| Låt L-200 kapa till Turkiet | |
|---|---|
| Låt L-200A Morava , liknande den stulna | |
| Allmän information | |
| datumet | 27 oktober 1970 |
| Karaktär | Kapning |
| Plats | Sinop Airfield ( Turkiet ) |
| Flygplan | |
| Modell | Låt L-200A Morava |
| Flygbolag | 1:a Krasnodar OJSC , Nordkaukasiska UGA |
| Anslutning | USSR MGA (" Aeroflot ") |
| Avgångspunkt | Kerch |
| Destination | Pashkovsky , Krasnodar |
| Styrelsenummer | USSR-34401 |
| Passagerare | 3 (inklusive två kapare) |
| Besättning | ett |
| död | 0 |
| Överlevande | 4 (alla) |
Låt L-200 kapning till Turkiet - kapningen av ett lätt L-200A Morava flygplan tillhörande 1st Krasnodar United Air Squadron av North Caucasus Civil Aviation Administration (" Aeroflot ") , som ägde rum tisdagen den 27 oktober 1970 . Flygplanet opererade ett passagerarflyg från Kerch till Krasnodar . Strax efter avgång tog två passagerare kontrollen och skickade planet till Turkiet , och några timmar senare landade det på ett flygfält nära Sinop . Detta är den andra framgångsrika kapningen av ett sovjetiskt flygplan från Sovjetunionen, och det hände bara 12 dagar efter det första ; samtidigt anses det vara en av de mest meningslösa kapningarna [1] , sedan ett år senare återvände båda inkräktarna frivilligt till Sovjetunionen, där de arresterades och dömdes till fängelsestraff.
Kaparna var två kusiner: 21-årig 3:e årsstudent vid Krims medicinska institut Nikolai F. Gilev och 20-årig student från Kerch-grenen av Sevastopol Instrument-Making Institute Vitaly M. Pozdeev (i separata källor - 20 respektive 25 år [2] rapporterade i samizdat- , med hänvisning till sovjetiska källor, att kaparna var "kadetter från en flygskola" [3] ). De levde båda, enligt sovjetiska mått, på intet sätt fattiga: de hade en radio, en bandspelare och till och med en motorcykel. Men killarna var besvikna över det sovjetiska systemet, medan livet i väst, som många i landet, verkade festligt för dem. Som ett resultat beslutade kusinerna att fly från Sovjetunionen [1] .
Det var dock inte alls lätt att tränga igenom järnridån , eftersom ingen tillät studenter att lämna landet på ett turistpaket. Det fanns försök att fly på ett fartyg, för vilket Gilev försökte ta sig in i de oceanografiska expeditionerna flera gånger, men utan resultat. Hösten 1969 smög Pozdeev in på det armeniska kryssningsfartyget , men under resan blev han sjösjuk , vilket tvingade honom att gå i land i Odessa . Senare infiltrerade Vitaliy och Nikolai Ukrainas liner och gömde sig i en vattenskoterlåda, men en av sjömännen omintetgjorde planerna när de upptäckte deras gömställe. Desillusionerade av sina försök att fly över vattnet riktar bröderna sin uppmärksamhet mot flyget, även om det vid den tiden ännu inte hade skett en enda framgångsrik kapning av ett sovjetiskt flygplan ut ur landet [1] .
Under dessa år gjordes ett stort antal flygningar mellan Krim och Krasnodar-territoriet genom Kerchsundet , och de utfördes med små flygplan avsedda för endast ett fåtal passagerare, och biljettpriset låg inom 4-6 rubel, dvs. är ganska överkomligt [1] . Till en början var dessa Ae-45S och Ae-145Tjeckoslovakiska företaget Aero , men de kännetecknades av ett svagt chassi, så i början av 1960-talet ersatte L-200 Morava flygplan från ett annat tjeckoslovakiskt företag, Let Kunovice , dem [4] . Detta lätta, tvåmotoriga flygplan var ganska lätt att flyga, och genom att köpa ytterligare en eller två biljetter, skulle kaparna stå ansikte mot ansikte med piloten, samtidigt som de hade en numerisk fördel. Det återstod bara att lära sig flyga ett flygplan och förstå navigationsinstrument, för vilket Nikolai Gilev våren 1970 gick in på DOSAAF -pilotkursen i Sevastopol och fick därigenom pilotkunskaper till hösten [5] . De flög också flera gånger längs Kerch-Krasnodar-rutten för att studera situationen och räkna ut detaljerna [4] .
Den 15 oktober 1970 spred utländska medier sensationella nyheter – 45-årige litauern Pranas Brazinskas genomförde tillsammans med sin son Algirdas det som ingen hade kunnat göra före dem – den första lyckade kapningen av ett sovjetiskt flygplan p.g.a. järnridån, medan besättningen skadades under fångsten, dog flygvärdinnan Nadezhda Kurchenko . Efter denna nyhet förstår Gilev och Pozdeev att säkerheten kommer att förbättras på sovjetiska flygbolag, inklusive utökade kontroller på flygplatser, men detta kommer att genomföras med viss fördröjning, och därför måste flyktplanen implementeras så snart som möjligt [5] .
Eleverna väljer den 27 oktober som datum för stölden. Det här datumet köper de under sina egna namn två biljetter, samt en extra biljett för en icke-existerande passagerare med ett barn. Men när bara två personer registrerade sig på Kerchs flygplats med dessa biljetter, köptes en biljett för samma flyg av en annan person som hade bråttom till Krasnodar - 20-årig Ural-byggare Yuri Derbenev (enligt andra källor - Alexander Derbenev eller Dergilev). Flygplanet som opererade denna flygning den dagen var L-200A Morava med svansnummer USSR-34401 från 1:a Krasnodar Joint Squadron av North Caucasian Civil Aviation Administration, och piloten var den 49-årige Alexei Vasilyevich Minchenko. Inkräktarna hade en kniv, rep och en dukpostväska med metallram runt halsen, men den tredje passageraren var inte alls med i deras planer, så de var tvungna att improvisera [1] [4] .
På planet satt Gilev och Pozdeev på bakre raden, medan Derbenev var på första raden bredvid piloten. På eftermiddagen lyfte Morava från flygplatsen och nådde höjd ovanför viken, när kaparna, som hotade piloten med ett dummyvapen (en leksakspistol [3] eller en trädockagranat [5] ), attackerade Derbenev och Minchenko , vrida den första med rep, och den andra kastades en säck över huvudet och, dra åt snöret i nacken, släpades från stolen. Planet började snabbt tappa höjd, men Gilev, som tog plats vid rodret, lyckades jämna ut det och styra det söderut mot Turkiet. I Krasnodar visste de samtidigt först inte om vad som hade hänt, eftersom ingen träffade passagerarna; när pilotens kollegor blev oroliga för att han försenades avsevärt vid ankomsten, hade brädet 34401 redan korsat gränsen till Sovjetunionen och följde över neutralt vatten [1] [4] .
Efter tre timmars flygning dök stranden upp. Men vid den tiden hade skymningen redan börjat, medan Nikolai Gilev inte hade någon erfarenhet av nattflyg, så piloten släpptes, varefter de, förklarade att det nästan inte fanns något bränsle kvar ombord, beordrade planet att landa i Turkiet. Snart märktes banan , på vilken Morava landade, medan den högra motorn stannade på grund av bränslebrist. Efter att L-200A stannat körde snart en bil med militären fram till den. Gilev och Pozdeev gick ut för att möta henne, men Minchenko och Derbenev lämnade inte planet och sa att de vägrade att förhandla utan sovjetiska representanter, och planet var Sovjetunionens territorium [4] . Från ett samtal med militären fick inkräktarna veta att de landade på en amerikansk flygbas nära Sinop - samma där Sukhum An-24 [5] som fångats av Brazinskas landade 12 dagar tidigare (enligt de flesta källor, An- 24 landade faktiskt i Trabzon[6] ).
Till en början trodde media felaktigt att piloten var initiativtagaren till flykten, vilket inte bara försvårade ytterligare utredningar [4] , utan också blev en moralisk chock för de riktiga kaparna, som var säkra på att de skulle hälsas som hjältar. Dessutom trodde de turkiska myndigheterna att Gilev och Pozdeev i själva verket var agenter för de sovjetiska specialtjänsterna, vars mål var att döda båda Brazinskas som en vedergällning. När det efter två månaders förhör konstaterades att bröderna verkligen var avhoppare placerades de i ett flyktingläger i Levanten ( Istanbulregionen ) [5] .
För återlämnandet av flygplanet tilldelades IL-14P- brädet USSR-41867 från Volgograd gemensamma skvadron , vars besättning inkluderade befälhavare (FAC) G. I. Kontsevoi , biträdande pilot N. Sazykin , navigatör B. P. Zagrebenny , flygradiooperatör N. Ya Ekimtsov och flygingenjör A. A. Belyanin . Från Volgograd gick Il-14 till Rostov-on-Don , där A. A. Vostrikov , som kunde engelska, steg ombord och landade sedan i Krasnodar, där piloten Valentin F. Mozgovoy och chefen för kvalitetskontrollavdelningen i Krasnodar Aviation Teknisk bas Nikolai V. Berdnikov ; Mozgovoi skulle köra ombord 34401, och Berdnikov skulle kontrollera flygplanets tekniska skick före flygningen. Också i IL-14 laddades ytterligare ett fat med flygbränsle och olja [4] .
Flight 41867 var redo att flyga till Turkiet den 8 november, men på grund av olika förseningar, inklusive genomgångar och vaccinationer mot sjukdomar, kunde det flyga från Simferopol flygplats först den 13 november. Nära turkiskt territorialvatten mötte ett sovjetiskt flygplan ett turkiskt flygvapenjaktflygplan som tog det till Sinops flygfält. Men när militärflygplanet började visa inflygningsmönstret insåg den sovjetiska besättningen att de i detta fall skulle landa med medvind, som hotade att rulla ut från banan och förstöra flygplanet, så landningsinflygningen avbröts, varefter Il-14 landade från motsatta sidor med motvind; det turkiska jaktplanet landade på liknande sätt [4] .
I Sinop undersökte ingenjören bräda 34401 och hittade inga visuella brister, förutom att han hittade ett paket med film i kabinen - flygplanet var förmodligen fotograferat. Piloten Minchenko och passageraren Derbenev från det kapade planet var nu passagerare på Il-14, och piloten på L-200 var Mozgovoy, som flög med Berdnikov. Efter tankning lyfte Il, och Morava lyfte efter den. Planen fortsatte normalt över havet och gick in i sovjetiskt luftrum när de, efter att ha etablerat kontakt med Simferopols flygledningscentral, instruerades att ta en högre flygnivå . Flygplanen började klättra, när plötsligt båda M-337- motorernaTjeckoslovakiska flygplan började fungera intermittent. Insåg att ytterligare uppstigning hotar att stoppa motorerna, medan flygningen skedde över Svarta havet , fick piloterna, efter diskussion med flygledaren, tillstånd att följa med på låg höjd, varefter motorerna återgick till det normala. Efter landning i Simferopol genomfördes en mer noggrann inspektion av brädet 34401, vilket resulterade i att någon medvetet hade förstört aneroidmekanismen för att mätta bränsleblandningen, vilket resulterade i att fjädervägen halverades. När man flyger på låg höjd kommer tillräckligt med syre in i motorerna för deras normala drift, men på högre höjd minskar mängden syre, vilket leder till behovet av ytterligare utarmning av blandningen, vilket är aneroidmekanismens uppgift. Emellertid, under förhållanden med färdbegränsning, på höga höjder, var den magra blandningen inte längre tillräcklig för motorernas normala funktion, vilket ledde till fel i deras funktion [4] .
När det gäller piloten Alexei Minchenko förhördes han i flera månader, först i Simferopol, sedan i Moskva och sedan i Krasnodar, innan kollegiet vid ministeriet för civil luftfart , under ledning av minister B.P. Bugaev , kom till slutsatsen att handlingar av piloten i den uppkomna situationen hade rätt, varefter Minchenko återigen antogs till flygarbete [4] .
Nikolai Gilev och Vitaly Pozdeev utlämnades inte till Sovjetunionen, de fick politisk asyl – de turkiska myndigheterna tog en hård hållning i denna fråga och ignorerade den sovjetiska sidans hot och krav – men detta gjorde det inte lättare för kaparna. De lämnade in en begäran till den amerikanska ambassaden om visum till USA, men denna fråga drog ut på tiden och samtal med militära experter visade att avhopparna nästan inte visste något om sovjetiska militäranläggningar. De utländska medierna begränsade sig till endast små rapporter om flykten, utan att ta intervjuer, och de sovjetiska medierna nämnde det inte alls, eftersom mot bakgrund av litauernas tidigare flykt kunde publikationer om en ny framgångsrik kapning orsaka resonans i samhället. Faktum är att ingen utanför hemlandet behövde krimstudenter och istället för ett vackert liv fick de platser i barackerna bredvid resten av flyktingarna [1] [5] .
Sex månader efter flykten började det komma brev från släktingar, där de senare bad avhopparna att återvända till sitt hemland och övertygade dem om att de skulle få förlåtelse för allt. Den sovjetiske journalisten Valentin Zorin talade också med tidigare studenter , som försäkrade att de påstås återinföras på institut och till och med få en separat lägenhet (detta visade sig vara en bluff, de återinsattes inte som studenter och de fick inte heller lägenheter) . Kusinerna Vitaly och Nikolai, trötta på livet i barackerna, beslutar så småningom att återvända till Sovjetunionen, även om de turkiska myndigheterna varnade dem för de mest sannolika konsekvenserna av ett sådant steg. Enligt vissa rapporter fick de till och med ett svar från den amerikanska ambassaden om att bevilja ett visum inom två veckor, men Gilev och Pozdeev var redan orubbliga. Den 20 december 1971 [7] korsade de tillsammans med sovjetiska och turkiska representanter den sovjetisk-turkiska gränsen nära byn Sarpi ( Adjar ASSR ), och nästa morgon i Batumi gick de ombord på ett plan med vilket de anlände till Moskva . Precis på flygplatsen arresterades de anklagade för förräderi , varefter de fördes till Lefortovo förrättegångscenter [5] .
I september 1972 [7] i Kerch hölls en öppen rättegång mot kaparna [1] medan piloten av det kapade flygplanet Alexei Minchenko [4] agerade som vittne . Gilev ångrade sig under utredningen och vid rättegången, medan Pozdeev sa att han fortfarande var motståndare till det sovjetiska systemet och ångrade att han återvände. Som ett resultat avkunnade Collegium for Criminal Cases vid Högsta domstolen i den ukrainska SSR, som betraktade kaparnas frivilliga återvändande till deras hemland som en förmildrande omständighet [7] , en dom mot Nikolai Gilev och Vitaly Pozdeev, enligt vilken de fick 10 respektive 12 års fängelse [5] .
Gilev avtjänade sin mandatperiod i Mordovia, samtidigt som han samarbetade med administrationen, för vilken han så småningom frigavs före schemat 1978. Efter att ha återvänt till Kerch gifte han sig, bildade familj och arbetade som elektriker i en järnvägsdepå fram till pensioneringen, där han fick smeknamnet "Turkish Pilot". Pozdeev, å andra sidan, avtjänade en period i Perm-regionen, efter att ha tjänat alla 12 åren, varefter han 1984 flyttade till Sverdlovsk , där släktingar som hade lämnat Kerch redan bodde. Det finns ingen information om hans senare liv [5] .
Låt L-200 flygplan opereras i Krasnodar-territoriet under en kort tid, eftersom vintern 1970-1971 visade sig vara svår, vilket orsakade problem i driften av M-337- motorerna, så planen överfördes till Volgograd-skvadronen, men även där uppstod problem. I allmänhet var dessa motorer inte tillräckligt tillförlitliga under Sovjetunionens förhållanden. Dessutom visade kapningen av brädet 34401 faran med att köra lätta flygplan på passagerarvägar i Sovjetunionen och själva idén om en flygtaxi , eftersom piloten visade sig vara ensam mot passagerarna, vilket potentiellt kapare kunde dra nytta av. Som ett resultat, på 1970-talet, avbröts driften av lätta flygplan, som Let L-200 och Yak-12 , på sovjetiska flygbolag [4] .
För att ytterligare förlita sig på folkrättsliga handlingar när de krävde av främmande stater återlämnande av flygplanskapare, enades representanter för de civila luftfartsmyndigheterna och diplomater från Sovjetunionen och USA i Haag den 2 december 1970 om att kapningen av en civila flygplan likställs nu med ett vanligt brott, och inte en handling av politisk protest , och därför kan kaparna, liksom vanliga brottslingar, inte kvalificera sig för politisk asyl. Detta avtal, förutom den amerikanska och sovjetiska sidan, undertecknades av regeringsdelegater från 77 ICAO -medlemsländer [8] .
| |
|---|---|
| |
| |