| Southern Airways flyg 242 | |
|---|---|
| Konsekvenser av katastrofen | |
| Allmän information | |
| datumet | 4 april 1977 |
| Tid | 16:18:36 EST |
| Karaktär | Tvingad landning på motorvägen |
| Orsak | Svängningar och ytterligare motorhaveri på grund av svåra väderförhållanden |
| Plats | New Hope ( Georgia , USA ) |
| Koordinater | 33°57′45″ N sh. 84°47′13″ W e. |
| död | 72 (63 på planet + 9 på marken) |
| Sårad | 22 |
| Flygplan | |
| DC-9-31 kort N1335U | |
| Modell | McDonnell Douglas DC-9-31 |
| Flygbolag | Southern Airways |
| Avgångspunkt | Northwest Alabama , Muscle Shoals ( Alabama ) |
| Mellanlandningar | Huntsville (Alabama) |
| Destination | Hartsfield-Jackson , Atlanta ( GA ) |
| Flyg | SO242 |
| Styrelsenummer | N1335U |
| Utgivningsdatum | 17 september 1970 (första flygningen) |
| Passagerare | 81 |
| Besättning | fyra |
| Överlevande | 22 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
New Hope DC-9- kraschen var en stor flygolycka som inträffade måndagen den 4 april 1977 . En Southern Airways McDonnell Douglas DC-9-31 flög SO242 på rutten Muscle Shoals - Huntsville - Atlanta , men 13 minuter efter lyftet från Huntsville (nära Roma ) fick den ett kraftigt åskväder. Kraftigt hagel och kraftigt regn skadade båda motorerna och fick dem att gå sönder. Piloterna bestämde sig för att göra en nödlandning på motorvägen nära New Hope , men under körningen kraschade linern in i träd och byggnader, som ett resultat av att den kollapsade helt. Kraschen dödade 72 personer - 63 personer ombord på flygplanet av 85 (81 passagerare och 4 besättningsmedlemmar) och 9 personer på marken.
Kraschen av Flight 242 var den största flygkatastrofen i delstaten Georgia [1] .
McDonnell Douglas DC-9-31 ( registreringsnummer N1335U, fabriksnummer 47393, serienummer 608) släpptes 1970 (den första flygningen gjordes den 17 september). Den 29 juni 1971 gick han med i Southern Airways . Drivs av två Pratt & Whitney JT8D-7A bypass turbojetmotorer med en dragkraft på 12 600 pund (56 kN ) vardera. På dagen för katastrofen flög han 15 405,6 timmar [2] [3] .
| Nej. | serienummer _ |
Installerad på planet |
Drifttid | |
|---|---|---|---|---|
| SNE | RCC | |||
| ett | P-656922 | 28 maj 1976 | 18 555,6 timmar, 31 647 cykler |
2336,2 timmar, 3608 cykler |
| 2 | P-657686 | 13 december 1976 | 12 942,3 timmar, 21 374 cykler |
878,7 timmar, 1270 cykler |
Flygplanet var utrustat med en väderradarmodell RDR-1E av Bendix - systemet . När den lyfte från Huntsville innehöll dess bränsletankar 14 300 pund bränsle [4] .
Flygplanet flögs av en erfaren besättning, vars sammansättning var som följer:
Två flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin :
En McDonnell Douglas DC-9-31 ombord på N1335U körde ett reguljärt inrikespassagerarflyg SO242 (anropssignal Southern 242 eller S242 ) från Muscle Shoals, Alabama till Atlanta, Georgia, med ett mellanlandning i Huntsville, Alabama. Avgången från Muscle Shoals gjordes 15:21 [* 1] och 15:44 landade linern säkert i Huntsville. Klockan 15:51, med 81 passagerare och 4 besättningsmedlemmar ombord, avgick flight 242 till Atlanta. Enligt färdplanen ombord skulle flygplanet följa under radarkontroll vid FL170 (5 200 meter) till den rundstrålande radiofyren Rom (133,3 kilometer) sydost om Huntsville och 85,2 kilometer nordväst om Atlanta flygplats), efter att ha passerat för att gå ner. enligt inflygningsschemat till bana nr 26 på Atlantas flygplats. Den beräknade flygtiden var endast 25 minuter [8] .
Efter avgång, 15:54:35, övergick besättningen till kommunikation med cirkelkontrollanten, som 15:54:39 gav tillstånd att klättra till FL170, och 15:55:14 även gav tillstånd att fortsätta direkt till radiofyren Rum. Klockan 15:55:58 registrerade röstinspelaren att befälhavaren var uppmärksam på den fyllda radarskärmen, eftersom flygningen skedde under regniga förhållanden. Klockan 15:56:00 larmade flygledaren Flight 242 om att väderradarn visade måttlig till kraftig nederbörd, som ekade 9 kilometer framåt längs flygvägen. Besättningen svarade att de nu redan flög genom regnet, och nederbörden framåt såg inte tyngre ut än vad de just nu upplevde. Emellertid sa avsändaren att enligt väderradardata, även om inte en kontinuerlig åskfront väntar piloterna, verkar väderförhållandena vara svårare än de som Flight 242 befann sig i nu. Som svar sände de från planet: Okej, tack [8] .
Klockan 15:56:37 sa biträdandepiloten om radarläsningen: Jag kan inte komma ut, det ser ut som regn, Bill. Vad tror du? Det verkar finnas en lucka ( sv. Jag kan inte läsa det, det ser bara ut som regn, Bill. Vad tror du? Det finns ett hål ). Till detta svarade befälhavaren: Det finns verkligen en lucka. Det är allt jag ser. [efter en kort paus] Tydligen har vi en bra radar. Jag är säker på att vi är på rätt kurs...de närmaste milen är det bästa sättet flyga att ). Klockan 15:57:36 ringde flygledaren flight 242 och frågade: ... du verkar vara i en svår situation just nu. Vilka är dina flygförhållanden? . Detta vidarebefordrades från Flight 242: Vi är mulet, turbulenta ... och jag skulle säga måttligt regn . Klockan 15:57:47 bekräftade flygledaren mottagandet av informationen, varefter han instruerade Flight 242 att överföra till kontrollcentralen i Memphis [8] . Klockan 15:58:10 etablerade besättningen kontakt med Memphis ATC- center (Memphis Center). Klockan 15:58:32 sa befälhavaren: Så länge vädret inte blir sämre så klarar vi oss . Den biträdande piloten höll med: Ja, och det är bra [9] .
Klockan 15:58:26 informerade dock kontrollcentralen i Memphis alla flygningar via SIGMET om en stormvarning i området Tennessee , sydöstra Louisiana , Mississippi , norra och västra Alabama, samt i kustvatten, varefter den rekommenderade att övervaka information från radiofyrar inom en radie av 241 kilometer från SIGMET-zonen. Klockan 15:58:45 instruerade flygledaren Flight 242 att överföra till Atlanta Air Traffic Control Center (Atlanta Center). Efter det kommenterade befälhavaren: Let's go ... hold on, cowboy ( eng. Here we go ... hold'em cowboy ). Vidare, klockan 15:59:06, etablerade besättningen kontakt med kontrollcentralen i Atlanta (sektor 39) och rapporterade att den klättrade från elva till sjutton . Till detta sa avsändaren: ... Förstått. Räkna med att efter Roma går ner längs glidbanan till bana 26 . Besättningen på Flight 242 bekräftade mottagandet av informationen. Efteråt diskuterade flygledaren i Atlanta med Trans World Airlines (TWA) Flight TWA584 mellan 15:59:18 och 16:02:03 den senares utförande av åskväderbypass från öster mellan Chattanooga , Tennessee och Rome, Georgia [9] .
Klockan 16:00:30 blev regnet så intensivt att dess ljud hördes på röstinspelaren på Flight 242. Klockan 16:02:57 sa befälhavaren: Jag tror att vi bättre flyger långsamt hit ... ( sv. Jag tror att det är bättre att vi bromsar det här i det här... ). Den biträdande piloten svarade: Det är nödvändigt, där det är säkrare ( engelska. Got ya Covered ). Klockan 16:03:01 kontaktade flygledaren för Sector 30 i Atlanta ett flyg från Eastern Air Lines som redan hade passerat stormzonen nordväst om Roma och frågade: Hur var ditt flyg på den här rutten? Skulle du rekommendera det till alla andra? ( Eng. Hur skulle du klassificera din åktur genom den linjen där uppe? Du rekommenderar någon annan att gå igenom den? ). Eastern Air Lines svarade på detta från planet: Naturligtvis är detta inte ett särskilt bekvämt [alternativ], men de märkte inte något så farligt ( engelska Det var inte för bekvämt men vi tänkte inte på något vi skulle minst farligt ). Klockan 16:03 vidarebefordrade Sector 30-kontrollanten denna information till Flight 242. Efter 11 sekunder spelade röstinspelaren in ljudet av försvagat regn. Klockan 16:03:20 bytte besättningen till Atlanta på en ny frekvens och rapporterade höjd 17 [9] .
Klockan 16:03:48 sa befälhavaren: Det ser kraftfullt ut, ingen kommer att stanna kvar här , och efter 6 sekunder, efter att inte ha hört den biträdande pilotens fråga, frågade han: Se vad? . Den biträdande piloten upprepade: Är det inte ett takfönster? . FAC svarade: Detta är inte ett takfönster alls. Ser? . Klockan 16:04:05 spelade röstinspelaren återigen in ljudet av regn, och efter 3 sekunder frågade styrmannen: Tycker du att det är värt att börja kringgå nu? . Då sa befälhavaren: Vi kommer att stödja flygningen i 285 knop . Den biträdande piloten bekräftade den nya hastigheten [9] .
Klockan 16:04:30 spelade röstinspelaren in ljudet av regn med hagel, och 20 sekunder senare rapporterade Flight 242 till Atlanta att flyghastigheten hade minskat. Klockan 16:05:53 sa den biträdande piloten: Vilken väg ska vi ta - slå igenom här eller kom tillbaka? Jag vet inte vart vi kan gå, Bill . Befälhavaren svarade: Jag vet bara att vi måste härifrån . Då sa styrmannen: Ja, precis längs den här banan . Sedan klockan 16:06:01 sa befälhavaren: Just nu är allt klart här till vänster. Jag tror att vi kan komma dit nu . Den biträdande piloten svarade klockan 16:06:02: Det är klart att vi är på väg dit [10] .
Från 16:04:42 till 16:06:20 samordnade Atlantas kontrollcenter den ungefärliga flygbanan för flight TWA584 och dess höjd för att fånga upp 313°-indatavektorn från Atlanta-fyren. Klockan 16:06:30 sa flygledaren till Flight 584: Jag tittar på vädret nordväst om den här platsen och norr om Roma, men jag ser bara kanten på det... Spara 15 000 . Från flight 584 svarade de: Vi sparar 15 000; vi ser bra väder i en och två timmar . Samtidigt, klockan 16:06:41 ombord på Flight 242, sa den biträdande piloten: Vi måste gå igenom detta gap . Ungefär samtidigt sa flygledaren till Flight 242 att sjunka och ockupera FL140, men när befälhavaren klockan 16:06:46 frågade den andra piloten vem detta kommando var, bestämde han sig av misstag att flygplanet var TWA. Först när flygledaren upprepade instruktionen bekräftade besättningen på Southern Airways flygplan starten på nedstigningen. Samtidigt spelades ett kraftigt regnljud in på röstinspelaren fram till 16:09:13 och i intervallet 16:07:57–16:08:33 fungerade inspelaren tillfälligt. Från 16:07:00 till 16:08:01 försökte flygledaren i Atlanta fyra gånger ringa Flight 242, men de svarade inte. Sedan, klockan 16:08:37, rådde biträdande piloten troligen befälhavaren att återställa motorerna till kraft, och klockan 16:08:42 informerade han flygledaren om att de väntade på ytterligare instruktioner. Sedan instruerade flygledaren klockan 16:08:49 att behålla höjden på 4550 meter, till vilken han klockan 16:08:55 fick beskedet att de skulle försöka [10] .
Klockan 16:09:15 rapporterade besättningen till avsändaren att deras vindruta spruckit och att de skulle försöka ta sig ner från 4550 till 4250 meter. Klockan 16:09:36 sa biträdande föraren: Det finns inget varvtal på vänster motor . Sedan informerades flygledaren om avstängning av vänster motor, till vilken kontrollenheten sa att deras transponder också slutade fungera , transponder 5623. Klockan 16:09:43 sa styrmannen: Min transponderkod är 5-6-2- 3, berätta för dem att jag är på höjd 14 . Klockan 16:09:59 beordrade befälhavaren att stänga av autopiloten, varefter biträdande föraren sa att han tagit kontrollen. Klockan 16:10:00 instruerade centret i Atlanta att gå ner till 4000 meter, men klockan 16:10:04 rapporterade biträdande piloten ett fel på den andra motorn, vilket rapporterades till Atlanta. När avsändaren frågade igen, rapporterade planet fel på båda motorerna [10] [11] .
En av passagerarna i kabinen var kvalificerad som civilflygpilot och satt på vänster sida strax före vänster motorluftintag . Enligt denna passagerare fortskred flygningen normalt tills planet stötte på kraftig turbulens och kraftiga regn. Sedan slog blixten ner i vingspetsen och då började hageln som blev större och intensivare. Även efter ett blixtnedslag, men innan hageln började, slocknade lamporna i kabinen. Turbulensens varaktighet var cirka 1-2 minuter, och regn - från 45 till 60 sekunder, och hagel varade i samma mängd. När hageln började hördes ett knall framför höger motor, varefter denna motor stannade. Sedan hördes ett svallljud från vänster motor , och sedan en smäll, varefter även denna motor stannade. Samtidigt syntes bucklor på vänster motors luftintag [12] .
Klockan 16:10:14 sa biträdandepiloten, Okej, Bill, ge oss en vektor till landningsplatsen . Klockan 16:10:16 begärde Flight 242: Ge oss en inflygningsvektor för Atlanta . Som svar sände flygledaren: Fortsätt till sydvästra kursen. TWA är 14 miles på vänster sida vid 14k och säger att det är klart där . Klockan 16:10:27 från Flight 242 frågade de centret i Atlanta om de skulle svänga vänster, till vilket flygledaren sa att han skulle försöka ta dem direkt till Dobbins Air Force Base . Den biträdande piloten berättade omedelbart för befälhavaren att han kände till denna flygbas, så klockan 16:10:38 gjordes en begäran från flygplanet: Ge oss vägbeskrivning till Dobbins, om möjligt . Klockan 16:10:41 instruerade flygledaren vid Atlanta Center att byta till frekvens 126,9 (Atlanta-inflygning) för att ta emot vägbeskrivningar till Dobbins, vilket besättningen bekräftade klockan 16:10:45 [11] .
Senare, klockan 16:10:50, talade biträdandepiloten om att slå på tändningen för att starta hjälpkraftsenheten (APU) . Klockan 16:10:52 försökte besättningen anropa Atlanta-inflygningen via ett annat flygplan ( Learjet 999M ), men sedan gick strömmen, medan 16:10:56 slutade färdskrivarna att fungera i 2 minuter och 4 sekunder. Medan Flight 242 var utan ström, från 16:11:17 till 16:12:50 anropades den tre gånger av Atlanta Center-kontrollanten, klockan 16:12:00 försökte den ringa trafikledaren till Atlanta-inflygningen och 10 sekunder senare , TWA584 provade också. Men alla dessa försök vid detta tidsintervall misslyckades. Sedan, klockan 16:13:00, började färdskrivarna att fungera igen, det vill säga att besättningen kunde starta APU:n och återställa driften av flygplanets elektriska system. Klockan 16:13:03 sa befälhavaren: Så, låt oss fortsätta , varefter klockan 16:13:04 kallade Atlanta inflygning: ... Atlanta, hör du Southern 242? . Avsändaren svarade: Southern 242, Atlanta... fortsätt . De sände från planet: ... vi förlorade båda motorerna. Ge oss vägbeskrivning till närmaste plats. Vi är på 7000 fot . Klockan 16:13:17 sa inflygningskontrollanten: Södra 242, förstod. Sväng höger på kurs 100°, på väg mot Dobbins, direkt inflygning till bana 11... Du är nu vid 15 , det vill säga 20 miles väster om Dobbins . Under denna radiosändning frågade den biträdande piloten befälhavaren: Hur är vädret i Dobbins, Bill? Hur långt är det? Hur långt är det? . FAC skickade bara till marken: OK, riktning 140 och 20 miles . Klockan 16:13:35 korrigerade inflygningsledaren: ...tag kurs 120°, Södra 242, sväng styrbord 120° . Från planet svarade de: OK, sväng höger 120° och ... vår respondent sänder ingen nödsignal till dig? . Samtidigt sa den biträdande piloten: Deklarera en nödsituation, Bill . Klockan 16:13:45 sände kontrollanten: Jag tar inte emot det, även om jag ser på radarn att du befinner dig 20 mil väster om Dobbins [11] .
Klockan 16:14:03 sa biträdandepiloten: Starta dessa motorer . Klockan 16:14:24 ringde besättningen till avsändaren: Se, seriöst, vi tappade båda motorerna och jag är inte... säker på att vi förstår situationen... Vi har... bara två motorer. Hur långt är Dobbins nu? När flygledaren svarade att avståndet var 19 miles, rapporterade flygplanet att de flög på en höjd av 5800 fot med en hastighet av 200 knop . Klockan 16:14:45 frågade trafikledaren: Södra 242, har du minst en motor igång? . Som svar sände de: Svaret är negativt, det finns inga motorer . Klockan 16:15:04 sa befälhavaren till den biträdande piloten: Bara sakta inte ner , varpå han svarade: Nej, det gör jag inte . Sedan instruerade PIC att släppa flikarna , varefter röstinspelaren spelade in ljudet av spakens rörelse. Klockan 16:15:11 sa styrmannen: Det fungerade, så hydrauliken fungerar. Hur är vädret i Dobbins? Klockan 16:15:18 frågade befälhavaren avsändaren i Atlanta om vädret i Dobbins, som han sa att han skulle vänta tills nu. Klockan 16:15:46 sände styrenheten: Southern 242, Dobbins vädervariabel vid 2000 och klart vid ca 7000, sikt 7 miles . De sände från planet: Jag förstår, vi är nu på 4600 . När flygledaren sa att det fortfarande var 17 miles till flygfältet , sände Flight 242: Jag vet inte om vi kommer att hinna till det [13] .
Klockan 16:16:11 bad den biträdande piloten kaptenen att fråga flygledaren om det fanns en flygplats närmare än Dobbins. PIC hörde inte frågan, så biträdande piloten upprepade sin begäran igen. Sedan 16:16:25 från planet frågade de: ... finns det någon flygplats mellan oss och Dobbins? . Flygledaren svarade att det inte fanns något närmare än Dobbins, så klockan 16:16:34 sände flygplanet: Jag tvivlar på att vi kommer att lyckas, men vi gör vårt bästa . Men då sa avsändaren att det också finns Cartersville , varifrån flyg 242 är 18 kilometer söderut, medan det från Dobbins är 27 kilometer västerut. Sedan, klockan 16:16:45, begärde besättningen en vägbeskrivning till Cartersville, till vilken flygledaren sände: Okej, sväng vänster på en kurs av 360°, detta är en direkt ... direkt inflygning till Cartersville . Klockan 16:16:53 frågade Flight 242 vad banans landningskurs var. Inflygningskontrollanten sa; Vänta , som besättningen frågade hur länge de skulle vänta, men avsändaren sa igen: Vänta . Klockan 16:17:08 sa befälhavaren till biträdande piloten att de skulle landa utanför flygfältet, till vilket den biträdande piloten sa att det var nödvändigt att hitta en fri motorväg. Befälhavaren erbjöd sig att landa på första fältet, men biträdande föraren vägrade. Klockan 16:17:35 sa befälhavaren: Titta, det finns en motorväg och inga bilar . Men när andrapiloten frågade honom: Är det rakt där borta till höger? , varpå befälhavaren svarade: Nej [13] . Ändå tog den biträdande piloten ett beslut: Vi måste landa på den [14] .
Klockan 16:17:44 sände flygledaren i Atlanta: Southern 242, bana layout ... vid Cartersville ... 360°, inflygning från norr och söder, flygfältsnivå 756 fot och ... användbar längd 3200 fot . Men klockan 16:18:02 sändes det sista radiomeddelandet från flight SO242: Vi landar på motorvägen, vi har inget val [12] . Huvudvägen som valdes av besättningen var State Highway 92 (nu huvudväg 381) och landades i nordnordost riktning nära staden New Hope , Paulding County , Georgia . Samtidigt tvingades piloterna navigera genom vindrutor brutna av hagel [15] .
| 16:18:07 | 2P | Flikar. |
| FAC | De är i femtio. | |
| 2P | Åh... Bill, jag hoppas att vi klarar det. | |
| 16:18:14 | 2P | Jag kan, jag kan. |
| 16:18:15 | 2P | Jag ska sitta på den där killen. |
| 16:18:20 | FAC | Det är en bil framför. |
| 16:18:20 | 2P | Jag vet, Bill, jag har kontroll nu. |
| FAC | OK. | |
| 16:18:30 | FAC | Dröj inte. |
| 2P | Jag gör ett misstag. | |
| 16:18:31 | 2P | Vi måste göra det nu. |
| 16:18:34 | 2P | Jag kan. |
| 16:18:36 | Stötljud . | |
| 16:18:43 | Slut på rekordet . |
Flygplanets vänstra vingspets kraschade in i två träd utanför en motorväg syd-sydost om New Hope. Efter att ha rusat 1,2 kilometer längs motorvägen kraschade flygplanet in i ett annat träd med sitt vänstra plan, redan i själva staden. Sedan, på båda sidor om vingen, började flight SO242 att riva stolpar och träd på båda sidor om motorvägen i 174 meter, varefter det vänstra landstället rullade in på sidan av vägen. Nästan samtidigt kraschade den vänstra sidan av vingen in i en banvall, medan nedslaget vände planet till vänster och bar det av motorvägen. Vidare körde flygplanet genom staden ytterligare 384 meter innan det stannade. Skräpfältet mätte cirka 580 gånger 90 meter och var orienterat längs en ungefär 25° magnetisk kurs. I processen att röra sig längs motorvägen och genom staden kraschade linern in i träd, buskar, stolpar, staket, vägskyltar och bränsleautomater på en bensinstation , såväl som in i fem bilar och en lastbil [15] [16] .
Olyckan inträffade under dagtid. Ombord på flygplanet dog 62 personer på plats - 2 besättningsmedlemmar (PIC och co-piloten - av omfattande skador) och 60 passagerare (20 av omfattande skador, 31 av rökförgiftning och brännskador, 9 av en kombination av skador ). Senare dog ytterligare en passagerare inom en månad, men han beaktades inte i NTSB-rapporten, eftersom dödligt sårade enligt dåvarande standarder betydde de som dog mer än 7 dagar efter katastrofen (för närvarande har denna period utökats till 30 dagar). 22 personer överlevde - 2 besättningsmedlemmar (båda flygvärdinnor) och 20 passagerare. Dessutom dog 9 invånare i staden New Hope (1 av dem dog inom en månad och klassificerades också som "dödligt sårad" i den officiella NTSB-rapporten). Således dog totalt 72 personer i katastrofen [12] .
Samtal och inspelningar från röstinspelaren för flight SO 242 under de senaste 15 minuterna.
Inspelning av konversationer [14]| Tid | Original | Översättning | |
|---|---|---|---|
| 16:03:48 | FAC | Ser tungt ut, inget går igenom det. | Det ser kraftfullt ut, det finns inget sätt att passera här. |
| 16:03:54 | FAC | Se det? | Ser? |
| 16:03:56 | 2P | Det är ett hål, eller hur? | Det är ljus här, eller hur? |
| 16:03:57 | FAC | Det visar inte ett hål; se det? | Den visar inte ljus. Ser? |
| 16:04:05 | Ljudet av regnet | ||
| 16:04:08 | 2P | Vill du gå runt det just nu? | Tycker du att det är värt att börja nu? |
| 16:04:19 | FAC | Handfluga i ungefär två åttiofem knop. | Vi kommer att behålla en flygning på två åttiofem knop. |
| 2P | två åtta fem. | Två åtta fem. | |
| 16:04:30 | Ljud av regn med hagel | ||
| 16:04:53 | SO242 | Södra två-fyrtiotvå, vi bromsar upp det här lite. | Södra två-fyrtiotvå, vi ska sakta ner lite nu. |
| 16:04:53 | AC | Två-fyrtiotvå, Roger. | Två-fyrtiotvå, accepterat. |
| 16:05:53 | 2P | Vilken väg går vi, korsar här eller går ut - jag vet inte hur vi tar oss igenom där, Bill. | Vilken väg ska vi följa - kommer vi att slå igenom här eller kommer vi tillbaka? Jag vet inte hur vi kan ta oss igenom här, Bill. |
| FAC | Jag vet att du bara måste gå ut... | Jag vet bara att vi måste härifrån. | |
| 2P | Ja, tvärs över det bandet. | Ja, tvärs över det här körfältet. | |
| 16:06:01 | FAC | Allt klart vänster ungefär just nu; Jag tror att vi kan skära över där nu. | Just nu är allt rent här till vänster. Jag tror att vi kan komma dit nu. |
| 16:06:12 | 2P | Okej, nu kör vi. | Okej Fortsätt. |
| 16:06:25 | 2P | Vi plockar is, Bill. | Plockar lite is, Bill. |
| 16:06:29 | FAC | Vi är över 10 grader. | Vi är över 10 grader. |
| 2P | precis vid 10. | Exakt 10. | |
| FAC | Ja. | Ja. | |
| 16:06:30 | AC (till TWA584) |
Jag visar vädret nordväst om den positionen norr om Rom, precis i utkanten av det - jag säger er vad, håll kvar ett femtusen. | Jag tittar på vädret nordväst om denna plats och norr om Rom, men jag ser bara kanten på det. Spara 15 000. |
| 16:06:38 | TWA584 | upprätthålla ett femtusen; vi målar ganska bra väder klockan ett eller två. | Vi sparar 15 000; vi ser bra väder i en eller två timmar. |
| 16:06:41 | 2P | Han måste vara rakt igenom det där hålet nu. | Han måste precis ha passerat den luckan. |
| 16:06:42 | AC | Södra två-fyrtiotvå går ner och upprätthåller en fyra tusen vid denna tidpunkt. | Södra två-fyrtiotvå, släpp ner och håll 14 000 för nu. |
| 16:06:46 | FAC | Vem är det? | Vem är det? |
| 16:06:48 | 2P | T.W.A. | T.W.A. |
| AC | Södra två-fyrtiotvå, gå ner och upprätthåll en fyra tusen. | Södra två-fyrtiotvå, släpp ner och håll 14 000. | |
| 16:06:53 | SO242 | Två-fyrtiotvå ner till fjorton. | Två-fyrtiotvå ner 14. |
| 16:06:55 | AC | Korrekt. | Jag bekräftar. |
| KAM | (Tungt hagel- eller regnljud börjar och fortsätter tills strömavbrott.) | (Ljudet av kraftigt hagel eller kraftigt regn börjar och fortsätter tills strömmen stängs av) | |
| 16:07:00 | AC | Södra två-fyrtiotvå, Atlanta höjdmätare två-nio-fem-sex, och korsa 40 miles nordväst om Atlanta två-fem-noll knop. | Södra två-fyrtiotvå, Atlantas höjdmätare två-nittifem-sex, och laterala 40 miles nordväst om Atlanta två-fem-noll knop. |
| KAM | (Ljud som liknar elektriska störningar) | (Låter som elektriskt brus) | |
| 16:07:57 | KAM | (Strömavbrott i 36 sekunder) | (Stäng av i 36 sekunder) |
| 16:08:33 | KAM | (Strömmen återställd) | (Strömmen återställd) |
| KAM | (Ljudet av regn fortsätter i 40 sekunder) | (Ljudet av regn fortsätter i 40 sekunder) | |
| 16:08:34 | AC | Southern Two-Forty-Two, Atlanta. | Södra två-fyrtiotvå, Atlanta. |
| 16:08:37 | 2P | Fick det, fick det tillbaka, Bill; fick tillbaka det, fick tillbaka det [förmodligen syftar på motorerna]. | Fick tillbaka det, Bill; lämnade tillbaka den, lämnade tillbaka den [förmodligen om motorn]. |
| 16:08:42 | SO242 | Eh, två-fyrtiotvå, stå vid sidan. | Eh, två-fyrtiotvå, vi väntar. |
| 16:08:46 | AC | Säg igen. | Upprepa. |
| 16:08:48 | SO242 | står fast vid. | Vi förväntar oss. |
| 16:08:49 | AC | Roger, behåll ett femtusen om du förstår mig; upprätthålla ett femtusen, södra två-fyrtiotvå. | Godkänd, behåll 15 000 om du förstår mig, behåll 15 000, Southern två-fyrtiotvå. |
| 16:08:55 | SO242 | Vi försöker få upp det där. | Vi försöker ta oss upp dit. |
| 16:08:57 | AC | Uppfattat. | Mottagen. |
| 16:09:15 | S242 | Okej, eh, två-fyrtiotvå, eh, vi fick precis vår vindruta trasig och, eh, vi ska försöka få tillbaka den till femton, vi är fjorton. | Så, eh, två-fyrtiotvå, eh, vår vindruta krossades precis och, eh, vi försöker komma tillbaka på 15, vi är på 14 just nu. |
| 16:09:24 | 2P | Femtontusen. | Femtontusen. |
| 16:09:25 | AC | Southern Two-Forty-Two, du säger att du är fjorton nu? | Södra två-fyrtiotvå, säger du att det är 14 nu? |
| 16:09:27 | SO242 | Ja, eh, kunde inte låta bli. | Ja, eh, kunde inte låta bli. |
| 16:09:30 | AC | Det är okej, eh, skriker du fem-sex-två-tre? | Det är okej, din respondent är fem-sex-två-tre? |
| 16:09:36 | 2P | Vänster motor rullar inte. | Den vänstra motorn varvar inte. |
| 16:09:37 | SO242 | Vår vänstra motor gick precis av. | Vår vänstra motor dog precis. |
| 16:09:42 | AC | Southern Two-Forty-Two Roger, och, eh, tappade din transponder, squawk fem-sex-två-tre. | Södra två-fyrtiotvå, accepterade, och, eh, vi förlorade din svarsperson, satte fem-sex-två-tre. |
| 16:09:43 | 2P | Jag skriker fem-sex-två-tre, säg att jag är nivå fjorton. | Jag sätter svararen fem-sex-två-tre, säg att jag är på flygnivå 14. |
| 16:09:49 | SO242 | Fem-sex-två-tre, vi skriker. | Fem-sex-två-tre, vår åtalade. |
| 16:09:53 | AC | Säg att du tappade en motor och, eh, sprängde en vindruta? | Tappade motorn och, eh, krossade vindrutan, säger du? |
| 16:09:56 | SO242 | Ja sir. | Ja, sir. |
| 16:09:59 | FAC | Autopiloten är avstängd. | Autopiloten är avstängd. |
| 2P | Jag har det; Jag ska handflyga den. | Jag tog kontrollen, jag kör den manuellt. | |
| 16:10:00 | AC | Southern Two-Forty-Two, du kan gå ner och behålla ett tretusen nu, det kommer att få dig ner lite lägre. | Södra två-fyrtiotvå, du kan gå ner nu och låna 13 000, det kommer att dra ner dig lite. |
| 16:10:04 | 2P | Min (raderad), den andra motorn går också (raderad) | (raderad), en annan motor är också klar, (raderad) |
| 16:10:05 | SO242 | Fick igång den andra motorn också. | Den andra motorn är också klar. |
| 16:10:08 | AC | Southern Two-Forty-Two, säg igen. | Södra två-fyrtiotvå, upprepa. |
| 16:10:10 | SO242 | Vänta - vi tappade båda motorerna. | Vänta - vi tappade båda motorerna. |
| 16:10:14 | 2P | Okej, Bill, ge oss en vektor till ett klart område. | Okej, Bill, vi behöver vägledning till klar himmel. |
| 16:10:16 | SO242 | Skaffa oss en vektor till ett tydligt område, Atlanta. | Ge oss riktning mot klar himmel, Atlanta. |
| 16:10:20 | AC | Uh, fortsätt nuvarande sydöstlig riktning; TWA är borta till vänster om 14 miles vid fjorton tusen och säger att han är i friläge. | Håll på sydostlig kurs; TWA är 14 miles på vänster sida vid 14 000 och säger att det är klart där. |
| 16:10:25 | SO242 | OK. | OK. |
| 16:10:27 | SO242 | Vill du att vi ska svänga vänster? | Vill du att vi ska svänga vänster? |
| 16:10:30 | AC | Southern Two-Forty-Two, kontaktkontroll, en två sex komma nio, och de kommer att försöka få dig rakt in i Dobbins. | Södra två-fyrtiotvå, kontakta, en två sex komma nio, och de kommer att försöka dirigera dig direkt till Dobbins. |
| 16:10:35 | SO242 | Ett två -. | Ett två -. |
| 16:10:36 | 2P | Ge mig - jag är bekant med Dobbins; säg till dem att ge mig en vektor till Dobbins om de är tydliga. | Ge det till mig - jag känner Dobbins; säg åt dem att ge vägbeskrivning till Dobbins om det är klart. |
| 16:10:38 | SO242 | Ge mig, eh, vektor till Dobbins om de är tydliga. | Ge oss vägbeskrivning till Dobbins om det är klart. |
| 16:10:41 | AC | Southern Two-Forty-Two, en tjugosex komma nio, de ger dig en vektor till Dobbins. | Södra två-fyrtiotvå, en tjugosex komma nio, kommer de att ge riktning till Dobbins. |
| 16:10:45 | SO242 | Tjugosex nio, okej. | Tjugosex nio, okej. |
| 16:10:50 | 2P | Åsidosättning av tändningen, det måste fungera (raderad). | Manuell tändning ska fungera (borttagen). |
| 16:10:56 | KAM | [Strömavbrott i 2 minuter, 4 sekunder] | [Strömavbrott i 2 minuter 4 sekunder] |
| 16:13:00 | KAM | [Strömmen återställd] | [Strömmen återställd] |
| 16:13:03 | FAC | Där går vi. | Det är bättre. |
| 2P | Skaffa oss en vektor till Dobbins. | Få vägbeskrivningar till Dobbins. | |
| 16:13:04 | SO242 | Öh, Atlanta, läste du Southern Two-Forty-Two? | Atlanta, kan du höra Southern two-fyrty-two? |
| 16:13:08 | AA | Southern Two-Forty-Two, Atlanta inflygningskontroll; åh, varsågod. | Södra två-fyrtiotvå, Atlanta närmar sig, säg |
| 16:13:11 | SO242 | Eh, vi har tappat båda motorerna - vad sägs om att ge oss en vektor till närmaste plats. Vi är på sju tusen fot. | Eh, vi har tappat båda motorerna - vad sägs om att ge oss vägbeskrivning till närmaste plats. Vi är på 7000 fot. |
| 16:13:17 | AA | Södra två-fyrtiotvå, roger, sväng höger mot ett noll noll, kommer att vara vektorer till Dobbins för en rak inflygning Runway One-One, höjdmätare två nior fem två, din position är 15, korrigering 20 miles väster om Dobbins vid den här gången. | Södra två-fyrtiotvå, accepterat, sväng höger på rubrik ett noll noll, detta är på väg mot Dobbins, direkt inflygning till bana ett-ett, höjdmätare två nittiofem två, du är nu vid 15, det vill säga 20 miles (37) km) väster om Dobbins. |
| 16:13:18 | 2P | Vad är Dobbins väder, Bill? Hur långt är det? Hur långt är det? | Hur är vädret i Dobbins, Bill? Distans? Distans? |
| 16:13:31 | SO242 | Okej, en fyrtio kurs och 20 mil. | Okej, riktning 140 och 20 miles. |
| 16:13:35 | AA | Ah, gör en rubrik på ett-två-noll, Södra två-fyrtiotvå, högersväng till ett-två-noll. | Ah, sväng in på rubrik ett-två-noll, Södra två-fyrtiotvå, sväng höger in på ett-två-noll. |
| 16:13:40 | SO242 | Okej, högersväng till ett-två-noll och, eh, du fick oss vår squawk, har du inte, i nödläge? | Okej, sväng höger på ett-två-nolla och, eh, vår räddare skickar dig inte ett nödsamtal? |
| 2P | Förklara en nödsituation, Bill. | Förklara en nödsituation, Bill. | |
| 16:13:45 | AA | Äh, jag tar inte emot det. Men radarkontakt; din position är 20 miles väster om Dobbins. | Jag förstår det inte, men jag ser dig på radarn, du är 20 mil väster om Dobbins. |
| 16:14:03 | 2P | Skaffa dessa motorer (raderade). | Starta dessa motorer (redigerad). |
| 16:14:24 | SO242 | Okej, lyssna, vi har tappat båda motorerna, och, eh, jag kan inte, eh, berätta konsekvenserna av detta - vi, eh, har bara två motorer och hur långt är Dobbins nu? | Okej, titta, vi tappade båda motorerna och jag, eh, kan inte ge dig detaljerna - vi har bara, eh, två motorer, och hur långt är Dobbins nu? |
| 16:14:34 | AA | Södra, eh, Two-Forty-Two, eh, 19 miles. | Södra, eh, två-fyrtiotvå, eh, 19 miles. |
| 16:14:40 | SO242 | Okej, vi har slut på femtioåttahundra och 200 knop. | Okej, vi är på 5 800 200 knop. |
| 16:14:44 | 2P | Vad är vår hastighet? Låt oss se vad vi väger, Bill? Ge mig en bugghastighet. | Vad är vår hastighet? Så, vad väger vi, Bill? Ge mig ett hastighetsmärke. |
| 16:14:45 | AA | Southern Two-Forty-Two, har du en motor igång nu? | Södra två-fyrtiotvå, har du en motor igång? |
| 16:14:47 | 2P | Nej. | Nej. |
| 16:14:48 | SO242 | Negativt, inga motorer. | Nej, inga motorer. |
| 16:14:50 | AA | Uppfattat. | Mottagen. |
| 16:14:59 | FAC | en tjugosex. [Detta syftar förmodligen på den slutliga inflygningshastigheten.] | En tjugosex. [Syftar förmodligen på närmande hastighet] |
| 2P | en tjugosex. | En tjugosex. | |
| 16:15:04 | FAC | Stäng bara inte av det här. | Bara dumpa honom inte. |
| 2P | Nej, det gör jag inte. | Jag släpper inte. | |
| FAC | Få dina vingklaffar. | Släpp flikarna. | |
| KAM | [Ljudet av spakrörelser.] | [Ljudet av spakrörelse] | |
| 16:15:11 | 2P | Jag förstår, har hydraulik så vi fick... | Det visade sig att hydrauliken fungerar, så vi har .... |
| FAC | Vi har hydraulik. | Vi har hydraulik. | |
| 16:15:17 | 2P | Vad är vädret i Dobbins? | Hur är vädret i Dobbins? |
| 16:15:18 | SO242 | Vad är ditt Dobbins väder? | Hur är vädret i Dobbins? |
| 16:15:22 | AA | står fast vid. | Vänta. |
| 16:15:25 | 2P | Få Dobbins på inflygningsplattan. | Hitta Dobbins på landningskartan. |
| 16:15:42 | FAC | Jag kan inte hitta Dobbins. Berätta för mig var är den? Atlanta? | Kan inte hitta Dobbins. Säg mig var är det? Atlanta? |
| 2P | Ja. | Ja. | |
| 16:15:46 | AA | Södra två-fyrtiotvå, Dobbins väder är två tusen utspridda, uppskattat tak tre tusen brutet, sju tusen mulet, sikt sju miles. | Södra två-fyrtiotvå, Dobbins vädervariabel vid 2000 och klart vid cirka 7000, sikt sju miles. |
| 16:15:57 | SO242 | Okej, vi är nere på fyrtiosexhundra nu. | Förstår, vi är redan nere på 4600. |
| 16:15:59 | 2P | Hur långt är det? Hur långt är det? | Distans? Distans? |
| 16:16:00 | AA | Roger, och du är ungefär, eh, 17 miles väster om Dobbins vid den här tiden. | Okej, du är ungefär, eh, 17 miles väster om Dobbins just nu. |
| 16:16:05 | SO242 | Jag vet inte om vi kan göra det eller inte. | Jag vet inte om vi kan komma till honom. |
| 16:16:07 | AA | Uppfattat. | Mottagen. |
| 16:16:11 | 2P | Ah, fråga honom om det är något mellan här och Dobbins? | Ah, fråga honom om det är något mellan oss och Dobbins? |
| FAC | Vad? | Vad? | |
| 2P | Fråga honom om det är något mellan här och Dobbins. | Fråga honom om det är något mellan oss och Dobbins. | |
| 16:16:25 | SO242 | Finns det någon flygplats mellan vår position och Dobbins? | Finns det någon flygplats mellan oss och Dobbins? |
| 16:16:29 | AA | Southern Two-Forty-Two, eh, nej sir, eh, närmaste flygplats är Dobbins. | Södra två-fyrtiotvå, eh, nej, sir, eh, den närmaste flygplatsen är Dobbins. |
| 16:16:34 | SO242 | Jag tvivlar på att vi kommer att klara det, men vi försöker allt för att få igång något. | Jag tvivlar på att vi kommer att klara det, men vi gör vårt bästa. |
| 16:16:38 | AA | Roger, ja, där är Cartersville; du är cirka 10 miles söder om Cartersville, 15 miles väster om Dobbins. | Accepterat, ja, det finns också Cartersville; du är cirka 10 miles söder om Cartersville och 15 miles väster om Dobbins. |
| 16:16:44 | 2P | Vi tar en vektor för det. Ja, vi får åka dit. | Låt oss gå en kurs där. Ja, vi måste flyga dit. |
| 16:16:45 | SO242 | Kan du ge oss en vektor till Cartersville? | Kan du ge oss vägbeskrivning till Cartersville? |
| 16:16:47 | AA | Okej, sväng vänster, rubriken på tre-sex-noll är direkt, eh, direkt vektor till Cartersville. | Okej, sväng vänster på väg tre-sex-noll, det är en direkt, eh, direkt inflygning till Cartersville. |
| 16:16:52 | SO242 | Tre sex nollor, Roger. | Tre sex noll, accepterat. |
| 2P | Vilken landningsbana? Vad är kursen på banan? | Vilken körfält? Vilken riktning har körfältet? | |
| 16:16:53 | SO242 | Vad är banan på väg? | Vilken riktning har körfältet? |
| 16:16:58 | AA | står fast vid. | Vänta. |
| 16:16:59 | SO242 | Och hur lång är den? | Och vad är längden? |
| 16:17:00 | AA | står fast vid. | Vänta. |
| 16:17:08 | FAC | Precis som vi väljer jag ett tydligt fält. | I den här takten måste jag leta efter ett öppet fält. |
| 16:17:12 | 2P | Bill, du måste hitta en motorväg till mig. | Bill, hitta mig en motorväg. |
| FAC | Låt oss ta nästa öppna fält. | Låt oss slå oss ner på nästa öppna fält. | |
| 2P | Nej (raderad). | Nej (borttaget). | |
| 16:17:35 | FAC | Se en motorväg över - inga bilar. | Jag ser motorvägen där borta, och inga bilar. |
| 2P | Just där, är det rakt? | Där borta, är det rakt? | |
| 16:17:39 | FAC | Nej. | Nej. |
| 16:17:44 | AA | Southern Two-Forty-Two, banans konfiguration... | Södra två-fyrtiotvå, körfältslayout... |
| 2P | Vi får ta det. | Vi måste sitta på den. | |
| 16:17:55 | AA | … vid Cartersville är, eh, tre sex noll och löper norrut och söderut och höjden är sjuhundrafemtiosex fot och, eh, försöker få längden på nu - den är tre tusen tvåhundra fot lång. | i Cartersville, tre sex nollor, som kommer in från norr och söder, är remsan 756 fot hög och, letar man efter dess längd, är den 3200 fot lång. |
| 16:17:58 | KAM | [Pip på växelhornet.] | [Hörbar indikering av förlängning av landstället] |
| KAM | [Kugghjulshornet står stadigt i 4 sekunder.] | [Chassit piper i 4 sekunder] | |
| 16:18:02 | SO242 | Eh, vi lägger den på motorvägen, vi är nere på ingenting. | Eh, vi landar på motorvägen, vi har ingen höjd kvar. |
| 16:18:07 | 2P | Flikar. | Flikar. |
| FAC | De är femtio. | De är i femtio. | |
| 2P | Åh (raderad), Bill, jag hoppas att vi kan göra det. | Åh (redigerad) Bill, jag hoppas att vi kan klara det. | |
| 16:18:14 | 2P | Jag har det, jag har det. | Jag kan, jag kan. |
| 16:18:15 | 2P | Jag kommer att landa precis över den där killen. | Jag ska sitta på den där killen. |
| 16:18:20 | FAC | Det är en bil framför. | Det är en bil framför. |
| 16:18:25 | 2P | Jag har det Bill, jag har det nu, jag har det. | Jag vet, Bill, jag har kontroll nu. |
| FAC | OK. | OK. | |
| 16:18:30 | FAC | Stanna det inte. | Dumpa honom inte. |
| 2P | Jag måste bugga. | Jag behöver en etikett (vilket betyder etiketten för landningshastighet som PIC ställt in tidigare). | |
| 16:18:31 | 2P | Vi ska göra det här. | Vi gör det här. |
| 16:18:34 | 2P | Jag förstår. | Jag kan. |
| 16:18:36 | Stötljud | ||
| 16:18:43 | Slut på rekordet | ||
Utredningen av orsakerna till kraschen på flyg SO242 genomfördes av National Transportation Safety Board (NTSB) .
Utredningens slutrapport publicerades den 26 januari 1978.
Från resultaten av NTSB [17] [18] [19] undersökning :
Enligt rapporten var orsaken till kraschen (påstås) ett fullständigt och i sig unikt fel på båda motorerna medan flygplanet flög genom ett område med kraftiga åskväder. Motorerna misslyckades på grund av inträngning av en stor volym vatten och hagel i dem, såväl som rörelser av motorns kontrollspakar, som ett resultat av vilket överspänning inträffade , och sedan allvarlig skada på motorns kompressorstruktur [19] .
Olyckan underlättades av omständigheterna att besättningen inte fick information i rätt tid från Southern Airways sändebud om de svåra väderförhållandena på rutten, varefter befälhavaren, med fokus på avläsningarna från radarn ombord, beslutade att inte gå runt storm, men att gå igenom den. Flygkontrollrestriktioner från Federal Aviation Administration påverkade också , eftersom det inte fanns någon snabb distribution av realtidsinformation till flygbesättningar om farliga väderfenomen [20] .
| |
|---|---|
| |
| |