Ett brandlarmsystem inom flyg är ett system ombord som är utformat för att signalera en brand. Systemen skiljer sig från varandra genom funktionsprincip, användningsvillkor, design etc. Samtidigt består alla dessa system av en sensor (sensorer), en förstärknings-aktiverande enhet och signaleringskretsar. Reläer och kontaktorer, flamskydds- och inertgasflaskor, ventiler, rörledningar etc. de ingår inte i SSP-satsen, men tillsammans med SSP-satsen bildar de ett automatiskt brandsläckningssystem för flygplan.
De vanligaste brandlarmsystemen av SSP-typ är termiska system med termoelektriska punktgivare. Sensorns känsliga element är en termostapel av seriekopplade termoelement . Ett sådant batteri har alternerande tröghets- och lågtröghetsövergångar. Sensorer placeras på de mest brandfarliga platserna - motorrum, APU , helikopterhuvudrotorväxelfack , ibland - i bränsletankfack , olika tekniska fack med utrustning ; på andra ställen på grund av flygplanets konstruktion.
I de verkställande enheterna i systemet används mycket känsliga lågresistans polariserade reläer , som utlöses när en termisk EMF uppträder från sensorerna. Därefter matas signalen från manöverenheten till omkopplingsreläerna och sedan till squib-patronerna för brandcylindrar och elektriska kranar i konfigurationssystemet för rörledningar av brandsläckningskomposition. Tändare öppnar utgången av freon från cylindrarna in i systemet, elektriska kranar riktar freon till önskat fack. Cylindrar med freon (freon 114V2) kombineras i flera köer (vanligtvis tre), som var och en kan tömmas i något av facken. Till exempel, på Tu-154- och An-124 Ruslan-flygplanen, finns det tre köer vardera, men på Tu-154 är 4 avdelningar skyddade av systemet (gondoler med tre motorer och utrymmet i APU) och på An-124 - mycket mer: gondoler av alla fyra motorerna och både APU:er, strumpor och bakvingar, hydrauliska enhetsfack och vingskydd [1] .
De gamla flygplanstyperna hade också ett brandsläckningssystem i motorerna, men det visade sig vara ineffektivt, eftersom förbränningen av bränsle inuti motorn inte är farlig för flygplanet och snabbt stannar när bränslet stängs av, och den höga -temperaturförbränning av titaniumkompressorblad som uppstår i en atmosfär av överskottsluft under förstörelsen och friktionen av delar kompressor, är det omöjligt att stoppa tillförseln av freon. Därför är brandsläckningssystemet, som i onödan komplicerar motorn, inte inbyggt i nya motorer; det demonteras från många gamla (till exempel från NK-8-2U-motorer på Tu-154B-flygplan) under revisionen. Dessutom, i NK-8-motorer, under översynen, ersätts högtryckskompressorn av titan med en stålkompressor.
Brandlarmsystem med termoelektriska sensorer används ofta inom militär och civil luftfart. De mest använda modifikationerna för flygplan tillverkade i Sovjetunionen och postsovjetiska länder: SSP-FK, SSP-2A, SSP-2AM, SSP-2I, SSP-2Im, SSP-6, SSP-7, SSP-11, SSP- 12. Systemen 1S7K och 2S7K hör också till ovanstående modifikationer, även om de endast är avsedda för övervakning av motorutrymmen.
I bagage- och lastutrymmen är som regel inte ett termoelektriskt brandlarm installerat, utan en brandvarnare. Således fungerar rökdetektorn DS-3M installerad på många sovjettillverkade flygplan på effekten av ljusspridning av rökpartiklar: en glödlampa (CM-28-4,8, 4,8 W) är installerad i detektorn, installationen av en lampa av en annan typ är strängt förbjudet för att undvika fel på sensorn) och en fotocell separerad av en skiljevägg. Rök som kommer in i sensorn sprider ljuset från lampan, vilket gör att fotocellen tänds och avger en röksignal [2] . Branden i bagageutrymmena elimineras inte av brandsläckningssystemet, utan manuellt av flygingenjören som använder handbrandsläckare.
Driften av brandsläckningssystemet automatiseras så mycket som möjligt för att avlasta besättningen från att fatta beslut i en snabbt utvecklande nödsituation. Så på de flesta flygplanstyper öppnas ventilen för tillförsel av freon till utrymmet från vilken brandsignalen kom automatiskt, på vissa typer av squibs i det första steget, vilket dock är ineffektivt på grund av det fortsatta flödet av bränsle till motorn. I händelse av en APU-brand kan den automatiskt stängas av, på vissa flygplansserier - endast när landningsstället är hoptryckt, det vill säga när flygplanet är på marken, för att förhindra att APU:n stängs av och de -aktivera flygplanet under flygning med trasiga huvudmotorer eller generatorer och en falsk APU-brandsignal.
På Tu-154M , på grund av ineffektiviteten i den omedelbara utlösningen av det första steget i gondolen av en brinnande motor, slutfördes brandsläckningssystemet. När en brandsignal tas emot i motorgondolen (systemets båda kanaler utlöses), tänds en brandsignal på brandsystemets panel och i huvudet på stoppventilen på en brinnande motor. Efter att stoppventilen stängts (som stoppar motorn), stängs bränslebrandventilen automatiskt, vilket stoppar tillförseln av bränsle från förrådstanken till den brinnande motorn. Efter att avstängningsventilen stängts tänds displayen "Fuel closed" på PPS-panelen och det första steget av brandsläckning utlöses automatiskt på den brinnande motorn.
OTD SSP-2A, som en av de vanligaste på inhemska flygplanstyper:
En uppsättning av systemet inkluderar en verkställande enhet BI-2AYU med 18 DPS-1AG-sensorer kopplade i grupper om tre i serie.
Klimatförhållanden:
Vibration:
Villkor för att utlösa sensorer:
Vikten av ett set är 4 kg
Strömförsörjning - från nätverket ombord 27 ± 10 V.
BSC med andra driftsprinciper
Också ombord på flygplanet används SSP:er av joniseringstyp, vars funktionsprincip är baserad på flammans elektriska ledningsförmåga (IS-5M); linjär SSP typ LS-1 med en rörformig halvledarsensor med negativ TCR (vid uppvärmning minskar sensorns motstånd kraftigt); några andra.