DC-9-katastrof i Huntington

Huntington DC-9-kraschen (även känd som Marshall University Football Crash ) var en större flygolycka som inträffade lördagen den 14 november 1970 . En Southern Airways McDonnell Douglas DC-9-31 opererade charterflyg SO932 på rutten Atlanta - Kinston - Huntington - Hopkinsville - Alexandria - Baton Rouge , men kraschade i marken vid 1, 6 km från Huntington Airport och kollapsade. Alla 75 personer ombord dödades - 71 passagerare och 4 besättningsmedlemmar; 45 av dem var medlemmar av Marshall Universitys fotbollslag (37 spelare och 8 tränare) [1] .

Från och med 2020 är Flight 932-kraschen fortfarande den värsta i staten West Virginias historia och i Southern Airways historia.

Flygplan

McDonnell Douglas DC-9-31 ( registreringsnummer N97S, fabriksnummer 47245, serienummer 510) släpptes 1969 (den första flygningen gjordes den 21 maj). Den 20 juni samma år gick han in på det amerikanska regionala flygbolaget Southern Airways , där han också fick flotta nummer 932. På dagen för katastrofen flög han 3667 timmar. Den är utrustad med två dubbelkrets turbofläktmotorer Pratt & Whitney JT8D-7 med serienummer P-657140D (vänster nr 1, drifttid 8473 start- och landningscykler och 5030,8 timmar) och P-657297D (höger nr 2) , drifttid - 8120 cykler) start och landning" och 4533,9 timmar). Den maximala startvikten för flygplanet sattes till 44 154 kilogram och den maximala landningsvikten för landning på en våt bana på Huntington Airport bestämdes till 42 299 kilo. Centreringsgränserna varierade från 6 till 32 % SAH . På den ödesdigra resan, när den avgick från Kinston, beräknades linern väga 43 452 kilogram med ett CG på 18,4 % MAH. Vid landning i Huntington var linerns vikt enligt beräkningar 40 476 kilogram med en centrering på 17,12 % MAH, vilket är inom det tillåtna intervallet [2] [3] [4] .

Besättning

Besättningen för SO932 var följande:

• Flygplanets befälhavare (FAC)  är 47-årige Frank H. Abbott, Jr. ( eng.  Frank H. Abbott, Jr. ). Född 1923, veteran från andra världskriget och Koreakriget . En mycket erfaren pilot arbetade han för Southern Airways i 21 år och 3 månader (sedan 21 juli 1949). Han var pilot på Douglas DC-3 , DC-4 , McDonnell Douglas DC-9, Martin 2-0-2 och Martin 4-0-4 , såväl som enmotoriga flygplan. Han var kvalificerad som instruktörspilot. Han har flugit 18 557 timmar, 2 194 av dem med en McDonnell Douglas DC-9. Han bar glasögon av medicinska skäl. Före arbetet vilade han 20 timmar, vid tidpunkten för katastrofen hade han redan arbetat 5 timmar, inklusive 3 timmar och 21 minuter flygtid [5] [6] .
• Co- pilot  är 28-årige Jerry R. Smith .  Född 11 september 1942. Som erfaren pilot arbetade han för Southern Airways i 5 år och 7 månader (sedan 12 april 1965). Han var kvalificerad att pilotera Douglas DC-3, McDonnell Douglas DC-9 och Martin 4-0-4, såväl som enmotoriga flygplan. Han har flugit ungefär 5872 timmar, 1196 av dem med en McDonnell Douglas DC-9. Före arbetet vilade han 18 timmar, vid tidpunkten för katastrofen hade han redan arbetat 5 timmar, inklusive 3 timmar och 21 minuter flygtid [5] [7] .

Två flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin :

• Patricia L. Vaught  , 27 Med Southern Airways sedan 11 juni 1962 [5] [8] .
• Mary Ch .  Poat , 28 år gammal Med Southern Airways sedan 28 mars 1964 [5] [9] .

Med ombord fanns även koordinator Danny M. Deese .  Han arbetade för Southern Airways i 6 år (sedan 1964), samordnade arbetet med att tanka och lasta flygplanet på parkeringsplatser (inklusive att snabba upp dem vid behov) och överlämnade sedan direkt lastdokumenten till befälhavaren. Under flygningen var han i kabinen som servicepassagerare, så NTSB-rapporten är inte listad som medlem av besättningen [10] .

Kronologi av händelser

Avresa från Kinston

McDonnell Douglas DC-9-31 flygplan N97S opererade ett charterpassagerarflyg SO932 (SOU 932) [* 1] från Atlanta, Georgia till Kinston, North Carolina, där de skulle hämta Marshall Universitys fotbollslag (spelare och tränare) , såväl som andra passagerare, och fortsätter sedan flygningen med stopp i Huntington (West Virginia), Hopkinsville (Kentucky), Alexandria och Baton Rouge (båda Louisiana). Besättningen bestod av två piloter och två flygvärdinnor och i kabinen flög koordinatorn för lastning av flygplanet som servicepassagerare. Efter att besättningen mottagit ett paket med de nödvändiga dokumenten lyfte flyg 932 kl. 15:48 [* 2] från Atlanta och landade vid Kinston kl. 16:42. Här tankades linern, men inget underhåll utfördes, eftersom det inte behövdes. Dessutom steg 70 passagerare ombord, varefter fartyget kl. 18:28 körde av från plattformen. Befälhavaren lämnade in en begäran om en instrumentflygning (under radarkontroll från avsändaren) till Huntington längs rutten först till Raleigh-Durham flygplats , sedan direkt till Pulaski ( Virginia ), och därifrån direkt till Huntington. Flygnivån bestämdes som FL260 (7900 meter), sann hastighet - 875 km/h, beräknad flyglängd - 52 minuter. Vid 18:48 lyfte flight SO932 från Kinston med 71 passagerare (inklusive 1 tjänsteman) och 4 besättningsmedlemmar [11] ombord .

Landningsinflygning

Flygningen var för det mesta händelselös, och klockan 19:23 [11] etablerade besättningen kontakt med inflygningsflygledningen på Tri-State Airport (Huntington Approach), rapporterande: …ned till fem tusen . Som svar gav inflygningskontrollanten en vektor för att utföra inflygningen till bana 11, och tillade: ... ytvind vid bana tjugonio-  tre fem noll grader sex , höjdmätare två nio sex sju ... . När besättningen bekräftade att de förstod den mottagna informationen rapporterade flygledaren dessutom: Vädret i Huntington. Skilj trehundra ; de uppmätta gränserna  är variabla vid femhundra , fast vid etttusenhundra . Sikt fem , lätt regn, dimma, dis med en ojämn övre gräns på fyra till sexhundra [12] .

Klockan 19:33 sa PIC att hastigheten sänkts till 246 km/h och biträdande föraren svarade att inflygningen borde ta ett par minuter. Klockan 19:34 rapporterade flygplanet passagen av en avlägsen lokaliseringsfyr, till vilken flygledaren gav tillstånd att landa, och tillade också att vinden var 340 ° 7 knop . När besättningen fick frågan om status för inflygningen svarade han: Etapp tre . Sedan sa start- och landningskontrollanten (Huntington Tower): Förstått. Det finns en "kanin" [* 3] ; säg till om du behöver köra den ( Roger, det är där de är, med kaninen. Ge råd när du vill att de ska klippas ) . Besättningen svarade: Mycket bra , detta var det sista meddelandet från flight SO932 [12] .  

Katastrof

Enligt landningsledaren hade han följt Flight 932 på radar sedan den passerade långväga, även om han inte kunde se flygplanet visuellt på grund av dimma och dis. Vittnen i landningsområdet beskrev att det vid den tiden regnade lätt i regionen och himlen var täckt av låga moln. De som observerade flygplanet noterade att det flög lägre än vad vanliga flygplan gör, även om flygningen i övrigt verkade vara normal. Ett av vittnena befann sig 3,7 kilometer väster om haveriplatsen och såg hur ett flygplan flög över honom på endast 91 meters höjd, som försvann bakom en kulle, varefter han hörde ljudet av ökande motoreffekt. Ett annat vittne befann sig 210 meter öster om haveriplatsen och såg hur flygplanet välte och sedan kraschade i marken. Klockan 19:36 såg landningskontrollanten på tornet ett rött sken och ett eldklot; flygledaren misstänkte det värsta och försökte kontakta Flight 932, och när den inte svarade, slog larm [12] .

Flight SO932, som flög i mörker genom dimma och regn, flög över en kulle (höjd 270 meter över havet) och 1690 meter från slutet av bana nr 11 på Tri-State Airport och 37 meter till höger om fortsättningen av dess axel visade det sig befinna sig på en höjd av endast 13 meter över marken, varefter den klockan 19:35:26,5 kraschade in i 15-meters poppel [13] . Efter att ha tappat fart rusade linern genom skogen, plöjde en remsa som var 85 meter lång och 29 meter bred och stannade 1286 meter från änden av banan, kollapsade fullständigt och brann ner [14] [15] . Katastrofen inträffade vid koordinatpunkten 38°22′27″ s. sh. 82°34′42″ W e. , alla 75 personer ombord dödades [16] . Hittills är detta den största flygkraschen i delstaten West Virginia [17] .

Utredning

Utredningen av orsakerna till kraschen på flyg SO932 genomfördes av National Transportation Safety Board (NTSB) .

Datautforskning

Enligt tillgängliga dokument och bevis var besättningen kvalificerad och erfaren nog att utföra denna flygning. Flygplanet hade vikt och inriktning inom de tillåtna gränserna, och dess kontrollsystem, instrument och motorer fungerade korrekt och hade inga fel eller funktionsfel. Men samtidigt kunde utredarna inte avgöra om piloterna kände till Tri-State Airport (Huntington) väl eller inte [18] .

Enligt data från den parametriska registreringsenheten sjönk flygplanet till en säker höjd av 3,2 kilometer från slutet av banan, och sedan korrigerades dess bana inte förrän den träffade träden. Utredarna behövde avgöra varför piloterna inte hade märkt en så brant nedstigning; själva nedstigningen utfördes under kontroll av autopiloten och var ganska smidig, det vill säga det förekom ingen kontrollförlust eller störningar i driften av autopiloten. Här är det först och främst värt att notera frasen från FAC som sa kl. 19:31: Han fångade henne! Redan fångad!? ; Med denna fras beslutade befälhavaren att autopiloten redan hade registrerat ögonblicket för att gå in i glidbanan , även om inga signaler om detta hördes. I själva verket orsakades denna skenbara glidvägslåsning av att autopilotens "NAV SELECT"-omkopplare var inställd på "ILS" snarare än "MAN G/P" eller "NAV LOC" som krävs när man närmar sig inflygningsfyren. Autopiloten kunde inte fånga någon signal från glidbanan, utan bibehöll en horisontell flygning och efter att ha kommit in i glidbanan skulle flygplanet ha överfört flygplanet till en nedstigning med en vertikal hastighet på 210 till 245 m/min. Klockan 19:34 flyttade befälhavaren autopilotomkopplaren till rätt läge, men bestämde sig samtidigt för att autopiloten trögt svarade på kommandon, men han fortsatte att hålla den inställda kursen. Under denna period fanns det inga tecken på en farlig situation, men på grund av distraktion på autopiloten slutade PIC att övervaka instrumentavläsningarna [19] .

10 sekunder före start av nedstigningen till säker höjd ägde en dialog rum mellan piloterna, enligt vilken de såg ljus på marken, eller deras reflektioner. Med tanke på att flygplanet var på botten av molnen, beslutade PIC att gå ner och bryta igenom molnen för att gå ner under molnen och se banan i förväg; speciellt eftersom, enligt flygledarens vittnesmål, den nedre gränsen för det sammanhängande molnskiktet var 340 meter, och kanske regn, dis och dimma minskade sikten något. Kanske observerades reflektionerna av ljusen verkligen, men genom pauserna i molnen och under en kort tid, på grund av vilka piloterna inte visuellt kunde bestämma avståndet till dem; det är också möjligt att flyktiga glimtar i molnen togs för ljus. Som ett resultat, 3,2 kilometer från flygplatsen, sjönk planet till en säker höjd och gick in i en nedstigning, som fortsatte till ögonblicket för kraschen. Vid denna tidpunkt observerade vittnen på marken Flight 932, efter i ett molnfritt utrymme [19] .

Om vi ​​antar att piloterna observerade banljusen, så borde de enligt nuvarande praxis ha haft illusionen i de rådande väderförhållandena att flygplanet var mycket närmare banan än vad det faktiskt var, och till och med ganska högt. I det här fallet var besättningen tvungen att överföra linern till en ännu brantare nedstigning, vilket i vissa fall ledde till katastrofer. Men i fallet med Flight 932 observerades inga avvikelser i nedstigningsbanan, varifrån utredarna drog slutsatsen att piloterna faktiskt inte observerade banljusen [19] . Detta stöds också av att besättningen, baserat på röstinspelarens register, inte ens märkte nedgången till en säker höjd [20] .

Det fanns två versioner varför piloterna inte märkte den farliga nedgången. Enligt den första versionen övervakade besättningen höjden med hjälp av barometriska höjdmätare , där det uppstod ett fel, åtföljt av en överskattning av den faktiska höjden - när den biträdande piloten rapporterade en höjd av 380 meter var den faktiska höjden 290 meter [ 21] . Även om kontroll av de möjliga alternativen (felaktig inställning av tryck, funktionsfel i driften av tryckmottagare, påverkan av turbulens) avvisade dem alla. Men rapporten indikerade att orsaken till höjdmätarfelet kanske inte har undersökts ännu och kommer att upptäckas i framtiden [22] .

Den andra versionen av varför planet sjönk till en säker höjd var att piloterna felaktigt använde de navigationsinstrument de hade. Det är möjligt att andrapiloten använde en radiohöjdmätare för att bestämma höjden , som mäter höjden över terrängen, men inte över flygfältets nivå. Utan att ta hänsyn till att terrängen i landningsområdet är lägre än flygfältet, beslutade piloterna felaktigt att flygplanet var högre än vad det faktiskt var [23] . Genom att jämföra data från flygregistratorerna och terrängen fastställde utredarna att skillnaden mellan de höjder som rapporterades av den biträdande piloten och den faktiska relativa höjden (över terrängen) inte var mer än 30 meter. Det vill säga att det är mest troligt att den biträdande piloten använde en radiohöjdmätare för att bestämma höjden. När flygplanet flög upp till backen framför flygfältet ökade radiohöjdmätaravläsningarna kraftigt och besättningen hann inte förstå situationen och överföra flygplanet för att klättra [24] .

Mot den andra versionen står det faktum att erfarna piloter inte skulle använda en radiohöjdmätare vid landning på okända flygplatser över okända terräng. Även om andrapiloten på Flight 932 hade använt en radiohöjdmätare borde PIC ha använt en barometrisk höjdmätare, vilket gav en helt annan läsning. Men det finns en möjlighet att PIC:en inte följde instrumenten och litade helt på att andrapiloten skulle kontrollera höjden. Dessutom motsvarade inte uppgifterna från den parametriska skrivaren när det gäller nedstigningshastigheten de värden som tillkännagavs av styrmannen [25] . Efter att ha granskat denna version beslutade utredarna att den inte heller var övertygande [26] .

Slutrapport från undersökningen

1. Piloterna hade nödvändiga kvalifikationer och licenser för att flyga.
2. Flygplanet hade nödvändiga certifikat och servades i enlighet med fastställda regler och föreskrifter, och var också förberett för flygningen.
3. Denna "schemalagda" charterflygning genomfördes i enlighet med de fastställda reglerna från US Federal Aviation Administration (FAA) och Southern Airways regler.
4. Reglerna för denna flygning överenskoms mellan Southern Airways och Marshall University, och lastningen utfördes i enlighet med de regler som fastställts för denna typ av flygplan.
5. För charterflyget använde flygbolaget samma flygplan, besättning, kartor och sjökort som för vanliga reguljärflyg.
6. När Flight 932 avgick till Huntington styrdes flygledaren av att vid ankomstflygplatsen skulle banan vara blöt, men enligt FAA:s regler skulle den vara lämplig för landning.
7. Flygplanets vikt och balans under landningsinflygningen vid Huntington låg inom de tillåtna gränserna.
8. Landningsbanan på Tri-State Airport var lämplig för landning under rådande väderförhållanden.
9. Radionavigeringsutrustningen i flygplatsens kurs-glidbana gav endast lateral, men inte vertikal, vägledning till banan; vid tidpunkten för kraschen fungerade det korrekt.
10. Flygplatsbelysningsutrustning, inklusive högintensiva ljus, körljus (”kanin”) och banaljus, var tända vid tidpunkten för kraschen och fungerade korrekt.
11. Inflygningsväderminimum för denna flygning listades som samma som för alla andra reguljärflyg som anländer till Huntington: vertikal sikt 380 meter, horisontell sikt 1,6 kilometer. Detta minimum respekterades och tillät landning.
12. På flygplatsområdet var det vid den tiden spridd molnighet med en nedre gräns på 91 meter, variabel på 150 meter och kontinuerlig på 340 meter, sikt 8 kilometer, regn, dimma, dis. Vädret i landningsområdet var dock mycket sämre.
13. Kommissionen kunde inte hitta några bevis på funktionsfel eller fel i flygplanets struktur, styrsystem eller motorer.
14. Inga tecken på kontaminering eller funktionsfel i mottagare för statiskt tryck eller Pitot-rör hittades . Det är osannolikt att driften av detta system har fel.
15. Autopiloten var inkopplad av befälhavaren under hela inflygningen och det finns inga tecken på att autopiloten skulle fungera fel.
16. Enligt cockpitinspelningar bekantade sig piloterna med procedurerna för landning på Huntington före start och var medvetna om den lägsta höjden.
17. Piloterna avvek dock medvetet från vissa inflygningsprocedurer. Vilka avvikelser som begicks avsiktligt kunde kommissionen inte fastställa, eftersom det av förhandlingsprotokollen följde att piloterna övervakade höjden.
18. Flygplanet sjönk till en säker höjd av 380 meter 3,2 kilometer från start på startbanan och sjönk mer än 91 meter innan besättningen inledde inflygningen eller avbröt inflygningen .
19. När andrapiloten sa "Fyrahundra" kan det ha betytt att flygplanet befann sig på en säker höjd enligt höjdmätaren.
20. Piloterna var omedvetna om att de faktiskt hade sjunkit under en säker höjd.
21. Besättningen såg skenet från inflygningsljusen, men kunde inte tydligt se åtminstone en del av banan under hela inflygningen.
22. Kommissionen kunde inte fastställa exakt varför besättningen inte märkte en minskning till en säker höjd. Det finns bara två huvudversioner: antingen var det ett fel i driften av lufttrycksmottagarna, på grund av vilket de barometriska höjdmätarna överskattade avläsningarna av den faktiska höjden, eller så styrdes besättningen av avläsningarna från radiohöjdmätaren i landningen inflygning över ojämn terräng.
23. Katastrofen kunde ha undvikits om nedstigningen hade utförts i en icke-standardiserad vinkel, men lite senare.

Den 14 april 1972 publicerade NTSB den slutliga utredningsrapporten (AAR-72-11), enligt vilken kraschen av SO932 berodde på en obemärkt nedstigning till en säker höjd av besättningen under en icke-precisionsinflygning i svårt väder förhållanden och utan visuell observation av starten av start- och landningsränderna. Den exakta anledningen till att planet lugnt sjönk till en säker höjd kunde NTSB inte fastställa; det finns bara två versioner att detta hände antingen på grund av besättningens missbruk av navigationsinstrument i cockpit, eller på grund av fel i trycksystemet för barometriska höjdmätare [29] .

Marshall University tragedi

Ombord på Flight 932 fanns Marshall University fotbollslag på 45, som återvände från en match med East Carolina University [30] laget och en grupp av deras fans. Olyckan dödade nästan alla huvudtränare, liksom nästan alla spelare från laget, vilket hotade själva existensen av fotbollsprogrammet vid universitetet [31] . Laget leddes av en ung tränare , Jack Lengyel ( eng.  Jack Lengyel ), som några år senare lyckades återuppliva fotbollslaget helt.

Till minne av katastrofen, den 12 november 1972, installerades en minnesfontän som var över 4 meter hög och vägde 2900 kilogram på gården till Marshall University. Varje år den 14 november stängs vattnet i fontänen av, vilket symboliserar det korta livet för de dödade i kraschen på Flight 932. Vattnet sätts på igen först på våren [32] . 2008 restaurerades fontänen [33] .

Även monument till offren för katastrofen installerades på stadens kyrkogård och stadionbyggnader.

Kulturella aspekter

Handlingen i filmen " We are one team " regisserad av McG är knuten till kraschen av Flight 932 och dess konsekvenser. "Rollen" av den kraschade sidan av N97S spelades av ett ommålat McDonnell Douglas DC- 9-15 flygplan N195US (det kraschade flygplanet var en modell DC-9-31 ) [ 34] .

Se även

• New Hope DC-9-  kraschen är kraschen av en annan McDonnell Douglas DC-9-31 som drivs av Southern Airways. Uppstod efter 7 år och av andra skäl.

Anteckningar

Kommentarer

1. ↑ I dokument listade Southern Airways flight SO932 som "en route " istället för " charter " eftersom FAA ställer högre krav på charterflyg än reguljära flyg, särskilt något högre väderminimivärden för landning.
2. ↑ Hädanefter kallad North American Eastern Time - EST
3. ↑ "Rabbit" eng.  Kanin  är ett vardagsnamn för ett rinnande ljus skapat av inflygningsljus för att vägleda flygplan som anländer på en bana.

Källor

1. ↑ Manifest av Southern Airways flight 932 . Hämtad 18 oktober 2020. Arkiverad från originalet 16 maj 2021. (obestämd)
2. ↑ NTSB-rapport , sid. 43.
3. ↑ N97S SOUTHERN AIRWAYS MCDONNELL DOUGLAS DC-9-30
4. ↑ REGISTRERINGSINFORMATION FÖR N97S (SOUTHERN AIRWAYS) DC-9-31 - PlaneLogger
5. ↑ 1 2 3 4 NTSB-rapport , sid. 42.
6. ↑ FRANK HALL ABBOTT, JR.  (engelska)  (otillgänglig länk) . Marshall University. Hämtad 5 april 2015. Arkiverad från originalet 18 januari 2015.
7. ↑ JERRY RANDOLPH SMITH  (engelska)  (länk ej tillgänglig) . Marshall University. Hämtad 5 april 2015. Arkiverad från originalet 12 januari 2015.
8. ↑ PATRICIA LEE VAUGHT  (engelska)  (länk ej tillgänglig) . Marshall University. Hämtad 5 april 2015. Arkiverad från originalet 18 januari 2015.
9. ↑ MARY CHARLENE POAT  (engelska)  (länk ej tillgänglig) . Marshall University. Hämtad 5 april 2015. Arkiverad från originalet 18 januari 2015.
10. ↑ DANNY MARION DEESE  (engelska)  (länk ej tillgänglig) . Marshall University. Hämtad 5 april 2015. Arkiverad från originalet 11 mars 2015.
11. ↑ 1 2 NTSB-rapport , sid. 3.
12. ↑ 1 2 3 NTSB-rapport , sid. fyra.
13. ↑ NTSB-rapport , sid. 52.
14. ↑ NTSB-rapport , sid. elva.
15. ↑ NTSB-rapport , sid. 12.
16. ↑ NTSB-rapport , sid. 5.
17. ↑ ASN Flygplansolycka McDonnell Douglas DC-9-31 N97S Huntington,  WV . Nätverk för flygsäkerhet . Hämtad 5 april 2015. Arkiverad från originalet 28 september 2011.
18. ↑ NTSB-rapport , sid. 21.
19. ↑ 1 2 3 NTSB-rapport , sid. 22.
20. ↑ NTSB-rapport , sid. 23.
21. ↑ NTSB-rapport , sid. 24.
22. ↑ NTSB-rapport , sid. 28.
23. ↑ NTSB-rapport , sid. 29.
24. ↑ NTSB-rapport , sid. trettio.
25. ↑ NTSB-rapport , sid. 31.
26. ↑ NTSB-rapport , sid. 32.
27. ↑ NTSB-rapport , sid. 34.
28. ↑ NTSB-rapport , sid. 35.
29. ↑ 1 2 NTSB-rapport , sid. 36.
30. ↑ THE HERD'S FOOTBALL SEASON 1970  (eng.)  (länk ej tillgänglig) . Marshall University. Hämtad 5 april 2015. Arkiverad från originalet 12 mars 2015.
31. ↑ Tränarna, spelarna och personalen  (engelska)  (länk ej tillgänglig) . Marshall University. Hämtad 5 april 2015. Arkiverad från originalet 3 april 2015.
32. ↑ The Memorial Fountain  (engelska)  (otillgänglig länk) . Marshall University. Hämtad 5 april 2015. Arkiverad från originalet 3 april 2015.
33. ↑ We Will Never Forget: 14 november 1970  (engelska)  (länk ej tillgänglig) . Marshall University. Hämtad 5 april 2015. Arkiverad från originalet 3 april 2015.
34. ↑ Airliners.net .

Länkar

•  Minnesmärke av 1970 års Marshall University Football Team Plane Crash . Marshall University. Hämtad: 5 april 2015.
•  Crash of Southern Airways Flight 932 . Check-Six.com. Hämtad: 5 april 2015.
• Foton: McDonnell Douglas DC-9-15RC Flygplansbilder  (engelska)  (länk ej tillgänglig) . airliners.net. Hämtad 5 april 2015. Arkiverad från originalet 10 april 2015.

Litteratur

• Southern Airways, Inc., DC-9, N97S, Tri-State Airport, Huntington, West Virginia, 14 november 1970.  (engelska) . National Transportation Safety Board (14 april 1972). Hämtad: 5 april 2015.