| MiG-27 | |
|---|---|
| Sorts | jaktbombplan |
| Utvecklaren | OKB MiG |
| Tillverkare |
"Banner of Labor" Anläggning nr 39 Anläggning nr 99 |
| Chefsdesigner | G.A. Sedov |
| Första flyget | 17 november 1972 |
| Start av drift | 1975 |
| Status | opererades |
| Operatörer |
Sovjetiska flygvapnet (tidigare) flygvapen i Kazakstan, se i tjänst |
| Tillverkade enheter |
648 MiG-23B/BN 764 MiG-27 [1] |
| basmodell | MiG-23 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
MiG-27 (produkt 32-25, enligt NATO-kodifiering : Flogger-D ) är en tredje generationens sovjetisk överljudsjaktbombplan [2] med variabel svepvinge . Kraftverket är enmotorigt. Designad för anfall mot mobila och stationära mark- och luftmål. Kan bära taktiska kärnvapen .
För närvarande[ när? ] - det indiska flygvapnets främsta jaktbombplan . På grund av den svåra ekonomiska situationen sedan 1993 i Ryssland, Vitryssland och Ukraina har nästan alla MiG-27 och dess modifieringar tagits ur drift och kasserats.
I slutet av 1960-talet stod det sovjetiska flygvapnet inför det akuta problemet att ersätta föråldrade jaktbombplan (som olika strejkmodifieringar av MiG-17 , MiG-19 , MiG-21 och Su-7 ), som upphörde att uppfylla tidens krav i fråga om flygburen sikt- och navigeringsutrustning och nomenklatur för guidade vapen . Utformningen av flygplansskrov från de flesta sovjetiska jaktbombplan från tidigare generationer , ofta ärvt från konventionella jaktplan utan förändringar, orsakade också kritik . Designlösningar som gjorde det möjligt att uppnå höga prestandaegenskaper och goda prestanda i strider mot andra flygplan på jaktplan visade sig vara i stort sett outtagna på strejkversioner av maskiner eller till och med försvårat att genomföra attacker mot markmål , vilket redan krävde de högsta koncentration och träning från piloten .
Efter att ha analyserat fördelarna och nackdelarna med stridsbombplanen som fanns vid den tiden, kom ingenjörerna från Mikoyan och Gurevich Design Bureau (KB MiG) till slutsatsen att det mest rationella när det gäller pris / kvalitet alternativet för att skapa ett nytt strejkflygplan skulle vara anpassningen av det senaste när det gäller tiderna för MiG-23- stridsflygplanet för att lösa strejkuppgifter. Samtidigt optimerades det ursprungliga flygplanet, genom många förändringar, för anfall mot markmål, samtidigt som det bibehöll föreningen av de flesta delar av flygplanet med dess "fighter" motsvarighet. Om man i utseendet på det nya strejkflygplanet, som fick fabriksindexet "produkt 32-24" och det rätta namnet MiG-23B, lätt kan spåra förhållandet till flygplanet i MiG-23-familjen, då den installerade sikten och navigationssystem är fundamentalt annorlunda än det som placeras på fightern och helt fokuserat på att lösa chockproblem. Efterföljande förbättringar i designen och elektroniken hos MiG-23B ledde till skapandet och antagandet av en ännu mer avancerad MiG-23BN, som sedan exporterades i stor utsträckning till främmande länder.
Andra designbyråer satt inte sysslolösa. Sukhoi Design Bureau , vägledd av liknande krav för ett nytt attackflygplan och baserat på designen av Su-7 B-jaktbombplanen, utvecklade en mycket framgångsrik Su-17 -jaktbombplan . Med samma sikt- och navigeringsutrustning som MiG-23B / BN kunde Su-17 ta ombord mer ammunition, var billigare att tillverka och enklare att använda och var i allmänhet en seriös konkurrent till MiG-23B / BN. Ändringarna som gjordes i designen av MiG-23-jaktplanet under skapandet av dess attackversion var dock ganska mellanliggande, och det nya flygplanet hade tillräcklig potential för vidareutveckling, vilket senare skulle göra det möjligt att skapa en av de mest kända sovjetiska attackflygplan.
Under ledning av chefsdesignern G. A. Sedov byggdes MiG-23BM på grundval av två MiG-23B. Följande ändringar gjordes i utformningen av flygplanet: systemet med kontrollerade överljudsluftintag UVD -23 demonterades och chassidesignen ändrades - fjäderben och stötdämpare förstärktes, nya hjul med inbyggda elektriska fläktar installerades. Flygplanet fick en parkeringsvinkel nära horisontellt, vilket hade en positiv effekt på accelerationsprestandan under start.
Utrustningen ombord har ändrats avsevärt. Sikt- och navigationssystemet PrNK-23 installerades, byggt på basis av den ultramoderna på den tiden omborddatorn " Orbita-20". Komplexet inkluderade också: navigationssystemet KN-23 , sikthuvudet S-17VG och Fon laseravståndsmätare . PRNK tillhandahöll automatisk flygning längs rutten med en återgång till avgångsflygfältet eller tre alternativa flygfält, manöver före landning, bombning utom synhåll från jorden - bara elva uppgifter. Som ett artillerisystem, istället för GSh-23L- kanonen , beslutades det att installera ett 30 mm sexpipigt AO-18 automatgevär från AK-630 -skeppspistolfästet , anpassat för ett litet bombplan. Den nya pistolen förbättrades och lättades avsevärt, och flygkroppen förbättrades och förstärktes också. Trots den imponerande effektiviteten hos pistolfästet GSH-6-30A, som kallades pistolfäste, kunde kanoncontainrar med GSH-23L-vapen dessutom hängas upp på flygplanet. Bombvapen placerades på sju punkter av den yttre upphängningen. Flygplanet kunde också bära X-23 luft-till-yta-missilen och, för självförsvar, R-3C- missilerna (senare R-13M ). Vapenkontroll utfördes av SUV-2-systemet.
Det var tänkt att i framtiden använda antiradarmissilen Kh-28 från den högra undervingskatapulten AKU- 58-1 från flygplanet. En container med Metel-A styrutrustning hängde under det vänstra planet. Däremot fick stridsflygplan varken raket eller utrustning.
I serien var alla flygplan utrustade med R-29B-300- motorer . Endast två bilar fick AL-21F-3 , för jämförande tester med seriella.
Den första MiG-23BM lyfte den 17 november 1972. Serieproduktion av flygplan utfördes vid Irkutsk Aviation Plant . Efter det officiella antagandet 1975 fick flygplanet ett nytt namn - MiG-27.
Flygplanet är tillverkat enligt ett normalt aerodynamiskt schema med en högt monterad vinge med variabelt svep, helt rörlig horisontell svans och landningsställ för trehjulingar [3] .
Flygplanets flygplan är strukturellt uppdelat i följande huvuddelar:
Flygkroppen på MiG-27 är semi- monocoque , med en nitad och svetsad struktur. I den nitade delen används plåtmaterial av aluminiumlegering och för kraftelementen används stål- och aluminiumlegeringsstansningar. Teknologiskt nitad del av flygkroppen är gjord av ett stort antal paneler förbundna med nitar och punktsvetsning. Den svetsade delen består av separata paneler för kontakt- och argonbågsvetsning.
För att underlätta underhållet är de oftast öppnade luckorna gjorda med gångjärn (luckan på nosen på flygkroppen och luckorna i motorrummet) på ramstångsfästen med lättlösliga lås, som öppnas när den fjäderbelastade skruven vrids moturs med en spårskruvmejsel i en vinkel på 90°.
Vingen består av två fasta delar fästa på flygkroppen och två roterande trapetsformade konsoler. Konsolernas svepvinkel ändras inom 16°-72° (det finns tre förinställda positioner: 16°, 45° och 72°, men i verkligheten är de 2°40 "mer). Det centrala facket är det huvudsakliga kraftelementet av den fasta delen av vingen. Den svetsades till de övre delarna av ramarna nr 18 och nr 20. I facket finns noderna för att vrida konsolerna (de är också fästpunkterna för konsolerna) och facken för vingbränsletankarna.
Vingsvarvenheten är en svetsad caissonstruktur som förvandlas till en kraftfull gaffel, i vilken den rörliga konsolvändenheten sätts in. Den vridande delen av vingen är tvåspat. Konsolen är tekniskt uppdelad i bog-, central- och bakdelar. Den virvelbildande "fangen" har en radiotransparent hud. Konsolerna roteras av en tvåkanalig hydraulisk drivning av vingrörelsesystemet SPK-1, som har skruvkulomvandlare som omvandlar rotationsrörelse till translationell (konsolväxling styrs med hjälp av en spak installerad i sittbrunnen på vänster sida, bredvid gasreglaget ) .
Den avböjda tån på den roterande delen av vingen är fyrsektion. Sektioner är sammankopplade med styrstavar. Avböjning och rengöring görs från ett vanligt hydraulsystem. För att förhindra bildandet av ett gap mellan nosen och vingens övre yta används ett stålvisir, längs vilket nosprofilen glider.
Vingbalkarna är varmstansade av aluminiumlegering. Tätningen av vingfacken utförs med ett tätningsmedel som injiceras genom hålen för bultarna som förbinder hudpanelerna med ramen, in i spåren som finns runt hela omkretsen av facket. Den andra tätningsbarriären är ett gummiband (rulle) som läggs längs hela omkretsen mellan ramen och panelerna. På den övre ytan av vingen finns en tvådelad spoiler.
Klaffen är tredelad, dess båge är gjord av titanlegering (1:a sektionen) och aluminiumlegering (2:a och 3:e sektionen). Den bakre delen av klaffen är ett bikakeblock bildat av aluminiumlegering och 0,03 mm tjockt aluminiumfoliefyllmedel. En ståltejp läggs längs klaffens yttre yta, längs vilken navet glider på tryckplattan och stänger utskärningsspåret i flygkroppen (vingen går in i den när den svängs). Klaffarna styrs av hydraulcylindrar från ett vanligt hydraulsystem. Alla tre sektionerna av klaffarna är sammankopplade med spännhylsor, men varje sektion styrs av sin egen hydraulcylinder.
Mellanrummen mellan ytan på de indragna konsolerna och flygkroppen, liksom mellanrummen mellan de förlängda konsolerna och flygkroppen, stängs underifrån och uppifrån av fasta och rörliga klaffar, som samtidigt fungerar som aerodynamiska kåpor. Flikarna ger den nödvändiga tätningen i alla anfallsvinklar och när vingen är deformerad.
De fasta mittsektionsflikarna är paneler av nitad konstruktion, fästa på vingsvarvenheten. De nedre och övre fasta panelerna i mittsektionen hängs på dessa paneler. De främre övre och nedre flikarna pressas mot vingens yta med hjälp av pneumatiska cylindrar fästa på flygkroppen. För att minska friktionen är fluorplastkuddar fästa på tätningsprofilerna på fasta och rörliga sköldar. De vertikala luckorna på de nedre sköldarna är täckta med kåpor. Mellan gardinerna och kåpan på ena sidan och flygkroppen - på den andra finns det även fluorplastfoder.
Den allt rörliga horisontella svansen består av en främre stringer, en spar, en uppsättning revben och skinn. Den centrala delen har frästa paneler, nos- och stjärtdelarna är nitade. Inuti stjärtsektionen - honeycomb fyllning. Varje halva av stabilisatorn roterar på två lager. Rotlagret är kombinerat (nål och sfäriskt), installerat i den inbyggda ribban, ändlagret är rulle, placerat inuti stabilisatorn.
I sidokontrollläget (för att skapa en rullning av flygplanet) avviker ena halvan av stabilisatorn uppåt, den andra nedåt med samma vinkel, som inte överstiger 10 ° för en vingeinstallationsvinkel på 16-55 ° och 6,5 ° för en vinginstallationsvinkel på mer än 55°.
Inkluderar köl och roder . Kölramen består av en främre stringer , två räfflor , en uppsättning stansade plåtribbor , fräst ribba nr 9 och en sidoribba. Hela mittdelen av kölen är gjord av frästa paneler. I den övre delen finns en radiotransparent avslutning med antenner.
Rodret är fäst på kölen på tre stöd. Tån på ratten är av stål, stämplad, spjäll SD-16-5000-0 A är placerade i den . Höljet är tillverkat av aluminiumlegering. Inuti strumpan finns ett honeycomb filler,
Lyktan består av ett visir och en vikdel, som reser sig och faller med hjälp av en luftcylinder. Lyktan är utrustad med ett driftstyrsystem för den fällbara delen och ett nödfallssystem.
Driftskontrollsystemet ger öppning och stängning av kapellet, dess fixering på flygkroppen och tätning. För att förhindra isbildning på vindrutan finns ett elvärmesystem.
För att förhindra imma på fönstren, inuti, längs omkretsen av den nedre delen av lyktan, installeras rör för att blåsa varm luft från turbofläktkompressorn.
För att ventilera kabinen vid taxning eller tjänstgöring på marken kan kapellet höjas med 100 mm (i detta läge av kapell kan flygplanet taxa i hastigheter upp till 30 km/h).
Vy bakåt tillhandahålls med hjälp av en visningsenhet TS-27AMSH , installerad på den vikbara delen av lyktan. På den främre bågen av den fällbara delen finns även två speglar som ger en överblick över vingplanen (används på marken, vid taxning och bogsering).
Under en nödåterställning öppnas fyra lås på lyktan av energin från PK -ZM-1 squib .
Enligt testpiloten Alexei Rachnov fick MiG-27 tack vare den utmärkta utsikten från cockpit smeknamnet "balkong" bland piloterna [4] .
KM-1M utkastarstolen säkerställer att flygplanet kan fly på alla flyghöjder i hastighetsintervallet från 130 km/h till maxvärdet för MiG-27 i hela höjdområdet (från 0 m) och inkluderar ett djupt nackstöd, en pilotens handspridningsbegränsare och ett pilotfixeringssystem i sätet, en uppsättning KKO-5 , som ger piloten skydd mot flödet. Stolen är utrustad med en automatisk beacon - en kommunikationsradiostation " Komar-2M ", som börjar fungera omedelbart efter att fallskärmssystemet utlöses.
För att duplicera detonationen av radioutrustningen i "vän eller fiende"-systemet finns det en speciell låsmekanism som fungerar samtidigt med katapulten.
Utstötningsprocessen fortsätter enligt följande: när det dubbla utstötningshandtaget dras ut dras stiftet ut i det första ögonblicket, primrarna sticks och axeldragpyromekanismen utlöses. Under tryck av pulvergaser dras axelremmarna, armspridningsbegränsarna släpps och tryckstången skjuts ut på sätet, medan gungstolen roterar, vars ena arm aktiverar mikrobrytaren för automatisk sänkning av ljusfiltret på ZSh-5A hjälm, den andra armen drar ut stiftet på kapellåterställningsgasgeneratorn genom kabeln.
Chassi - trehjuling. Nosstaget har två hjul med 520×140 slanglösa däck , huvudstagen har ett hjul vardera med 840×360 slanglösa däck.
Huvudstativet består av en svetsad balk , en svängbar enhet, en fribärande halvgaffel, en extra vridmekanism och en extern stötdämpare . Stötdämparen och halvgaffeln är fixerade på en svängbar enhet monterad på en balk och fixerade från rotation när chassit förlängs med en tryckbult och ett kinematiskt lås bildat av en gungstol och en stång.
När du drar in chassit roterar den hydrauliska cylinderns skärm , när den är indragen, balken i förhållande till axeln för dess infästning, samtidigt sker en ytterligare varv av halvgaffeln med hjulet. Nosstaget är försett med en mekanism för att återföra hjulet till det neutrala flygläget, placerat inuti staget.
På axlarna på huvudstagens halvgafflar och på axlarna på hjulen på nosstaget installerades stänkskärmar (under flygplanets drift togs skydden bort för att skydda luftintagen från inträngning av små främmande föremål när de rör sig längs flygfältet), vilket gör att flygplanet kan styra och lyfta från obanade flygfält.
Noslandningsstället är utrustat med en hjulvridningsmekanism MRK-Z2-25 , utformad för att vrida hjulen i vinklar som är proportionella mot kontrollpedalernas avvikelse.
Bromsarna på MiG-27 är skivor, bromssystemet är pneumatiskt.
Luftintaget är oreglerat. Luftintagets inloppsdelar är separerade från flygkroppens sidoyta med 80 mm och bildar slitsar för dränering av gränsskiktet.
Den innehåller fem flygkroppar och sex vingtankar -fack, samt två fack som ger bränsle till motorn vid negativa g-krafter.
Flygkroppstank nr 1 är placerad runt motorns luftkanal, tank nr 1A är placerad under kupéutrymmet polycom, tank nr 3 är placerad ovanför motorn och har formen av en halvcirkel, tank nr 4 är placerad i den ringformiga delen av flygkroppen är tank nr 2 förbrukbar.
Den specificerade ordningen för produktion av bränsletankar upprätthålls automatiskt med hjälp av speciella ventiler.
Wing PTB:er med en kapacitet på 800 l installeras och tappas tillsammans med hållaren (dumpning utförs med en pyroskjutare). De kan endast användas med vingarna inställda i en vinkel på 16°.
Tankningssystemet är centraliserat för alla tankar (förutom PTB), utförs genom tankningsmottagande enheten. Öppen tankning genom påfyllningsrören på bränsletankar är också tillåten. Partiell tankning är möjlig när ventilerna för bränsleåtkomst till vingtankfacken som finns vid basen av vingens vridande del, underifrån, är blockerade (med en skruvmejsel, med tryckning och vridning 90 °).
Hydraulsystemet är uppdelat i två autonoma system: booster och allmän. Var och en av dem har en pump med variabelt deplacement NP-70A-3, driven av en flygmotor.
Boostersystemet betjänar en av kamrarna i tvåkammarstabilisatorförstärkarna (BU-170A) och spoilers (BU- 190A ), såväl som den högra hydraulmotorn i SPK-1 vingsvängsystemet .
Det gemensamma hydraulsystemet ger kraft till enkammarförstärkaren BU-270 på rodret, den andra kammaren för boosters av stabilisatorer och spoilers, den vänstra hydraulmotorn i SPK-1- systemet , såväl som driften av landningsstället , klaffar, bromsklaffar, mekanismen för att vrida noshjulen, SOUA-systemet, den roterande delen av krönet (ventral köl), klaffar på TC-21 turbostarter , laddningsmekanism för pedalflyg, byte av stabilisatorns kontrollsteg i rullning läge och automatisk hjulbromsning vid infällning av landstället.
En ytterligare källa för hydraulisk energi är sfäriska hydrauliska ackumulatorer, installerade en i varje system och säkerställer att systemet fungerar vid momentana flödeshastigheter av arbetsvätskan. Gashåligheter i hydrauliska ackumulatorer laddas med tekniskt kväve.
När motorn går i autorotationsläge kan boostersystemets hydraulpump överföras till en nöddrift med två hastigheter, gjord i form av en separat enhet monterad i enhetslådan. Arbetstrycket i hydraulsystemet är 210 kg/cm².
Luftsystemet består av två: huvud- och nödsystem. Huvudsystemet tillhandahåller tätning och lyft av kapellet, ett pneumatiskt system för att pressa vingtätningarna mellan de rörliga roterande konsolerna och de fasta delarna av vingen och flygplanet, bromsa landningsställens hjul, stänga avstängningsventilen för bränslet system och styrning av bromsfallskärmen.
Nödsystemet ger nödbromsning av landställets och nödlandställets huvudhjul med samtidig rengöring av krönets svängande del.
Kaviteterna i huvudlandstället och deras rotationsaxlar användes som luftsystemcylindrar. Huvudsystemets luftcylinder är hålrummet för strålen på höger landningsställ, cylindern i nödsystemet är strålen på vänster landningsställ.
Luftkonditionering i kabinenLuftkonditioneringssystemet för sittbrunnen används för att upprätthålla den optimala temperaturen och trycket i sittbrunnen och vissa fack i flygelektroniken. På höjder av 0–2000 m utförs fri ventilation av kabinen, från en höjd av mer än 2000 m ökar trycket gradvis och når ett värde av 0,3 kgf / cm² på en höjd av 9000–12000 m. Detta värde bibehålls upp till flygplanets tak utan ändringar. Tryckjusteringen görs av ARD-57V- regulatorn . Vid för höga tryck aktiveras säkerhetsventilen 127T .
Luften från den "kalla" ledningen för att driva kabinen tas från motorkompressorn, passerar genom kylanordningen (den inkluderar en luftkylare, en evaporativ kylare (en tank för att fylla med destillerat vatten är placerad i den högra nisch av chassi) och en turbokylare). Genom den "heta" ledningen kommer luft in i backventilen och går förbi kylanordningen. Innan man går in i backventilen ansluts båda ledningarna till en, och den blandade luften tillförs cockpitens kraftventil och till kapell, visir och pilotens ben fläktgrenrör.
Data om utrustning som är gemensam för alla modifieringar av MiG-27 presenteras (övrig utrustning i olika modifieringar av flygplanet är annorlunda):
| Modellnamn | Korta egenskaper, skillnader. |
|---|---|
| MiG-23B och MiG-23BN ("produkterna 32-24 och 32-24B") | De direkta förfäderna till flygplanet i MiG-27-serien, som har en nästan identisk design som de "tjugosjunde". MiG-23B / BN är ett av sovjetiska designers försök att skapa en ersättare för Su-7B -jaktbombplanet, som då var i drift , genom att modifiera MiG-23-jaktplanet , som kännetecknas av dess låga kapacitet på - utrustning för sikte och navigering. I allmänhet motiverade den förhoppningarna som ställdes på den, men ersattes snart av en mer avancerad MiG-27. Totalt byggdes 624 MiG-23BN, varav de flesta var avsedda för export. |
| MiG-23BM ("produkt 23BM") från februari 1975 MiG-27 | Resultatet av moderniseringen (med hjälp av en annan motor, ändra designen av luftintag, fjädringsenheter och chassi, ersätta den inbyggda pistolen GSh-23L med GSh-6-30A, göra ändringar i utrustningen ombord) MiG-23B och MiG-23BN, med hänsyn till upplevelsen av deras drift. Totalt tillverkades 360 flygplan. |
| MiG-27D ("produkt 32-27") | Resultatet av moderniseringen av MiG-27 från den tidiga serien (förutom MiG-27K) till nivån för MiG-27M. Totalt 304 flygplan konverterades. |
| MiG-27K "Kaira" ("produkt 23BK") innan den togs i bruk 1976 kallades MiG-23BK | Den var utrustad med PrNK-23K sikte och navigationssystem, som inkluderade Orbita-20-23K digital elektronisk dator och Kaira-23 laser-tv sikte system. Vid tidpunkten för skapandet, enligt alla egenskaper, var MiG-27K en av de starkaste jaktbombplanen i världen. Totalt tillverkades 197 maskiner. |
| MiG-27M ("produkt 32-29") | Ett försök att skapa en stridsbombplan som närmar sig egenskaperna hos MiG-27K när det gäller utrustning ombord, men som samtidigt är billigare och kräver mindre kvalificerade piloter och tekniker. När det gäller stridsegenskaper är den i allmänhet svagare än MiG-27K, men mycket mer pålitlig och billigare att använda. Totalt tillverkades 162 bilar. |
| MiG-27ML "Bakhadur" ("produkt 32-29L") kallas ibland för MiG-27L | Exportversion av MiG-27M. Totalt levererades 210 flygplan från Sovjetunionen och tillverkades i Indien . |
Egenskaperna nedan motsvarar modifieringen av MiG-27K :
Möjliga upphängningsalternativ ( för MiG-27K ):
MiG -27M- flygplanet kan ta ombord:
| Su-17 | MiG-27 | LTV A-7 Corsair II | Grumman A-6 Inkräktare | Mitsubishi F-1 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Första flyget | 2 augusti 1966 | 17 november 1972 | 27 september 1965 | 19 april 1960 | 3 juni 1975 |
| Antogs | 1970 | 1975 | 1967 | 1963 | 1978 |
| År av produktion | 1969 - 1990 | 1973 - 1994 | 1965 - 1984 | 1962 - 1990 | 1977 - 1987 |
| Tillverkade enheter | 2867 | 1412 | 1569 | 693 | 77 |
| Status | Är i tjänst | Är i tjänst | Uttagen ur tjänst 2014 | Utgick ur tjänst 1997 | Utgick ur tjänst 2006 |
| SEPECAT Jaguar | Dassault-Breguet Super Etendard | Hawker Siddeley Buccaneer | SOKO J-22 Orao | IAR 93 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Första flyget | 8 september 1968 | 28 oktober 1974 | 30 april 1958 | 31 oktober 1974 | 31 oktober 1974 |
| Antogs | 1972 | 1978 | 1962 | 1978 | 1978 |
| År av produktion | 1968 - 1981 | 1977 - 1983 | 1961 - 1977 | 1978 - 1992 | 1976 - 1990 |
| Tillverkade enheter | 573 | 85 | 206 | 165 | 86 |
| Status | Är i tjänst | Är i tjänst | Utgick ur tjänst 1993 | Är i tjänst | Utgick ur tjänst 1998 |
MiG-27ML exporterades till Indien . Dessutom tillverkades dessa flygplan där under licens . I Sovjetunionen blev Irkutsk Aviation Plant huvudentreprenören . MiG-27ML (produkt 32-29L; namn i det indiska flygvapnet "Bahadur", ind. "Brave"), som är en exportversion av MiG-27M, var nästan identisk med sin sovjetiska motsvarighet, och skilde sig huvudsakligen endast i en förenklad sammansättning av vapen och andra systemtranspondrar tillstånd erkännande. Skillnaden mellan denna modifiering var också användningen av PrNK-44L med omborddatorn "Orbita 10-15-44L".
Leveranser av den första MiG-27ML till det indiska flygvapnet började 1984 (monterad vid Irkutsk Aviation Plant). Monteringen av indiska flygplan etablerades vid Nasik-flygplansfabriken 1985 och slutfördes 1996. Totalt, med hänsyn till sovjetiska leveranser, fick det indiska flygvapnet 210 MiG-27M. År 2000 hade Indien 195 MiG-27ML och 85 MiG-23BN kvar till sitt förfogande, varav 189 respektive 79 fordon tjänstgjorde i strejkskvadroner, och ytterligare 6 fordon av varje typ fanns i träningscentret [12] .
I mars 2009 avvecklades MiG-23BN, men MiG-27:orna är fortfarande i tjänst, även om deras betydelse för det indiska flygvapnet har minskat på grund av köpet av de senaste Su-30 MKI multirole fighters. Inom en snar framtid är det planerat att börja modernisera de återstående MiG-27:orna, efter exemplet med 40 fordon som redan slutförts 2004, vilket ökar deras förmåga att använda högprecisionsvapen och genomföra elektronisk krigföring. Maskinerna kommer att få en Litening-siktbehållare, en Tarang-strålningsvarningssystemmottagare, en Sagem multifunktionsdisplay , ett nytt tröghets- och GPS- navigeringssystem, en Thales HUD och en Elbit digital rörlig karta [8] .
Vid Farnborough Air Show i juli 2006 tillkännagav generaldirektören för MMPP Salyut planer på att modernisera MiG-27 från det indiska flygvapnet. Det uppgraderade flygplanet kommer att genomgå en större översyn och få förbättrad utrustning ombord, dessutom, istället för R-29B-300- motorn, är det planerat att installera AL-31F- motorn på flygplanet , som utvecklar större dragkraft (12300 kgf) mot 11300 kgf), 200 kg lättare och 15 % mer ekonomisk [13] . Men senare meddelade det indiska flygvapnet sin avsikt att avskriva större delen av flottan av sovjetiska MiG-27-jaktplan till 2017 [14] . Anledningen till detta beslut var militärens bedömning, enligt vilken nästan hälften av MiG-27-flottan 2015 kommer att uttömma sin resurs och helt enkelt inte kommer att kunna flyga [15] .
I slutet av 2011 slutförde den indiska försvarets forsknings- och utvecklingsorganisation (DRDO) tester av ett elektroniskt krigföringssystem för MiG-27-stridsflygplan, rapporterar DNA. Inom en snar framtid kommer en serie tester av liknande utrustning för MiG-29 och Tejas att påbörjas . Det förväntas att MiG-27 med den uppgraderade elektroniska krigföringen kommer att börja gå in i det indiska flygvapnet 2011, och MiG-29 och Tejas - 2012. Jägarna i tjänst med Indien är utrustade med det nya indiska EW-systemet. Det nya systemet är enligt DRDO modernare. Detaljer om den nya elektroniska krigföringen för stridsflygplan rapporteras inte, men det är känt att ett av de redan befintliga systemen som utvecklats av DRDO användes för installation på flygplan. Detta är förmodligen Tarang-systemet, skapat för MiG-21, MiG-27, MiG-29, Su-30MKI och Sepecat Jaguar jaguar [16] .
Indiska MiG-27 har en ganska hög olycksfrekvens. Från 2001 till februari 2010 försvann omkring 12 flygplan i flygolyckor , främst på grund av motordefekter [17] . Under 2010 kraschade fem plan [18] , och efter en av katastroferna stoppades alla MiG-27:s flygningar i fyra månader [19] .
Den 27 december 2019 blev det känt att det indiska flygvapnet officiellt pensionerade MiG-27-jaktbombplanen. [tjugo]
| Sorts | Styrelsenummer | Plats | Bild |
|---|---|---|---|
| MiG-27D | 01 | Planmonument i byn Vysokiy (Murmansk-regionen) | |
| MiG-27K | 26 | Flygplan i luftvärnsmuseet i Kyshtym (Chelyabinsk-regionen) | ett foto |
| MiG-27 | 01 | Flygplan i museet i Monino (Moskva-regionen) | |
| MiG-27 | Flygplan i tekniska museet i Togliatti | ||
| MiG-27 | Planmonument Irkutsk Aviation Plant | ett foto | |
| MiG-27K | Planmonument Kirov, Kaluga-regionen | ||
| MiG-27 | 41 | Flygplan i Victory Park, Kazan | |
| MiG-27K (MiG-23BK) | Planmonument vid ingången till byn Beloozersky, Moskva-regionen | ||
| MiG-27 | 41 | I Saratov på Sokolovaya Gora i Victory Park | |
| MiG-27K | 03 | Utställning från flygvapenmuseet för de väpnade styrkorna i Ukraina i Vinnitsa | |
| MiG-27 | Museum of Partisan Glory "Spadshchansky Forest" , beläget i Putivl-distriktet i Sumy-regionen i Ukraina | ||
| MiG-27K | Museum of Aviation Technology på Minsk Aeroclub DOSAAF, nära byn Kopische , Minsk-regionen [21] | ||
| MiG-27 | Museumskomplex UMMC , Verkhnyaya Pyshma , Sverdlovsk-regionen | ||
| MiG-23BN | 23 | Royal Museum of the Belgian Army and Military History , Bryssel , Belgien |
| Flygplansmärket "MiG" | ||
|---|---|---|
| Fighters / interceptors | ||
| Trummor | ||
| Intelligens | ||
| Träning | ||
| Civil |
| |
| experimentell | ||
| Projekt | ||
| Flygplan Hindustan Aeronautics Limited (HAL) | |||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Egen utveckling |
| ||||||||||||||||
| Gemensam utveckling |
| ||||||||||||||||
| Licensierad utgåva |
| ||||||||||||||||
| (*) på utvecklingsstadiet | |||||||||||||||||
