ZIL är en sovjetisk och rysk tillverkare av lastbilar ( 1916 - 2016 ) och bussar ( 1926 - 2012 ) baserade på dem.
Den första AMO-bussen med en kapacitet på 14 passagerare skapades 1926 på chassit av en 1,5-tons AMO-F-15 lastbil . Kroppen gjordes på en ram av böjda träprofiler och mantlade med metall, taket var täckt med konstläder. Det fanns bara en passagerardörr - framför det bakre hjulhuset. Fyrcylindrig förgasad motor med en kapacitet på 35 liter. Med. lät bussen accelerera till 50 km/h. Sedan 1927 tillverkades dessutom en tvådörrars postbuss (bakdörren låg bakom det bakre hjulhuset) och en ambulans (utan sidodörrar). Tredjepartstillverkare sätter sina egna karosser på AMO-F-15-chassit, till exempel en öppen med en presenningsmarkis för att betjäna resorts. Sedan 1927, direkt på AMO, producerades dessutom 9 exemplar av personalfordon med en öppen 8-sits passagerarkropp. Totalt på AMO-F-15 chassit 1926-1932. cirka flera hundra bussar tillverkades (högst 150-200 enheter) med olika karosskonstruktioner. 1933 dök AMO-4- bussen upp med samma karossstruktur som sin föregångare. Bilen med en kapacitet på 22 passagerare tillverkades på ett utökat AMO-4-chassi baserat på AMO-3- lastbilen, den direkta föregångaren till den legendariska ZIS-5 . Den maximala hastigheten för AMO-4 med en 6-cylindrig motor med en kapacitet på 60 liter. Med. var 55 km/h. Ett parti om flera dussin bilar tillverkades.
Baserat på ZIS-5, eller snarare dess förlängda bas från 3,81 till 4,42 m, ZIS-11- chassit 1934-1936. en 22-sitsig (totalt antal platser 29) ZIS-8 buss tillverkades . Sexcylindrig radförgasarmotor med en volym på 5,55 liter och en kapacitet på 73 liter. Med. tillät ZIS-8 med en bruttovikt på 6,1 ton att accelerera till 60 km / h. Endast 547 enheter tillverkades på ZIS. ZIS-8, men från andra hälften av 1936 stoppades produktionen av denna modell (trots de enorma behoven i de snabbt växande städerna i Sovjetunionen) på grund av återuppbyggnaden av anläggningen och övergången till en mer avancerad modell ZIS- 16 . Tillverkningen av den välbehövliga bussen enligt ZIS-ritningarna fortsatte dock av ett antal bilreparationsföretag i landet, till exempel i Moskva fram till 1940 att den tillverkades av Aremkuz- fabriken. Dessutom producerade ett antal bilreparationsföretag redan före kriget små partier av öppna sightseeingbussar på basis av ZIS-8. I Moskvas bussflotta höll ZIS-8 (på grund av efterkrigsöversyn) fram till början av 50-talet. Tillverkningen av en mer avancerad ZIS-16-buss, som, i enlighet med dåvarande bilmode, utmärktes av en strömlinjeformad kaross, men fortfarande tillverkad på en träram, togs i bruk från 1938 och fortsatte till augusti 1941 (enligt vissa källor, fram till slutet av 1940-talet samlade bussen också in från reservdelsstockar). Bussen rymde upp till 34 passagerare (med 26 sittplatser). Forcerad upp till 84 l. Med. ZIS-16-motorn accelererade bilen med en bruttovikt på 7,13 ton till 65 km/h. Sedan 1939 producerades ambulansbussen ZIS-16S med en separat hytt från ZIS-5 i en begränsad serie, designad för att bära 10 bårar och 10 sittande patienter. Totalt tillverkades 3250 ZIS-16-bussar (exklusive efterkrigsfordon). Några av dem, som inte mobiliserades till Röda armén under krigets inledande period, försågs 1943 med gasgeneratorer och gasballonginstallationer, som demonterades 1945. Tack vare det moderna och igenkännliga utseendet på ZIS-16 har det blivit ett mycket karakteristiskt tecken på gatulandskapet i Moskva i slutet av 30-talet och början av 50-talet. En betydande del av ZIS-16-bussarna efter kriget rekonstruerades vid Aremkuz och andra företag med en omarrangering på det nya ZIS-150- chassit . Sådana radikala åtgärder gjorde att ZIS-16 kunde slutföras på huvudstadens förortsrutter fram till mitten av 50-talet, och i ett antal städer ännu längre.
Den första efterkrigsserien av ZIS-bussar öppnas av den urbana 9,5-metersmodellen ZIS-154 (prototypen var den amerikanska bussen GMC TD-serien med en Yellow Coach-kaross) med en kapacitet på 60 passagerare (34 platser), producerad 1946-1950. Utformningen av denna buss var avancerad för den inhemska bilindustrin: den första inhemska seriella, helt metall bärande karossen (förresten, förenad med MTB-82 trolleybus och MTV-82 spårvagn ) med en passagerardörr i det främre överhänget och en motor i bakdelen av karossen, en dörrpneumatisk drivning, justerbar i tre riktningar förarstol, diesel och eltransmission med elgenerator och elmotor. Forcerad diesel YaAZ-204 D med en kapacitet på 112 liter. Med. lät bussen med en bruttovikt på 12,34 ton accelerera till 65 km/h. Totalt tillverkades 1164 ZIS-154 bussar. Men dieselmotorn, som då precis bemästrades i produktionen, visade sig vara ofullbordad när det gäller avgasrök och tillförlitlighet, därför var ZIS-154 utrustad med den, som också led av en hel massa "barnsjukdomar", blev föremål för allvarliga klagomål från stadsborna och operatörer, vilket ledde till ett relativt snabbt borttagande av bussen ur produktion 1950, och den sista satsen bussar tvingades utrustas med reducerade upp till 105 hk. Med. förgasarmotorer ZIS-110. Bilen togs också snabbt bort från huvudstadens rutter redan under första hälften av 50-talet. Några av de överlevande i bussflottan i andra städer "154-rock" i slutet av 50-talet fick uppgraderade motorer YaAZ-204 och YaAZ-206 , med vilka bussarna framgångsrikt slutfördes på rutterna fram till slutet av 60-talet.
Den misslyckade ZIS-154 ersattes av en lättare att tillverka, men mindre rymlig 8-meters ZIS-155 , från designen av vilka delar av ZIS-154-kroppen och enheter av ZIS-150-lastbilen användes. Förresten, det var på ZIS-155 som en växelströmsgenerator introducerades för första gången i den inhemska bilindustrin. Bussen kunde ta 50 passagerare (28 sittplatser). ZIS-124 förgasarmotor med en effekt på 90 liter. Med. accelererade bilen med en bruttovikt på 9,9 ton till 70 km/h. Totalt producerades 21 741 ZIS-155-bussar, som förblev huvudmodellen för bussflottan i huvudstaden och andra stora städer i Sovjetunionen från mitten av 50-talet till mitten av 60-talet.
Denna till stor del "kompromissande" stadsmodell ersattes 1957, när ZIL-158 9,03 m lång och med en kapacitet på 60 passagerare (32 platser) började tillverkas. ZIL-158-motorn förstärktes till 109 hk. sek., men bilen, tung till en bruttovikt på 10,84 ton, kunde bara accelerera till 65 km/h. Före överföringen av bussproduktion från ZIL till Likinsky Bus Plant 1960 , på grund av omöjligheten av ytterligare utveckling av busslinjen samtidigt med återuppbyggnaden av företaget, producerades 9515 ZIL-158 bussar. Utvecklingen av ZIL Design Bureau användes sedan på LiAZ för att skapa en moderniserad LiAZ-158V och LiAZ-677 buss .
Den mest betydande bussutvecklingen av Stalinfabriken var intercitybussen ZIS-127 , släppt 1955 (sedan 1956 - ZIL-127). Bussen med den ursprungliga lastbärande karossen 10,22 m lång kunde ta 32 passagerare, sittande i bekväma säten av flygplanstyp med nackstöd och justerbara ryggstöd. Kraftverket bestod av en YaAZ-206D tvåtaktsdieselmotor, placerad på tvären baktill på bussen med en växellåda och driver bakaxeln med en kardanaxel som ligger i en vinkel mot bussens längdaxel. När det gäller nivå, design av kaross och interiör, komfort för passagerare och dynamiska egenskaper, var ZIS (ZIL) -127 bättre än många utländska analoger och var välförtjänt flaggskeppet för den inhemska bilindustrin. Den totala bredden på ZIS-127 är dock för stor, lika med 2,68 m, vilket överträffade internationella krav (fordonets bredd är inte mer än 2,5 m) och betoningen på utvecklingen av ekonomiska band med de socialistiska länderna i CMEA , som prioriterades vid tillverkningen av stora bussar ( Ungern , Tjeckoslovakien ) avgjorde ödet för en helt konkurrenskraftig modell (i själva verket den sista konkurrenskraftiga inrikesbussen) - 1960 inskränktes produktionen av ZIL-127. Sammanlagt 1955-1960. 851 ZIS(ZIL)-127 bussar tillverkades.
På basis av ZIL-127 1959 skapade och testade NAMI gasturbinbussen Turbo-NAMI-053, som nådde en hastighet av 160 km / h. GTE monterad bak i kupén utvecklade 350 hk. Med. och var dubbelt så lätt som basdieselmotorn YaAZ-206D. Men eftersom bussen endast användes som ett körlaboratorium, var större delen av kabinen upptagen av forskningsutrustning, och bara tio platser fanns kvar.
| ZIL-118 "Ungdom" | |
|---|---|
| ZIL-118 "Youth": originalvy (till 1971) | |
| vanliga uppgifter | |
| Tillverkare | ZIL |
| År av produktion | 1963 - 1994 |
| Klass | högsta , representant |
| Design och konstruktion | |
| Hjulformel | 4×2 |
| Motor | |
|
ZIL 130 ZIL 375 |
|
| Överföring | |
| 3:a automatisk växellåda manuell växellåda | |
| Massa och övergripande egenskaper | |
| Längd | 6840 mm |
| Bredd | 2110 mm |
| Höjd | 2067 mm |
| Hjulbas | 3760 mm |
| Bakre spår | 1650 mm |
| Främre spår | 1570 mm |
| Full massa | 3320 kg |
| Dynamiska egenskaper | |
| Högsta hastighet | 120 km/h |
| På marknaden | |
| Relaterad |
ZIL-111 , ZIL-130 (motorhållare) |
| Annan information | |
| Tankens volym | 300 l |
| Designer | Erik Sabo |
| Ändringar | |
| ZIL-118, ZIL-118k, ZIL-3207 | |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Historien om skapandet av ZIL-118 började med det faktum att ZIL-111 exekutiva klassbilen endast var avsedd för tjänstemän som inte var lägre än politbyråns rang. Det begränsade behovet av sådana fordon, som, till skillnad från ZIS-110 , inte innebar "civil" användning, orsakade en underbelastning av ZIL-monteringsverkstäderna. Detta kan leda till att kvalificerad personal töms, extrem ekonomisk ineffektivitet och desorganisering av produktionen [1] . Eftersom de kände till detta problem och hade för avsikt att utöka produktionen av progressiva limousineenheter till massproduktion, bestämde sig en initiativgrupp av Zilovites under ledning av Nikolai Grinchar för att designa en multi-sits och multifunktionell bil med ZIL-111-fyllningen. Denna grupp, på sin fritid, designade en ny bil, som fick ett index på 118. Transmissionen och upphängningen av en limousine användes (medan man bibehöll basen och banan), motorn från ZIL-130- lastbilen (samma V8 block med huvuden för ett kompressionsförhållande på 6,5 mot 9, fokuserat på den lågoktaniga bensinen som finns i landet, 150 hk mot 200), en helt ny "halvbärande" kaross designades med integrerade ramelement och en löstagbar hjälpram för motorn och framhjulsupphängningen. Den första versionen av "Youth" testades 1962 och bar ekon av den amerikanska "fen"-stilen. Unga designers (då fortfarande "byggkonstnärer") Eric Sabo och Alexander Olshanetsky var engagerade i exteriören, Tatyana Kiseleva var ansvarig för interiören. Hon kom också på ett namn som framgångsrikt understryker hela andan i projektet. Glasning - ett "cirkulärt panorama" som sträcker sig upp på taket längs sidorna, en enorm, nästan två meter lång lucka, värme- och ljudisolering genom att hälla polyuretanskum som gjorde "Youth" bekväm på ett passagerarsätt (särskilt mot bakgrunden av Spartanen) design av sovjetiska massbussar), som ett resultat - attraktiv för turisttransporter, turer, filmteams arbete, servicefester och professionella symposier och andra liknande ändamål. Med en ganska trivial teknisk sida var det den luftiga, harmoniska karossdesignen, tillsammans med konceptet med en stor "executive" minibuss som var unik på den tiden, som särskiljde Yunost från liknande bilar under dessa år. Det fanns inte en antydan om det förflutna av anläggningen, som i åratal endast producerade enkla last " zahars " och fashionabla "personbilar" i flera ton för partychefer - "Ungdom" bar en ny livsstil, en fridfull och lätt "upptining" stil.
Demonstrationen av bilen för regeringen gladde SUKP:s centralkommittés förste sekreterare Nikita Chrusjtjov . Nästan inte masstillverkad, bilen ställdes ut på utställningen av den sovjetiska Intouristen 1967 på den internationella bussveckan i Nice, där den väckte allas uppmärksamhet och fann en god exportpotential. Bilen fick 12 priser på en gång, och Henry Ford II försökte till och med köpa en licens för produktion av "Youth" i USA, eller åtminstone etablera en gemensam produktion, vilket han nekades. Trots framgångarna lyckades minibussen aldrig komma in i storskalig produktion (två år senare, i Nice, kommer en experimentell liten PAZ-Touristbuss liknande koncept visa sig göra samma sensation, men kommer inte att gå i serie alls ). Byggandet av en ny transportör krävde införandet av en "sjuårsplan" i den statliga planen, lösningen på frågan sköts upp upprepade gånger - anläggningen lade fundamentalt nya modeller av civila och militära lastbilar på huvudtransportören, parallellt, produktionen av nya fullstora bussar organiserades i Likino, återigen med en ny ZIL-motor, och lanseringen av "leksaksbilar" fortsatte att vara en del. På den specifika marknaden i Sovjetunionen visade det sig att det inte var så efterfrågat i jämförelse med ZILs huvudprodukter för att locka uppmärksamheten från den enda kunden av allt och allt - staten.
1971 genomgick modellen extern bearbetning i andan av ZIL-114 , -117 och andra generationens " Seagulls " som utvecklades samtidigt. Vinklade former moderniserade bilen, men berövade designen den karakteristiska lättheten. Denna variant fick ZIL-118K-indexet (ZIL-119-indexet användes också) [2] , och producerades i olika former fram till 1994. I linje med den senaste moderna GOST när det gäller kabinhöjd (förlängning högt tak), kallades den ZIL-32071.
Den totala produktionen av små verkställande bussar ZIL-118 "Youth" 1961-1970. uppgick till 20 enheter av ZIL-118K / 119 / 118-70 / 3207 "Youth"-serien 1970-1994. - 86 enheter Bekväma bussar från Yunost-familjen, skapade på basis av ZIL-limousineenheter, användes för att betjäna regeringsdelegationer, flera reanimobiler producerades också på grundval av dem, som fungerade som en del av det fjärde direktoratet för hälsoministeriet (service till Centralen) kommittén och ministerrådet). Det fanns versioner av "ambulansen" med ett högt tak (hårt eller lyftande på korrugeringen) och ett lyftbord, vilket gjorde att kirurger kunde operera stående. Flera minibussar beställdes av KGB för att utrusta "spårfordon" fyllda med lyssningsutrustning.
Designen av den första versionen av ZIL-118 återspeglar delvis Chevrolet Corvair Greenbrier Sportswagon från 1961 till 1965 . Den senare är dock baserad på enheterna i en bakmotoriserad massbil av medelklassen, hade ett rent utilitaristiskt syfte, inklusive versioner som en skåpbil med tomma väggar och en pickup - snarare är det en Volkswagen Transporter- eller RAF -klass bil . ZIL, å andra sidan, är baserad på chassit av en statlig limousine, dess motor räcker för en fullstor buss, produktion från början till slut var ackord och utilitaristiska versioner av denna bil har aldrig existerat. Först på 2000-talet började stora "transfer" minibussar med maximal komfortnivå (som "pumpade" versioner av Mercedes-Benz Sprinter ) komma på mode, och förkroppsligade på nuvarande nivå en idé som liknar idén om Zilov designers.
1977 fanns det planer på att skapa en ny kaross (generation) av högsta klass minibussar. Skapad 1978, fick den första modellen av bilen ZIL-119-78-indexet. 1981 ändrades den till "3207" - i enlighet med den nya notationen. Utvecklingen fortsatte inte, och dess index tilldelades den tidigare kroppen - "ZIL-118" ("119"), som 1991 genomgick en kosmetisk förändring i utseende, dess kostnadsminskning: stötfångarna började målas i kroppsfärg - istället för kromplätering.
En skalenlig modell av ZIL-118-minibussen producerades 2010 av DeAgostini som en del av USSR Auto Legends - projektet. I samma serie publicerades den 13 september 2011 en samlingsmodell av minibussen ZIL-118K, och i serien "Car in Service" från samma företag DeAgostini, den 11 februari 2012, en modell av ZIL- 118KL-bilen släpptes ("Forensic Laboratory").
2011 släpptes en skalenlig modell i begränsad upplaga av ZIL-118KA "Ambulance" av företaget "DIP-modeller" [3]
1997 - 2012 _ _ på basis av en serie lätta lastbilar ZIL-5301 "Bull" tillverkades en familj av bussar av en liten klass ZIL-3250 , som inkluderade två enhetliga modeller: ZIL-3250VO (fram till 2005 - 325010) med en standardhjulbas på 3650 mm och ZIL-3250AO (325000) med en bas förlängd till 4505 mm, designad för att bära 14/22 respektive 19 passagerare. Båda modellerna var baserade på ramchassit ZIL-5301 med en 4-cylindrig dieselmotor MMZ D-245.9E2 med en arbetsvolym på 4,75 liter med en turboladdare, utvecklande en effekt på 130,2 liter. med., motsvarande Euro-2- standarder . På beställning av bussar i prestanda "Lux" (ZIL-325000-13 och ZIL-32500R) erbjöds importerade dieselmotorer Caterpillar-3054 och Renault i MIDR-serien med en kapacitet på 135-136 hk. Med. Euro-2 nivå. Sedan 2008 har AMO ZIL-bussar fått en MMZ D-245.9E3 dieselmotor som uppfyller Euro-3- standarderna . Den maximala hastigheten för ZIL-3250 var 95 km / h. Utrustningen för bussar i grundkonfigurationen med en sidovipp eller automatisk dörr inkluderade: en skiljevägg mellan förarhytten och passagerarutrymmet med ett fönster och en intercom, tonade sidorutor med gardiner, övre bagagehyllor. Passagerarstolarna kan vara dubbla eller individuella med höga ryggar och armstöd och förbättrad klädsel. Salongen skulle också kunna trimmas med bättre material, golvet är täckt med en mjuk syntetmatta. Skräddarsydda bussar av serien "Lux" tillhandahålls för individuella säten med högt ryggstöd justerbart i vinkel, fällbara armstöd och ett bord, nät för småsaker. Bussen var utrustad med en passagerardörr med en stor glasyta, förstorad vindruta och sidorutor limmade i sina ramar, samt ett högtalarsystem och en videobandspelare med en eller två bildskärmar.
Toppen av produktionen av AMO ZIL-bussar nådde 2000, uppgick till 779 enheter, den totala produktionen av bussar i ZIL-3250-familjen till och med 2012 uppgick till 1916 enheter. Dessutom producerades över 4600 enheter under samma år. skåpbilar helt i metall i 5301CC-serien (sedan 2005 - 5301R1).
Under 2012 producerade AMO ZIL endast 6 bussar (200 % till 2011) och skickade 6 enheter.
Den låga efterfrågan på bussar i ZIL-3250-serien berodde främst på överpriserna på grund av små produktionsvolymer, den låga byggkvaliteten, den korta livslängden på underredet, olämpligheten hos kraftverket från en modifierad traktordieselmotor i ett block med en växellåda från en medelstark lastbil för drift på stads- och förortsvägar, både på grund av den låga effekten och tillförlitligheten hos monterade enheter, inklusive den överladdade turbinen. Karossen kännetecknades av dålig korrosionsbeständighet, i allmänhet var bilen överviktig för den deklarerade passagerarkapaciteten på 15 personer, och den långsträckta versionen med 22 säten var anmärkningsvärd för dålig manövrerbarhet. Följaktligen, under villkoren för marknadsmättnad med moderna bussar av liknande syfte av utländska märken, har efterfrågan på ZIL-bussar inte nått massnivån. Sedan mitten av 2000-talet har ZIL-bussar tillverkats huvudsakligen på beställning och i en specialiserad design (billaboratorier, mobila huvudkontor, etc.).
| Lastbilar AMO/ZIS/ZIL | |
|---|---|
| Första karosser (1924): Fiat 15 Ter (1913) | |
| Andra karosser (1930): Autocar Dispatch SA (1929) | |
| Tredje kroppar (1947) |
|
| Fjärde kroppar (1962) | |
| Femte kroppar (1987) | |
| Bussar | |
| Specialutrustning |
|
| Erfarna bilar | |
| Militär utrustning | |
| Flygplatsutrustning baserad på ZIS | VMZ-34/VMZ ZiS-6 |
| * - utveckling av en LTA baserad på ZIS-chassit | |
| Bilar från Stalin-fabriken / Likhachev-fabriken | |
|---|---|
| Första kroppen (1936) |
|
| Andra kroppen (1945) |
|
| Third body (1958) |
|
| Fjärde kroppen (1967) |
|
| Fifth Body (1988) (visade inte) |
|
| sporter | |
| Minibuss (1963): "Ungdom" | |
| Minibus (1982): "Ungdom" (dick inte) | |
| experimentell | |
| Fortsatt utveckling (2018) ⇒ |
|