of the Air Force . Statliga tester började den 14 september, men strax efter starten av testerna avslöjades motorns tendens att öka och "klia" - högfrekvent skakning som inträffade i stridslägen på en höjd av mer än 8000 meter. Testerna avbröts tre gånger för att installera en ny motor och tillståndstester slutfördes framgångsrikt endast med den fjärde VK-1, även om det identifierade problemet inte slutligen löstes.
Genom ett dekret från Sovjetunionens ministerråd av den 10 juni 1950 godkändes en lag baserad på resultaten av statliga tester och lanseringen av ett jaktplan i en serie under beteckningen MiG-15bis .
Det sovjetiska flygvapnet behövde en eskortjaktplan för bombplan , i samband med detta fick OKB-155 uppdraget att skapa en version av MiG-15bis med en flygräckvidd på minst 2200 kilometer.
I Mikoyan Design Bureau , för att lösa detta problem, färdigställde de seriellen MiG-15bis nr 53210114, förstärkte vingen och installerade kraftfullare hållare, så att jagaren kunde bära två externa tankar med ökad kapacitet, 600 liter vardera. Det modifierade flygplanet betecknades "SD-UPB". På grund av den kraftigt ökade startvikten ökades trycket i däcken, och på grund av den ökade flygtiden tillsattes ytterligare en tvåliters syrgastank.
Den 14 september 1950 påbörjades statliga tester av SD-UPB. Å ena sidan uppnådde konstruktörerna den erforderliga räckvidden för jaktplanet, å andra sidan, när man flyger med externa stridsvagnar, fanns det ett antal restriktioner för jaktplanet, och viktigast av allt var den högsta tillåtna hastigheten med PTB begränsad till 650 km/h. Detta gjorde det omöjligt att eskortera Il-28 och Tu-14 bombplan . Efter att ha tappat tankarna skilde sig inte egenskaperna hos "SD-UPB" från egenskaperna hos den seriella MiG-15bis.
I slutet av 1950 utförde OKB -155 finjustering av tankarnas aerodynamiska form, vilket gjorde det möjligt att öka den indikerade flyghastigheten till 820 km/h. Efter viss förfining, i början av 1951 , presenterades "SD-UPB" för flygvapnets civila luftfartsforskningsinstitut för kontrolltester. I den nya formen tillfredsställde jagaren flygvapnet, och på order av MAP nr 849 av 1 september 1951 sattes den i serieproduktion under beteckningen MiG-15Sbis.
Genom dekret från ministerrådet nr 1706-663 av den 25 april 1950 och ordern från MAP den 28 april mottogs OKB-155 för att utveckla och presentera i juli för statliga tester MiG-15bis-jaktplanet utrustat med en kamera för planerad fotografering AFA-BA / 40.
MiG-15bis nr 53210120 omvandlades till ett beväpnat fotospaningsflygplan , en HP-23- kanon togs bort, den erforderliga kameran installerades under cockpit. Dessutom gjorde designbyrån ett antal förbättringar av designen av tryckkabinen, trycksättningssystemet och värmesystemet ändrades, en englaslykta och ett GF-1103-filter installerades för att förhindra luftföroreningar i kabinen. Hydraulsystemets arbetstryck har reducerats för att minska slitaget på enheter och slangar. Flygplanet fick beteckningen "CP" och med en liten fördröjning, i mitten av augusti, överfördes det till Civil Aviation Research Institute of the Air Force.
Statliga tester började den 15 augusti och slutade den 16 september , med otillfredsställande resultat. Flygvapnet var inte nöjda med nästan alla förändringar som gjordes på flygplanet, enligt deras uppfattning var fotoutrustningen obekväm att använda och inte tillräckligt effektiv, liksom det nya trycksättningssystemet, liksom filtret. Imma och frosting på den nya lampan eliminerades aldrig helt. Samtidigt noterades det att "SR"-flygplanet behöll hastighets- och manövrerbarhetsegenskaperna hos MiG-15bis, såväl som de flesta av vapnen, vilket gjorde det möjligt för flygplanet att inte bara spela rollen som ett spaningsflygplan , utan också att framgångsrikt genomföra luftstrider . Således var stridsradien för "SR" när man genomförde en 10-minuters luftstrid och 10% av bränslereserven mer än 500 kilometer med PTB .
I början av augusti noterade Sovjetunionens ministerråd flygvapnets otillfredsställande tillhandahållande av spaningsflygplan, och under dess påtryckningar, under beteckningen MiG-15Rbis, togs SR-flygplanet i drift och sattes i massproduktion vid fabrik nr . 21 i Gorkij .
Efter starten av massproduktionen av MiG-15 och MiG-15bis och deras operation i armén , 1950 manifesterade sig problemet med "fallen trä", som först upptäcktes på S-3 men fortfarande inte helt elimineras. "Valezhka" var en ofrivillig krängning av flygplanet vid höga instrumenthastigheter och Mach- tal . Detta fenomen uppstod på grund av otillräcklig styvhet i vingens rotdel, försvagad av en nisch för landningsstället , med ett stort hastighetstryck deformerades vingen, på grund av vilket vingarnas lyftkraft blev annorlunda, vilket i sin tur ledde till en rulle.
För MiG-15bis var problemet med att "falla" mer akut än för MiG-15, eftersom MiG-15bis var utrustad med en kraftfullare motor och hade en högre hastighet, medan flygplanets vinge var nästan densamma . Inledningsvis kämpade de med "fällningen" med hjälp av nitade "knivar" till vingens bakkant, men deras effektivitet var helt klart otillräcklig.
För att lösa problemet, på två seriella MiG-15bis (nr 122040 och 122067), förstärktes vingen genom att man förde in kammusslor under huden och förstärkte den bakre vingsträngen , vilket gjorde vingen 30 kilo tyngre. De uppgraderade maskinerna fick koden "SYA-1" och "SYA-2". I september 1950 presenterades dessa två flygplan och ytterligare en MiG-15bis, som bara hade "knivar" på den gamla vingen, till flygvapnets civila luftfartsforskningsinstitut för statliga tester. Statliga prov ägde rum från 26 september till 9 oktober 1950. Enligt deras resultat fann man att det inte var möjligt att helt övervinna den asymmetriska deformationen. Den maximala hastigheten vid vilken det inte fanns någon rulle ökade med 30 - 60 km / h, men flygvapnet krävde en fullständig eliminering av problemet.
En ännu styvare vinge användes på SYA-3-flygplanet (serie MiG-15bis nr 122058). Den förstärktes genom att avsevärt förtjocka huden och stärka vingramen, vilket resulterade i att SYA-3:s vinge blev 60 kilo tyngre. Tester vid flygvapnets forskningsinstitut för civil luftfart utförda 11-28 november 1950 visade att den nya vingen förhindrar att "falla" i hela hastighetsområdet inom de fastställda begränsningarna för hastighetshuvud och M-nummer. slutet av 1950 övergick fabrikerna som tillverkade MiG-15bis till produktion av stridsflygplan med vingen på flygplanet "SYa-3".
Med tanke på behovet av att ha jaktplan som kan flyga i alla väderförhållanden och på natten, beslutades det att börja arbeta med att utrusta seriell MiG-15bis med ett blindlandningssystem. Genom dekretet från Sovjetunionens ministerråd den 16 januari 1950 och ordern från MAP den 24 januari fick Mikoyan Design Bureau uppdraget att utrusta två seriella MiG-15 för användning dygnet runt.
Flygplan som fick fabrikskoden "SA-1" och "SA-2" var utrustade med OSP-48 blindlandningssystem, som inkluderade följande enheter:
Dessutom installerades SRO-1 Bariy-M-transpondern och ultrakortvågsradiostationen RSIU-3 på flygplanet. På grund av det ökade utbudet av utrustning krävdes en betydande omkonfiguration av flygplanet, liksom förfining av instrumentpanelen för att rymma ytterligare instrument på den.
Flygplan i SA-serien fick också kraftfullare VK-1- motorer . För att rymma dessa motorer, var de omutrustade på samma sätt som SL-seriens flygplan som användes för att testa dessa motorer, men med vissa förbättringar. Därefter användes de tekniska lösningarna som tillämpades vid installationen av VK-1 turbojetmotorn på MiG-15 i designen av MiG-15bis fighter.
Fabrikstester av SA-1 ägde rum från 4 februari till 10 mars, och statliga tester 29-31 mars och 6-19 april 1950. Avbrottet i statliga tester berodde på behovet av att utföra underhållsarbete på motorn och byta ut dess förlängningsrör. Under testerna genomfördes 24 flygningar, varav 3 nattflygningar. Enligt testresultaten noterades tillfredsställande drift av systemet, men det var nödvändigt att förfina instrumentbrädan, samt att mer optimalt placera utrustningen i flygplanets interna volymer och de externa antennerna i OSP-48-systemet . Dessutom konstaterades ett antal mindre betydande brister, såsom otillräcklig nödströmförsörjning, opålitlig funktion av kompasssensorn m.m.
Förfining av MiG-15bis med OSP-48-systemet slutfördes på SA-3- och SA-4-flygplanen, den största skillnaden mellan dessa flygplan från sina föregångare och från varandra var utformningen av utrustningen. Som ett resultat, för att påskynda arbetet enligt ett avtal med flygvapnet, omvandlades 15 stridsflygplan till SA-3-varianten för militära försök, och SA-4 blev så småningom referensjaktplanet för produktionen av MiG- 15bis med OSP-48-systemet.
I december 1948 fick Mikoyan Design Bureau uppdraget att skapa en allvädersinterceptor baserad på MiG-15 med Toriy-A-radarn, som vid den tiden utvecklades vid NII-17 . En av de första fem produktions-MiG-15 som tillverkades i slutet av 1948 planerades för omutrustning och den skulle presenteras för statliga tester i juli 1949 . I början av 1949, vid Mikoyan Design Bureaus experimentanläggning, började arbetet med interceptorn, flygplanet fick fabrikskoden "SP-1". Följande ändringar gjordes i designen av MiG-15 relaterade till installationen av radarn:
Dessutom installerades en experimentell VK-1-motor på interceptorn, i samband med vilken det var nödvändigt att något ändra utformningen av den bakre flygkroppen. Ytan har utökats och formen på bromsklaffarna har ändrats. Vinkeln på den tvärgående V-vingen ökades och en B-7-booster installerades i skevroderstyrsystemet. Sammansättningen av utrustningen inkluderade blindlandningssystemet OSP-48, radiostationen RSIU-3 och kollimatorsiktet PKI-1.
Den 23 april 1949 började fabrikstester, som utfördes av testpiloterna A. N. Chernoburov och G. A. Sedov. På grund av förseningar i samband med finjustering av Toriy-A-radarn, försenades fabrikstester och avslutades först den 20 januari 1950 . Den 31 januari överfördes "SP-1" till flygvapnets Civil Aviation Research Institute för statliga tester, som avslutades den 20 maj . Testpiloterna Suprun, Kalachev, Pikulenko, Blagoveshchensky, Antipov, Dziuba och Ivanov flög på SP-1-interceptorn under olika väderförhållanden. Tu-4 och Il-28 bombplan var målen för den simulerade avlyssningen .
Flygplanet, till skillnad från radarn, orsakade inga klagomål, flygdatan, trots sin svaga minskning i samband med flygplanets ökade vikt och den försämrade aerodynamiken i näsan, förblev på en ganska hög nivå och låg nära flygdatan av MiG-15bis. Själva Thorium-A-radarn kritiserades:
Som ett resultat slutade utvecklingen av MiG-15-interceptorn med Thorium-radarn med släppet av en liten serie av fem interceptorer under beteckningen MiG-15Pbis.
Data från MiG-15bis ser. nr 105015 med motor nr 94-291.
Datakälla: Gordon, 2001, s. 121, 114-116; Arseniev, Krylov, 1999, s. 78.
| Flygplansmärket "MiG" | ||
|---|---|---|
| Fighters / interceptors | ||
| Trummor | ||
| Intelligens | ||
| Träning | ||
| Civil |
| |
| experimentell | ||
| Projekt | ||