Ett trehjuligt fordon är ett fordon med tre hjul anordnade i en likbent triangel , med ett centralt hjul antingen framför eller bakom. Detta arrangemang tillåter användning av billiga motorcykelkomponenter för att skapa en bil eller sidvagn . Ett av få exempel på en lyckad kompromiss är en liten japansk trehjulig skoter Honda Gyro med en bakre boggi utrustad med en tiltmekanism. Även om en sådan bil förstås inte är en fullfjädrad bil.
I fallet med detta arrangemang i fullstora lastbilar roterar mitthjulet ofta 180 grader, vilket säkerställer maskinens minsta svängradie. Ett exempel på en sådan design är Vervaet Track Trike (eng. Track Trike - bokstavligen "caterpillar trehjuling ").
Layoutelementen för ett trehjuligt fordon består främst av det tredje hjulets placering och fördelningen av funktionerna hos de styrda och drivna hjulen. Följaktligen kan trehjuliga fordon delas in i:
Efter hjulposition:
Drivtyp : _
Styrtyp:
I praktiken byggdes de flesta av dessa bilar antingen enligt schemat med två styrbara hjul fram och en drivning till en enda bak (" Morgan Motor Company ", " Velorex (trehjuling) "), eller med en drivning till en enda front hjul, som också är styrbart ( Phänomobil , Borgward -Goliath , Bond Minicar ). Båda systemen ger en ganska hög stabilitet hos bilen - den första på grund av närvaron av två hjul på framaxeln, den andra - på grund av den stabiliserande effekten av det främre drivhjulet. I det första fallet blir det möjligt att använda en billig aggregatbas från en motorcykel, det finns ingen differential, vilket gör det möjligt att uppnå låg kostnad och låg vikt på strukturen, men det är svårt att skapa lastmodifieringar - kroppen vanligtvis måste placeras framför förarsätet. I den andra är motorn kombinerad till en enhet med en främre fjädring, vilket begränsar dess arbetsvolym och vikt, men förenklar styrdesignen och låter dig också uppnå exceptionell manövrerbarhet tack vare förmågan att vrida det drivande framhjulet inom 180 °, vilket är värdefullt för vissa specifika typer av transporter, till exempel en stadsbud.
Ett schema med två hjul på framaxeln drivs som regel, och en driven bak är acceptabel för låghastighetsfordon, men används sällan, till stor del på grund av den komplexa och opålitliga utformningen av styrväxeln. Den användes i synnerhet på Dymaxion och L. I. Fox bil med hans många ättlingar (den första framhjulsdrivna bilen i Sovjetunionen).
Systemet med ett hjul fram och tvåhjulsdrift bak visar sig vara ogynnsamt när det gäller stabilitet och till och med farligt, särskilt i kombination med en bakre motorlayout , vilket bekräftades, särskilt av den extremt negativa upplevelsen att verka i Sovjetunionen motoriserade sidvagnar av typen S1L, som är modifierade mer eller mindre kraftfulla motorer visade sig vara väsentligen olämpliga för att flytta på allmänna vägar på grund av en oacceptabelt hög tendens att välta. Trafikpolisen förbjöd till och med registrering av egentillverkade trehjuliga fordon med ett hjul framför som osäkra. Alla bilar byggda enligt detta schema var låghastigheter och hade låg stabilitet och kontrollerbarhet (S1L, Thundersley Invacar , Reliant Regal , lastskotrar ).
Layouten med två drivande och styrbara framhjul är den mest tekniskt avancerade för en trehjulig bil, men samtidigt är den också den dyraste att tillverka, bara något billigare än en fullfjädrad fyrhjulsdriven framhjulsdrift bil, samtidigt som alla de allmänna nackdelarna med en trehjulig bil bibehålls, varför den praktiskt taget inte används (anledningen till användningen av en sådan konstruktiv lösning kan bara vara närvaron av specifika lagstiftningsbegränsningar på marknaden, till exempel, en betydande minskning av skattetrycket för ägaren jämfört med en fyrhjulig bil och andra förmåner).
Istället för ett hjul kan två hjul med mycket litet spår användas, placerade nästan nära varandra. Nya möjligheter för trehjuliga fordon öppnas genom användningen av elektrisk dragkraft och i synnerhet motorhjulet, vilket tar bort många av de restriktioner som står i vägen för konstruktören av denna typ av maskin med traditionell transmission.
1769 testade den franska uppfinnaren Cugnot den första trehjuliga bilen - en modell av en maskin med ångmaskin [1] , känd som "den lilla Cugnot-vagnen" (den första modellen som klarade testet ställdes ut på Musée des arts et métiers ), och 1770 - "Cugnots stora vagn". Uppfinnaren själv kallade den "Fiery Cart" - den var avsedd för bogsering av artilleripjäser.
Den andra versionen byggdes och testades i slutet av 1770, men i december samma år skickades uppfinnaren och kunden i exil som anhängare av oppositionen. Dessa utvecklingar var avsedda för transport av tung militär last (vapen) och var mer som en ångbil . Därefter tillverkades många trehjuliga lokomobiler . Några av de första bilarna, inklusive Benz-bilen , var också trehjuliga, och några av dem upprepade bokstavligen Cugnos "ångvagn" i design (se illustration) .
Under tiden, i början av 1900-talet, för en bil med en förbränningsmotor, hade fyrhjulssystemet etablerat sig som det främsta.
Morgan Runabout DeLuxe modell 1912.
Under mellankrigsåren gjordes även tunga lastbilar trehjuliga.
Den första ökningen av populariteten för trehjuliga bilar inträffade först under perioden efter första världskriget, när i efterkrigstidens Europa förutsättningarna för massmotorisering redan hade dykt upp, men inte heller den materiella basen nödvändig för massproduktion av prisvärda -bilar hade ännu uppstått, och inte heller en tillräckligt bred krets av köpare som kan sådan utrustning för sig själva. De så kallade "motorcyklarna", "cykelbilar" (eng. Cyclecar) blev en tillfällig utväg - ett transportsätt som intar en mellanposition mellan en motorcykel och en bil. Väldigt många av dem skapades trehjuliga med förväntan om maximal kostnadsreduktion, ofta med ett brett lån av enheter från befintliga motorcykelmodeller.
Gradvis försvann deras popularitet - trehjuliga fordon kunde inte konkurrera med den första generationen av små, men fullfjädrade minibilar, som Austin 7 eller Fiat Topolino .
Messerschmitt KR200 är en typisk Kabinenroller.
Trehjulig bil Simson DUO tillverkad av DDR.
Under tiden, redan i slutet av trettiotalet, väntade ett nytt storkrig i Europa. I Europa , ödelagt av andra världskriget , var det svårt att hitta råvaror för tillverkning av bilar , och det fanns få köpare av dyra "fullfjädrade" bilar i produktionen. Därför har enkla och billiga trehjuliga fordon åter blivit ofrivilligt populära bland tillverkarna (och deras designers). " BMW Isetta ", " Messerschmitt " är bara några av de välkända exemplen på den tidens trehjuliga fordon, de visade sig vara särskilt populära i Tyskland, där de kallades "kabinenroller" - en skoter med en stuga.
För närvarande, i utvecklade länder, produceras sådan utrustning, förutom kommersiella alternativ, i små partier för älskare av exotiska fordon som ett alternativ till motorcyklar och används mest som en dyr leksak. Kostnaden för sådana enheter liknar dyra bilar. .
Historiskt sett var det Storbritannien som var det huvudsakliga "patrimonet" för motoriserade barnvagnar , vilket till stor del berodde på de specifika egenskaperna hos beskattningen i detta land. På grund av samma egenskaper i lagstiftningen var nästan alla trehjuliga, eftersom denna kategori av fordon i lagstiftningen likställdes med motorcyklar med sidvagn, som åtnjöt betydande skatteförmåner.
Den första ökningen av deras popularitet kom under mellankrigstiden, då termen cykelbil användes för att beteckna dem - "cykelbil" (cyklobil), som bara betydde en hybrid av en motorcykel (motorcykel) och en bil (bil) . De flesta av konstruktionerna under dessa år var en extremt komprimerad i alla riktningar likhet med en konventionell bil av en klassisk layout, byggd på motorcykelenheter, ofta med en kedja eller till och med en remdrift till det bakre drivhjulet från en tvärgående motor. Kroppen var vanligtvis öppen, ofta i tandem, så smal att den bara rymde två personer bakom varandra. Det var med lanseringen av den här typen av sidovagnar som till exempel Morgan Motor Company började . Den trehjuliga motordrivna vagnen (cykelvagn) från vapenföretaget BSA (1931-33), som under dessa år försökte sig på tillverkning av motorfordon, stack ut i sin design - den drevs av två framhjul.
I Storbritannien före kriget tillverkades till och med lastmodeller av "trehjulingar" (James Handyvan och andra).
Den andra toppen i populariteten för trehjuliga fordon följde efter andra världskrigets slut. I efterkrigstidens England fanns det många tillverkare av sidvagnar, som Bond och Reliant , vars produkter var i ganska stabil efterfrågan fram till mitten av 1960-talet, då en förändring av skattelagarna gjorde det mer prisvärt att äga en fullfjädrad personbil. I april 1962 sänktes skattesatsen vid köp av bil till 45 % av dess värde och i november 1962 till 25 %, motsvarande den som tidigare gällde för motorcyklar och trehjulingar.
Ändå förblev vissa modeller av trehjuliga fordon (trehjuliga motorcyklar, sidvagnar) populära fram till 1980-talet och till och med 1990-talet; till exempel tillverkades den trehjuliga Reliant Robin fram till 2001. Den kunde köras med både motorcykel och bilkort, och var registrerad och beskattad "Robin" som motorcykel.
Trehjuliga lastbilar Scammell Mechanical Horse och Scammell Scarab , tillverkade från 1934 till 1967 och designade för att fungera med en semitrailer, de vänder bokstavligen "på lappen", vilket gjorde dem populära i vissa specifika branscher av godstransport. [2]
Liksom i Sovjetunionen, i Storbritannien, skapades en specialiserad transport för funktionshindrade - den motoriserade barnvagnen Thundersley Invacar , som fram till 1977 utfärdades till brittiska funktionshindrade av sociala myndigheter. 2003 förbjöds den trehjuliga Invacar att användas på brittiska allmänna vägar på grund av bristande efterlevnad av nya säkerhetsstandarder, då cirka 200 sidovagnar av denna modell fortfarande var i drift.
Trehjuliga lastskotrar dök upp på 1950-talet i Italien. Deras förfader var Piaggio Ape- modellen . Sedan 1970-talet har de spridit sig, främst i Indien (på licens från Piaggio, det indiska företaget Bajaj ("Bajaj") började tillverka dem sedan slutet av 1960-talet), och angränsande östasiatiska länder. I dessa regioner används lastskotrar mest som lastbilar (pickuptruckar), de är så förenade som möjligt med en så populär typ av kommersiell passagerartransport som rickshaws och ligger i en nisch mellan lastcyklar och rickshaws och vanlig fyrhjulig pickup lastbilar och taxibilar. Deras popularitet underlättas främst av låga priser och minimala skatter, relativ effektivitet och manövrerbarhet, vilket är fundamentalt viktigt i sådana överbelastade städer med en befolkning på över en miljon människor som Delhi , Mumbai , Calcutta , Bangkok , etc.
ΜΕΒΕΑ grundades i Aten 1960. Företaget har vuxit till ett betydande grekiskt företag med två fabriker i norra Aten.
Förutom Zündapp och ΜΕΒΕΑ i sin egen design (MΕΒΕΑ-teknologier användes av en annan grekisk motorcykeltillverkare - Mego ), samarbetade företaget med brittiska Reliant och startade licensierad produktion av en tyngre trehjulig TW9-lastbil 1970 (med en 1,2- liter Triumph-motor) och en trehjulig Robin -personbil 1974, medan MEBEA Fox -bilen presenterades som en gemensam utveckling.
1979 introducerade MEBEA Fox lätta nyttofordon , i överensstämmelse med dåtidens grekiska "mode", som en motsvarighet till Namcos ponny , MAVA -Renaults Farma och andra senare modeller. Foxs prototyp designades och byggdes ursprungligen av MEBEA själv på ett modifierat Reliant Kitten- chassi , men den slutliga utvecklingen certifierades tillsammans med Reliant för att komma runt svårigheterna i samband med grekisk lagstiftning som tillåter tillverkning av "personbilar". Företaget stötte på problem i början av 1980-talet när de asiatiska marknaderna gick förlorade, men den sista kraschen kom när grekiska lagar slutade "stödja" lätta brukspersonbilar, vilket i huvudsak dödade Fox (och med det ett halvdussin andra liknande grekiska bilar) som av den gången hade de sålt cirka 3 000 stycken. 1983 slutfördes produktionen av Fox (men började i Storbritannien, av Reliant ), och snart upphörde MEBEA, ett företag med ett brett utbud av lätta bilar och som nästan blev en del av den grekiska kulturen, att existera.
den grekiska tillverkaren av lätta trehjuliga lastbilar, motorcyklar och bilar Alta (Alta, gr. Άλτα) 1967 utvecklades A700 -modellen , en trehjulig lastbil med en BMW -motor och en lastkapacitet på 800 kg. Lastbilen , som kännetecknas av sin trevliga design och höga tillförlitlighet, blev ett av de mest framgångsrika fordonen av denna typ i Grekland. 1968 utvecklade Alta en trehjulig personbil , modellen Alta A200 (trehjulingar klassificerades annorlunda enligt grekisk lag). Drivs av en 200 cc Heinkel -motor. se, bilen var baserad på den tyska Fuldamobilen ( Fuldamobil ) (även tillverkad i Grekland av Attica under licens), men med en kaross i egen design. Företaget flyttade till en ny fabrik i Eleusis , där det verkade fram till 1978.
lastbil Alta A700 (1967)
bil Alta A200 (1968-1974)
Alta A 200
Alta A 200
Hyttversioner av trehjulingar med motorcykelstyre hör också till denna typ av utrustning. På 1930-talet började Mazda tillverka trehjulingar som till stor del kopierade utländska modeller. 1932 började den kommersiella exporten av trehjulingar till Kina . Liknande maskiner under andra världskriget levererades till den japanska armén.
1948 återgick Mazda-fabriken, som återställdes efter de amerikanska bombningarna, till tillverkning av trehjuliga lastbilar.
Efter 1974 fördrevs trehjuliga lastbilar med hytter från Japan, men de började blomstra i Kina, där de fortfarande existerar även i form av tunga trehjuliga lastbilar med en lastkapacitet på upp till 8 ton. år har de indiska myndigheterna börjat slåss med trehjulingar på grund av den låga miljövänligheten hos deras tvåtaktsmotorer och ökad olycksfrekvens på grund av den strukturella instabiliteten som är inneboende i det trehjuliga systemet.
Tuk-tuk på Koh Phangan .
Shuttle taxi -lastskoter i Laos .
Mazda T2000 (1962-1974).
En typisk lastskoter är utrustad med en kaross ombord med möjlighet att installera en markis. Deras bärkraft överstiger vanligtvis inte 300 kg [3] , men för nya modeller kan den vara upp till 700 kg. Förbrukningen av en bränsleblandning av olja och bensin (eller bara bensin för fyrtaktsmotorer) sträcker sig från 3 liter per 100 km för moderna modeller, upp till 7,5 liter för modeller som den sovjetiska myran . Ett antal indiska modeller är också utrustade med små dieselmotorer med en förbrukning på upp till 2-2,5 liter per 100 km.
I slutet av 1946, teamet av KMZ -designers, tillsammans med ingenjörer och tekniska arbetare från den tredje verkstaden i Kiev Motorcycle Plant I. Ya. motoriserade vagn K-1V. Motordrivna vagnar hade en ytterst begränsad resurs. Körningen före översynen var inte mer än 6-7 tusen kilometer. Efter att produktionen av sidvagnar inskränktes vid KMZ 1951, överfördes utrustning och dokumentation till Serpukhov Motorcycle Plant (SMZ). Senare lanserades där tillverkning av mer avancerade, stängda, men även trehjuliga motoriserade barnvagnar för funktionshindrade, de kallades SMZ S-1L . 1956-1958 tillverkades S3L-modifieringen, som skilde sig från basen i en kraftfullare motor. Totalt tillverkades 19 128 S1L och 17 053 S3L sidvagnar. SMZ S3-A ersatte den trehjuliga motoriserade vagnen SMZ S-1L på transportören , i själva verket dess fyrhjuliga modifikation.
Ur design- och prestandasynpunkt hade motordrivna vagnar betydande nackdelar. . Huvudproblemet var att, eftersom det i huvudsak var en slags motoriserad rullstol , inte avsedd för långa och långa resor, inför bristen på konventionella bilar, var motoriserade barnvagnar också utrustade med den delfunktionalitet som en konventionell tvåsitsig mikrobil lämplig för normal användning på allmänna vägar. Denna framtvingade misslyckade kompromiss mellan en fullfjädrad liten bil och, med Lev Shugurovs ord , en "motoriserad protes" ledde till det faktum att motoriserade vagnar utförde båda funktionerna lika mediokert och, med "bil"-standarder, hade de dålig dynamik, otillräcklig längdåkningsförmåga på grund av små hjul och svag motorkraft.
1957, på initiativ av V.S. Manokhin och I.G. Lermanov, utvecklades en design av en lastskoter baserad på T-200- enheterna . Till en början tillverkades dessa maskiner i små partier som intershop-transport för fabriker i staden Tula. Efter godkännandet av projektet 1959 av expertrådet för All-Union Chamber of Commerce, började deras produktion att öka.
I Sovjetunionen var lastskotrar av typen "Ant" mycket populära på landsbygden, främst på grund av billigheten och bristen på detaljförsäljning av pickuper och skåpbilar, som Izh-2715 eller UAZ-469 stadsjeepar ( UAZ-3151 ). På nittiotalet, på grund av den massiva utarmningen av befolkningen, särskilt på landsbygden, började motoriserade transporter i detta område under en tid ersättas av hästdragna fordon, och senare - slutligen - begagnade bilar och lastbilar som blev allmänt tillgängliga, samt multifunktionella motoblock med släp och minitraktorer. Produktionen av "Ant" i Tulamashzavod avslutades dock slutligen först 1999, varefter han bytte till produktion av jordbruksminiutrustning. En del av den återstående efterfrågan på marknaden för sådan utrustning tillgodoses av import från Kina.
Trehjulig gaffeltruck .
Jordbruksmaskiner, som inte kräver hög hastighet, är ofta trehjuliga.
Ytterligare ett trehjuligt fordon tillverkat av Cushman.
Ett stort antal låghastighetsjordbruksmaskiner och specialutrustning tillverkas också enligt trehjulsschemat, som inte kräver god styrbarhet vid höga hastigheter.