Traction electric motor (TED) är en elmotor utformad för att driva fordon [1] ( ellok , elektriska tåg , diesellok , spårvagnar , trolleybussar , elfordon , elbåtar , tunga fordon med eldrift , tankar och larvfordon med elektrisk transmission , lyftande transportfordon, mobilkranar, etc.).
Den största skillnaden mellan TED och högeffekts stationära elmotorer ligger i villkoren för montering av motorerna och det begränsade utrymmet för deras placering. Detta ledde till specificiteten hos deras design (begränsade diametrar och längder, mångfacetterade sängar, speciella fästanordningar, etc.). Drivmotorer för stads- och järnvägstransporter , såväl som motorhjulsmotorer för bilar, drivs under svåra väderförhållanden, i fuktig och dammig luft [2] . Till skillnad från elektriska motorer för allmänt bruk fungerar TED:er i en mängd olika lägen (kortvarig, intermittent med frekventa starter), åtföljd av en stor förändring i rotorhastigheten och strömbelastningen (vid start kan den överstiga den nominella en och 2 gånger). Under driften av traktionsmotorer förekommer det frekventa mekaniska, termiska och elektriska överbelastningar, skakningar och stötar. När de utvecklar sin design ger de därför ökad elektrisk och mekanisk hållfasthet hos delar och sammansättningar, värmebeständig och fuktbeständig isolering av strömförande delar och lindningar och stabil omkoppling av motorer. Dessutom måste TED för gruvelektriska lok uppfylla kraven relaterade till explosionssäker elektrisk utrustning.
Drivmotorer måste ha egenskaper som ger hög dragkraft och energiegenskaper (särskilt effektivitet ) hos den rullande materielen.
Utvecklingen av halvledarteknik har öppnat möjligheten att gå från motorer med elektromekanisk omkoppling till borstlösa maskiner med kommutering med halvledaromvandlare .
På grund av de tuffa arbetsförhållandena och allvarliga övergripande restriktioner klassificeras traktionsmotorer som maskiner med begränsad användning .
I Ryssland regleras roterande dragmotorer av GOST 2582–2013 [3] (förutom batterihanteringsmaskiner, elektriska traktorer, elvagnar och termiska elmotortransportsystem). Drivmotorer klassificeras enligt:
Driftsegenskaperna hos dragmotorer kan vara universella , det vill säga inneboende i alla typer av EPS , och privata , det vill säga inneboende i EPS av vissa typer. Vissa prestandaegenskaper kan vara inkonsekventa.
Ett exempel på privata fastigheter: hög överbelastningskapacitet hos motorer, nödvändig för att få höga startaccelerationer av förorts elektriska tåg och tunnelbanetåg ; möjligheten till kontinuerlig implementering av största möjliga dragkraft för elektriska godslok; låg styrbarhet för TED för förorts- och tunnelbanetåg i jämförelse med TED för elektriska lok.
Dragmotorn är i själva verket en elmotor med överföring av vridmoment till framdrivningsfordonet (hjul, larv eller propeller).
I slutet av 1800-talet skapades flera modeller av växellösa TED:er, när ankaret är monterat direkt på hjulsatsens axel. Men även den fullständiga upphängningen av motorn i förhållande till axeln lindrade inte utformningen av de brister som ledde till oförmågan att utveckla acceptabel motorkraft. Problemet löstes genom att installera en reduktionsväxel , som gjorde det möjligt att avsevärt öka kraften och utveckla dragkraften tillräcklig för massanvändning av TED på fordon .
Förutom huvudläget kan dragmotorer arbeta i generatorläge (med elektrisk bromsning, återhämtning ).
En viktig punkt med att använda TED är behovet av att säkerställa smidig start av motorn för att kontrollera fordonets hastighet . Inledningsvis utfördes regleringen av strömstyrkan genom att ansluta ytterligare motstånd och ändra omkopplingskretsen för kraftkretsar (om det finns flera TEDs, byta dem när de accelererar från seriell anslutning till serieparallell och sedan till parallell). För att komma bort från en värdelös belastning och öka effektiviteten började pulserande ström användas , vars justering inte krävde motstånd. Senare började elektroniska kretsar som betjänades av mikroprocessorer användas . För att kontrollera dessa scheman (oavsett deras design) används kontroller, kontrollerade av en person som bestämmer fordonets hastighet.
Material som används i elektriska maskiner, under normala och nödsituationer, måste uppfylla GOST 12.1.044 [2] .
Värdet på lindningarnas isolationsresistans ställs in i den relevanta regulatoriska och tekniska dokumentationen eller i arbetsritningarna. För elektriska stadstransporter, efter provning för fuktbeständighet, bör motståndet vara minst 0,5 MΩ [2] .
Vibrationen som genereras av TED måste fastställas i enlighet med GOST 20815 i den relevanta regulatoriska och tekniska dokumentationen [2] .
Som regel bestäms följande egenskaper hos TED:
I DC och pulserande ström TED utför ramen funktionerna hos en massiv stålmagnetisk krets ( stator ) och kroppen - huvudlagret och skyddsdelen av maskinen.
Skeletten hos fyrpoliga motorer är ofta facetterade. Detta säkerställer användningen av totalt utrymme upp till 91-94%. Bearbetningen av en sådan kärna är svår, och massan överstiger massan av den cylindriska kärnan. Tekniken för tillverkning av cylindriska kärnor är enklare, och tillverkningsnoggrannheten är högre. Användningen av det totala utrymmet med en cylindrisk form av kärnan överstiger dock inte 80-83%. Huvud- och ytterligare poler, lagersköldar, motoraxiallager är fästa på skelettet (med motorns stödaxiala upphängning). För motorer med hög effekt används cylindriska ramar alltmer.
Det finns storleksbegränsningar för motorer för rullande järnvägsmateriel. Så längden på motorn längs de yttre ytorna av lagersköldarna med en spårvidd på 1520 mm är 1020-1085 mm i fallet med en tvåvägstransmission och 1135-1185 mm i fallet med en enkelriktad.
Det finns fyrpoliga motorer med vertikalt-horisontellt och diagonalt arrangemang av huvudpolerna. I det första fallet tillhandahålls den mest kompletta användningen av utrymme (upp till 91–94%), men kärnans massa är större, i det andra används detta utrymme något sämre (upp till 83–87%), men massan är märkbart mindre. Cylindriska kärnor med låg användning av totalt utrymme (upp till 79%), men under lika förhållanden har en minimimassa. Den cylindriska formen på kärnan och det diagonala arrangemanget av stolparna ger nästan samma höjd på huvud- och extrapolerna.
I borstlösa TED:er är statorkärnan helt laminerad - rekryterad och pressad från isolerade plåtar av elektriskt stål. Den fästs med speciella pluggband, läggs i de yttre spåren i uppvärmt tillstånd. Funktionerna hos den bärande strukturen utförs av en gjuten eller svetsad kropp, i vilken statorsatsen är fixerad.
TED-kärnor är vanligtvis gjorda av gjutet lågkolstål 25L. Endast för motorer av rullande materiel av elektriska transporter som använder reostatisk bromsning som ett arbetsstål används med en hög kolhalt , som har en större tvångskraft. På motorer NB-507 (elektriskt lok VL84 ) används svetsade ramar. Kärnmaterialet måste ha höga magnetiska egenskaper, beroende på stålkvalitet och glödgning , ha en bra inre struktur efter gjutning: inga gropar, sprickor , skalan och andra defekter . De ställer även höga krav på formningskvaliteten vid gjutning av kärnan.
Utanför det magnetiska oket kan kärnans konfiguration skilja sig mycket från konfigurationen av det magnetiska oket på grund av upphängningsanordningar, ventilation etc. Av tekniska skäl bör väggtjockleken på kärnans gjutning vara minst 15-18 mm.
Anordningar på skelett för upphängning av motorn till boggiramen beror på typen av drivning . Säkerhetsfästen finns också för att förhindra att motorn går ur spårvidden och faller på banan när upphängningen förstörs . För att lyfta och bära ramen eller den monterade dragmotorn finns öglor i den övre delen av ramen.
I ramens ändväggar finns det hål på sidan mitt emot kollektorn - för utsläpp av kylluft, på sidan av kollektorn - för att fästa borsthållarna . Kylluft tillförs ramen genom speciella öppningar, oftast från sidan av kollektorn och ibland från motsatt sida.
För att inspektera borstarna och uppsamlaren i ramen från sidan av uppsamlaren finns två uppsamlarluckor, stängda med lock. Brunnslock för de flesta traktionsmotorer är krökta i en båge, vilket gör att du kan öka mängden utrymme ovanför uppsamlaren. Locken är stansade av St2 stål eller gjutna av lätta legeringar. De övre kollektorluckornas lock har tätande filtpackningar som hindrar fukt, damm och snö från att komma in i motorn, och är fixerade på ramen med speciella fjäderlås och de nedre luckornas lock - med speciella bultar med cylindriska fjädrar.
För att förhindra att fukt kommer in i motorn (speciellt i självventilerade TED) är kollektorluckor, ledningar etc. noggrant tätade.. Polbultarnas huvuden, där sådana finns, är fyllda med kabelmassa.
Rotorerna och armaturerna på TED måste vara dynamiskt balanserade utan kil på axeln. Tillåtna obalanser och värden på kvarvarande obalanser hos rotorerna på motorer som väger mer än 1000 kg bör fastställas i den relevanta föreskrivande och tekniska dokumentationen [2] .
TED- samlaren är en av dess mest trafikerade delar. I TEDs med kardanaxlar når kollektordiametrarna 800–900 mm med antalet kollektorplattor K=550…600, omkretshastigheter på 60–65 m/s och växlingsfrekvenser upp till plattorna på 1 sekund.
För att uppnå en hög kvalitet på strömsamlingen krävs hög precision vid tillverkning av kollektorer, vilket säkerställer stabiliteten hos tekniska egenskaper i drift, hög tillförlitlighet och slitstyrka . De kräver också noggrann skötsel och underhåll i tid.
Som ett mekaniskt system är grenrör för dragmotorer bågformade plattor. Samlarplåtar, tillsammans med isolerande packningar, dras samman genom isolerande manschetter av lådans koner och högtryckstvätten längs ytorna.
Krafterna från den välvda distansen bör eliminera eller begränsa deformationen av individuella kollektorplattor under inverkan av centrifugalkrafter och krafter orsakade av ojämna termiska processer.
Uppsamlaren är en normalt sliten del av maskinen, och därför ställs plattornas höjd in med hänsyn till möjligheten till slitage längs radien med 12-15 mm. Höjden på konsoldelen är vanligtvis inställd, med hänsyn till slitage, med 12-15 mm.
De resulterande böjspänningarna i kollektorplattorna under alla normaliserade förhållanden bör inte överstiga MPa , i förbindningsbultarna dragspänningen MPa, trycket på de isolerande konerna MPa.
TED:s begränsande prestanda gör det nödvändigt att ställa ökade krav på materialen i uppsamlarna:
Isoleringen mellan plattorna är gjord av kollektormikanit KF1 med låg halt av lim med krympning vid ett tryck på mer än 60 MPa upp till 7%. Avvikelser i tjockleken på packningarna mellan plattorna bör inte överstiga 0,05 mm, annars kommer motorns huvuddimensioner att kränkas.
Micanitkoner (manschetter) och cylindrar av samlare är gjorda av gjutning av micanit FF24 eller FM2A, glimmer eller glimmer med elektrisk styrka upp till 30 kV /mm.
Deformation av TED-lagerskärmar bör inte orsaka en oacceptabel minskning av spelrum i ankar- och motoraxiallager och störningar av deras normala funktion [2] .
Vid höga hastigheter reduceras hjulens friktionskoefficient mot skenorna kraftigt, och därför blir det svårt att realisera den nödvändiga dragkraften genom kontakten mellan hjul och räl. För att lösa detta problem används linjära dragmotorer för höghastighets landtransport .
För att beräkna styrkan på motorelement ställs en testhastighet in
Hastighetsförhållande
där n max och n nom är maximala respektive nominella hastigheter;
v max och v nom är den rullande materielens konstruktion respektive driftshastighet.Hastighetsförhållandet för elektriska lok är för diesellok -
Inom järnvägstransporter utgör ett drivande hjulpar, en dragmotor och en dragtransmission ett dragdrivningskomplex - en hjulmotorenhet . Huvudparametern i en enstegs dragtransmission är det centrala - centrum-till-centrum-avståndet för växeln, som förbinder växellådans och motorns huvuddimensioner. Traktionsväxelns design är mycket varierande.
På lok och elektriska tåg finns det två typer av TED-upphängning och deras undertyper:
Stödaxelfjädring används främst på elektriska godslok. Å ena sidan vilar motorn på hjulsatsens axel genom motoraxiallager , och å andra sidan är den elastiskt och fjädrande upphängd från boggiramen. I asynkrona dragmotorer (ATD) kan hjulsatsens axel passera in i rotorn . Dragmotorn är inte fjädrad och har därför en ökad dynamisk effekt på banan. Används oftare i hastigheter upp till 100-110 km/h. Helt enkelt säkerställer den den konstanta parallelliteten och konstansen hos mitten mellan hjulsatsens axel och motoraxeln för varje rörelse av hjulsatsen i förhållande till boggin.
Stödramsupphängning används främst på elektriska passagerarlok och elektriska tåg. En sådan fjädring är mer perfekt, eftersom motorn är helt fjädrad och inte har en betydande dynamisk effekt på banan, men är mer strukturellt komplex. Motorn vilar endast på lokboggins ram och skyddas från vibrationer genom fjäderupphängning av boggin. Används oftare i hastigheter över 100-110 km/h, men även i lägre hastigheter.
Upphängning av dragmotorn påverkar den centrala faktorn - förhållandet mellan diametern på ankaret D I och centrala C
K c \ u003d D i / C
Enligt villkoren för tågtrafiksäkerhet är det nödvändigt att dragmotorn inte faller på banan i händelse av funktionsfel i upphängningsanordningarna. För detta ändamål tillhandahålls säkerhetsfästen i utformningen av motorerna.
I allt högre grad används ramupphängning. Detta gör det möjligt att minska tjockleken på spolisoleringen med 20-30% och förenkla motorns design, och slitaget och skadorna på motordelar minskar också märkbart, vilket gör det möjligt att öka omloppstiden med 2- 3 gånger. Men samtidigt blir arbetsförhållandena och utformningen av transmissionen svårare. En annan orsak till övergången från den stödaxiala upphängningen av motorer till ramen kan vara den långa varaktigheten av användningen av EPS, eftersom kraften hos dragmotorer bestäms av lokomotivets samverkan med banans överbyggnad och andel fjädrande massor i kompositionen.
För EPS (elektrisk rullande materiel) regleras två driftslägen för motorer, för vilka det finns nominella parametrar: effekt , spänning , ström , hastighet , vridmoment etc. Dessa parametrar anges på motorns märkskylt, i dess tekniska pass och andra dokument.
Som ett resultat av kvalificeringstester ställs parametrarna för traktionsmotorer in för vart och ett av lägena:
För elektriska lok är det beräknade läget ett kontinuerligt läge och för elektriska tåg ett timläge. De nominella lägena för elektriska lok och elektriska tåg är dock långa och varje timme, och för diesellok - långa och ibland varje timme. För alla andra - kortsiktig eller återkortsiktig [2] .
Märkström, spänning, hastighet och andra egenskaper, om nödvändigt, korrekta efter att ha bestämt de typiska egenskaperna [2] .
Ellok använder intensiv oberoende ventilation . För luftinsprutning används en speciell motorfläkt, installerad i lokets kropp. De maximalt tillåtna temperaturhöjningarna för denna typ av ventilation bör inte överstiga de som anges i tabellen [2] .
Värmeisoleringsklass | Arbetsläge | Elektriska maskindelar | Temperaturmätningsmetod | Maximal tillåten temperaturhöjning, °C, inte mer |
---|---|---|---|---|
A | Långsiktig och upprepad-kortsiktig | Armatur och excitationslindningar | Motståndsmetod | 85 |
Samlare | termometermetod | 95 | ||
Varje timme, kort sikt | Armatur och excitationslindningar | Motståndsmetod | 100 | |
Samlare | termometermetod | 95 | ||
E | Kontinuerlig, intermittent, timvis, kortsiktig | Armaturlindningar | Motståndsmetod | 105 |
Excitationslindningar | 115 | |||
Samlare | termometermetod | 95 | ||
B | Armaturlindningar | Motståndsmetod | 120 | |
Excitationslindningar | 130 | |||
Samlare | termometermetod | 95 | ||
F | Armaturlindningar | Motståndsmetod | 140 | |
Excitationslindningar | 155 | |||
Samlare | termometermetod | 95 | ||
H | Armaturlindningar | Motståndsmetod | 160 | |
Excitationslindningar | 180 | |||
Samlare | termometermetod | 105 |
På elektriska tåg, på grund av bristen på utrymme i kroppen, används ett TED självventilationssystem . Kylning i detta fall utförs av en fläkt monterad på ankaret av traktionsmotorn.
Förhållandet mellan strömmarna eller effekterna för samma motors nominella lägen beror på intensiteten av dess kylning och kallas ventilationskoefficienten
, och ju närmare 1, desto mer intensiv ventilation.
Den högsta tillåtna temperaturen på lagren i elektriska maskiner måste överensstämma med GOST 183 [2] .
För ventilationssystemen för elektrisk rullande materiel är det viktigt att säkerställa kylluftens renhet. Luften som kommer in i motorns ventilationssystem innehåller damm, såväl som metallpartiklar som bildas under nötning av bromsbelägg. På vintern kan även 20-25 g/m³ snö fångas. Det är omöjligt att helt bli av med dessa föroreningar. Stark kontaminering med ledande partiklar leder till ökat slitage på borstarna och kommutatorn (på grund av ökat borsttryck). Tillståndet för isoleringen och förutsättningarna för dess kylning försämras.
För elektriska lok är tröghetsluftrenare med jalusier med frontal luftflödestillförsel till rostplanet, med ett horisontellt (ineffektivt, installerat på VL22m , VL8 , VL60k ) eller vertikalt arrangemang av arbetselement mest lämpliga. Det vertikala labyrintgallret med ett hydrauliskt lås har högsta effektivitet när det gäller att hålla kvar droppfukt . En vanlig nackdel med luftrenare med lameller är den låga effektiviteten av luftrening.
På senare tid har luftrenare blivit utbredda och ger aerodynamisk ( roterande ) rengöring av kylluft (installerad på VL80r , VL85 ).
Verkningsgraden för drivmotorer med pulserande ström bestäms separat för likström och pulserande ström .
var är den märkta (på axeln) motoreffekten, är den tillförda motoreffekten, är de totala förlusterna i motorn, är spänningen vid motorterminalerna, är märkströmmen.
var är rippelförlusten.
För en likström TED är endast verkningsgraden vid likström tillräcklig.
Som typiska egenskaper tar [2] :
För att erhålla en typisk verkningsgrad och typiska egenskaper för traktionsmotorer för stadstransporter, bör de första fyra fordonen i den första satsen testas [2] .
Ström- och effektgränser bestäms av den konstruktiva överbelastningsfaktorn
;
där Imax och Pmax är den maximala strömmen [6] respektive spänningen;
I nom och P nom är märkström respektive spänning.För driftförhållanden tas driftsöverbelastningskoefficienten
där I eb och P eb är de maximala märkströmmarna respektive effekt under driftförhållanden.
Skillnaden mellan värdena på K per och K pe väljs så att, med de maximala förväntade störningarna, värdena på ström och effekt inte överstiger I max respektive P max .
Vid användning av elektrisk transmission på motorfartyg, diesellok, tunga lastbilar och bandfordon, roterar dieselmotorn den elektriska generatorn som försörjer TED, som sätter propellrarna eller hjulen i rörelse direkt eller genom en mekanisk transmission .
På tunga lastbilar kan TED byggas in i själva hjulet. Denna design kallades motorhjul . Försök att använda motorhjul gjordes även på bussar, spårvagnar och även bilar.
Uppgifterna presenteras för allmän information och jämförelse av TED. Detaljerade specifikationer, dimensioner, design och funktionsegenskaper finns i den rekommenderade litteraturen och andra källor.
TED | |||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
motorns typ | effekt, kWt | U nom (U max ) , V | ω nom (ω max ) , rpm | Effektivitet, % | Vikt (kg | Motorlängd, mm | Motorns diameter (bredd/höjd), mm | Upphängningsmetod | rullande lager |
Dragmotorer för diesellok | |||||||||
ED-118A | 307 | - | - | - | 2850 | - | - | Stöd-axiell | ТЭ10 , 2ТЭ10 |
ED-120A | 411 | 512 (750) | 657 (2320) | 91,1 | 3000 | - | - | Stödram | - |
ED-121 | 411 | 515 (750) | 645 (2320) | 91,1 | 2950 | 1268 | 825/825 | Stödram | TEM12 , TEP80 |
ED-120 | 230 | 381 (700) | 3050 | 87,5 | 1700 | - | - | Stödram | - |
ED-108 | 305 | 476 (635) | 610 (1870) | - | 3550 | - | - | Stödram | TEP60 , 2TEP60 |
ED-108A | 305 | 475 (635) | 610 (1870) | 91,7 | 3350 | 1268 | -/1525 | Stödram | - |
ED-125 | 410 | 536 (750) | 650 (2350) | 91,1 | 3250 | - | - | Stöd-axiell | - |
ED-118B | 305 | 463 (700) | 585 (2500) | 91,6 | 3100 | 1268 | 827/825 | Stöd-axiell | TE116 , M62 |
EDT-200B | 206 | 275 (410) | 550 (2200) | - | 3300 | - | - | Stöd-axiell | TE3 , TE7 |
ED-107T | 86 | 195 (260) | 236 (2240) | - | 3100 | - | - | Stöd-axiell | TEM4 |
ED-121A | 412 | 780 | (2320) | - | 2950 | - | - | - | - |
ED-135T | 137 | 530 | (2700) | - | 1700 | - | - | - | Smalspåriga diesellokomotiv |
ED-150 | 437 | 780 | (2320) | - | 2700 | - | - | - | TEP150 |
Drivmotorer för elektriska lokomotiv (huvudledning och stenbrott) enligt GOST 2582-81 [2] | |||||||||
TL2K1 | 670 | 1500 | 790 | 93,4 | 5 000 | - | - | Stöd-axiell | VL10 U, VL11 DC |
NB-418K6 | 790 | 950 | 890 (2040) | 94,5 | 4350 | - | 1045 | Stöd-axiell | VL80 R, VL80T, VL80K, VL80S AC |
NB-514 | 835 | 980 | 905 (2040) | 94,1 | 4282 | - | 1045 | Stöd-axiell | VL85 AC |
DT9N | 465 | 1500 | 670 | 92,6 | 4600 | - | - | Stöd-axiell | Dragenheter PE2M , OPE1 B lik- och växelström |
NB-511 | 460 | 1500 | 670 | 93 | 4600 | - | - | Stöd-axiell | Dragenheter PE2M , OPE1B lik- och växelström |
NB-507 | 930 | 1000 | 670 (1570) | 94,7 | 4700 | - | - | Stödram | VL81 och VL85 AC |
NB-412P | 575 | 1100 | 570 | - | 4950 | - | 1105 | Stöd-axiell | Dragenhet OPE1 |
NB-520 | 800 | 1000 | 1030(1050) | - | - | - | - | Stödram | EP1 AC |
NTV-1000 | 1000 | 1130 | 1850 | 94,8 | 2300 | 1130 | 710/780 | Stödram | EP200 |
NB-420A | 700 | - | 890/925 | - | 4500 | - | - | Stödram | VL82 |
NB-407B | 755 | 1500 | 745/750 | - | 4500 | - | - | Stöd-axiell | VL82M |
Dragmotorer för stadstransporter | |||||||||
DC117M/A | 112/110 | 375/750 | 1480 (3600) | - | 760/740 | 912 | 607/603 | - | Tunnelbanebil "I" / 81-714 , 81-717 |
URT-110A | 200 | - | 1315 (2080) | - | 2150 | - | - | - | Tunnelbanevagn "Yauza" (används även på ER2 elektriska tåg ) |
DC210A3/B3 | 110 | 550 | 1500 (3900) | - | 680 | 997 | 528 | - | Vagnbussar ZiU -682V/ZiU-U682V |
DC211A/B | 150 | 550 | 1750/1860 (3900) | - | 900 | 1000 | 590 | - | Vagnbussar ZiU-684 / ZiU-682V1 |
DC211AM/A1M | 170/185 | 550/600 | 1520/1650 (3900) | 91,1 | 900 | 1000 | 590 | - | Vagnbussar ZiU-684 |
DC211BM/B1M | 170/185 | 550/600 | 1700/1740 (3900) | 91 | 880 | 1000 | 590 | - | Vagnbussar ZiU-682 V1, ZiU-683 V, ZiU-6205 och ZiU-52642 |
DK213 | 115 | 550 | 1460 (3900) | 91 | 680 | 1000 | 535 | - | Trolleybussar ZiU-682 G-012, ZiU-682G-016, AKSM-101 |
DC259G3 | 45 | 275/550 | 1200 (4060) | - | 450 | - | - | - | Spårvagn 71-605 eller LM-68M |
DC261A/B | 60 | 275/550 | 1650/1500 (4060) | - | 465 | - | 485 (570) | - | Spårvagn 71-267 / LVS-80 |
ED-137A | 65 | 275 | (4100) | - | 350 | - | - | - | Spårvagnar med TISU |
ED-138A | 132 | 550 | (3900) | - | 750 | - | - | - | Vagnbussar från RK |
ED-139 | 140 | 550 | (3900) | - | 750 | - | - | - | Vagnbussar med TISU |
Dragmotorer för mobilkranar och elektriska tåg | |||||||||
DC309A | 43 | 190 | 1060 (3100) | - | 450 | - | - | - | Dieselelektrisk självgående kran KS-5363 (färddriven) |
DC309B | femtio | 220 | 1500 (3100) | - | 450 | 837 | 485 | - | Dieselelektrisk självgående kran KS-5363 (vinschdrift) |
RT-51M | 180 | 825 | 1200 (2080) | - | 2000 | - | - | - | Eltåg ER9M |
1DT.8.1 | 210 | 825 | 1410 (2150) | - | 2050 | - | - | - | Eltåg ER31 |
1DT.001 | 215 | 750 | 1840 (2630) | - | 1450 | - | - | - | Eltåg ER200 |
1DT.003.4 | 225 | 750 | 1290 (2240) | - | 2300 | - | - | - | Eltåg ER2R |
Drivmotorer för batterihanteringsmaskiner och elfordon enligt GOST 12049-75 [7] | |||||||||
3DT.31 | 1.4 | 24 | 2350 (4000) | - | 27 | 262 | 176 | - | EP-0806 , ET-1240 |
3DT.52 | 2.3 | 24 | 2650 (4500) | - | 45 | - | - | - | ESh-186 , ESh -188M |
DK-908A | 2.5 | trettio | 1600 (2500) | - | 100 | 442 | 313 | - | EP-02/04 |
RT-13B | 3 | 40 | 1550 (2500) | - | 120 | 447 | 313/381 | - | EP-103 , EP-103K |
4DT.002 | tio | 80 | 3200 (5000) | - | 75 | - | - | - | Elbil RAF-2910 |
3DT.84 | 21 | 110 | 3600 (5500) | - | 125 | - | - | - | Elfordon RAF-2210 , ErAZ-3734 |
ED-142 | 12 | 84 | (4060) | - | 55 | - | - | - | Elbil baserad på ZAZ-1102 "Tavria" |
DK-907 | 1,35 | trettio | 1730 (2500) | - | 46 | 378 | 226 | - | EP-02/04 (hydraulisk pumpdrift) |
3DN.71 | 6 | 40 | 1350 (2500) | - | 110 | 400 | 296 | - | EP-501 (hydraulisk pumpdrift) |
motorns typ | effekt, kWt | U nom (U max ) , V | ω nom (ω max ) , rpm | Effektivitet, % | Vikt (kg | Motorlängd, mm | Motorns diameter (bredd/höjd), mm | Upphängningsmetod | rullande lager |
Obs: axelkraft och hastighet kan variera något beroende på yttre förhållanden.