| IK-2 | |
|---|---|
| Seriell IK-2 | |
| Sorts | kämpe |
| Tillverkare | Ikarus |
| Chefsdesigner | Kosta Sivchev, Lubomir Ilic |
| Första flyget | 22 april 1935 |
| Start av drift | 1939 |
| Slut på drift | 1942 |
| Status | tagits ur tjänst |
| Operatörer |
KVVS Jugoslavien kroatiska flygvapnet |
| År av produktion | 1937 - 1941 |
| Tillverkade enheter | 14 (inklusive prototyper) |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
IK-2 - 1930 -talets jugoslaviska fighter . IK-2 skapades 1931-1935 av Ikarus-företaget under ledning av formgivarna Kosta Sivchev och Lubomir Ilic, och blev den första jugoslaviska jaktplanen i sin egen design. Serietillverkningen av flygplanet började 1937 , men begränsades till endast en förproduktionssats om 12 flygplan. Vid Jugoslaviens inträde i andra världskriget hade jugoslaviska kungliga flygvapnet 8 stridsfärdiga flygplan av denna typ, vilket var en relativt liten del av stridsflottan jämfört med utländska flygplan, men ändå användes IK-2 med viss framgång i att avvärja tysk invasion . Tre eller fyra IK-2:or tillfångatogs av kroatiska trupper efter överlämnandet av Jugoslavien, infördes i deras eget flygvapen och användes av dem åtminstone fram till 1942 , men inget av de tillverkade flygplanen överlevde kriget.
I början av 1930-talet upplevde den unga jugoslaviska flygindustrin en snabb tillväxt. Under dessa förhållanden, två unga jugoslaviska flygingenjörer: Lubomir Ilic och Costa Sivtsev, som utbildades i Frankrike: Ilic studerade i Paris vid École Nationale Supérieure de l'Aéronautique, och Sivtsev vid Centre d'Essai du Matériel Aérien i Villacoublay, bestämde sig för att ägna sin fritid, efter att ha arbetat i designbyrån, till skapandet av en inhemsk modern fighter, vars behov tydligt dök upp.
Det ursprungliga konceptet med det nya stridsflygplanet var en kompromiss mellan tvåplansjaktplan, som 1931 utgjorde stridsstyrkan för flygvapnet för armén i kungariket Jugoslavien, och moderna lågvingade monoplan med infällbart landningsställ, vars tid obönhörligt gick framåt . Att inse att starka biplansanhängare inom flygvapnets överkommando starkt skulle motsätta sig införandet av lågvingade monoplan, var skapandet av ett högvingat flygplan den enda logiska lösningen. I enlighet med projektet var jagaren utrustad med en Hispano Suiza 12Ycrs 12-cylindrig V-motor med en HP 860-kraft. med., en kanon placerad i cylinderblocket och 2 synkrona kulsprutor i flygkroppen. Grundläggande krav baserade på motorkraft, hastighet, stigningshastighet, eldkraft och manövrerbarhet bestämde också konstruktionens huvudmaterial - metall. Alla aerodynamiska beräkningar slutfördes i början av 1933. En exakt tillverkad trämodell blåstes i Eiffelvindtunneln i Paris, och utifrån det blåsta gjordes några ändringar i designen.
En ansökan om deltagande i valet och konstruktionen av ett nytt stridsflygplan överfördes till arméns flygvapen 22 september 1933. Projektet godkändes och Ikarus-fabriken i Zemun beordrades att bygga ett prototypflygplan i slutet av 1934. Namnet på den nya fightern bestod av de första bokstäverna i efternamnet Ilich och den första bokstaven i namnet Kosta Sivtsev - IK, till den resulterande förkortningen , prototypen fick prefixet L1. Flygplanet färdigställdes i september 1934 i Ikarus-fabrikens experimentverkstad, men vissa ändringar gjordes för att skjuta upp den första flygningen till april 1935.
Det ironiska var att huvudmotståndaren till konceptet med ett monoplan-jaktplan och huvudförsvararen av biplanet var kapten Leonid Baidak (Leonid Bajdak), som bestämde sig för att göra den första flygningen på ett nytt flygplan. Hans misstro mot det nya konceptet var sådan att han vägrade att förbinda sig att testa enligt det utvecklade programmet, utan flög enligt sitt eget val och system, vilket i slutändan ledde till olyckan och förlusten av den första prototypen.
Den första flygningen av IK-L1 gjordes den 22 april 1935 på Zemun flygplats och flygningen var ganska framgångsrik, vilket bekräftar giltigheten av det valda konceptet och designen av flygplanet. Dagen efter, i den andra testflygningen, fick Baidak i uppdrag att testa flygplanet enligt sin egen metodik och han lanserade flygplanet i en serie skarpa manövrar och svängar. Efter landning sågs flygplanet ha fått en del skador på grund av överbelastning och det var tydligt att dukbeläggningen på vingarna hade försvagats, men detta tolkades som otillräcklig torkning av lacken vid installationen av duken. Men på den tredje flygningen, den 24 april, fortsatte Baidak att göra skarpa manövrar och överskred de gränser som anges i beräkningarna och som ett resultat tog han flygplanet in i ett brant dyk från en höjd av 1000 meter, varifrån han drog det ut för abrupt. Den lösa tygklädseln lossnade från högervingens framkant och flaxade fritt i luftströmmen, som syntes väl från marken. Som ett resultat föll IK-L1 i en sväng, och Baidak flydde med en fallskärm. Det skadade flygplanet kraschade nära Zemuns flygplats.
Rapporten som presenterades av Baydak sa att flygplanet var välgjort, finjusterat, med exakt kontrollsvar, manövrerbart, men kommenterade också nackdelarna med dålig sikt från cockpit och en lång startkörning. Det senare, på 300 meter, var normalt för dåtidens snabba monoplan (med hastigheter över 400 km/h), vilket säger mer om hur anhängare av föråldrade, långsamma, biplan Leonid Baidak var.
Även om det efter bara tre flygningar var omöjligt att dra några seriösa slutsatser om projektets kvalitet, bestämde Ikarus-fabriken att den skulle bygga en andra prototyp på egen bekostnad och demonstrera fabrikens utförande och bekräfta designteamets beräkningar. Bara 10 månader senare, den 24 augusti 1936, var den andra prototypen, benämnd IK-02, klar för flygtest. De huvudsakliga förbättringarna jämfört med den första prototypen var införandet av metallpläterade vingar, installation av små fönster på sidorna av skrovet för bättre sikt under landning. Samtidigt förblev bara den bakre flygkroppen och svansen täckta med duk.
Nytt var också testpiloten, överstelöjtnant Janko Dobnikar (Janko Dobnikar), testprogrammet genomfördes under ledning av den nybildade Air Force Experimental Group på Zemun flygplats.
Dobnikar, efter flera flygningar, behärskade gradvis flygplanet fullt ut och utförde ett antal trick med en negativ belastning på den, till exempel den främre slingan och den omvända Imelman. I mitten av oktober 1936 satte IK-02 ett inofficiellt rekord för ett europeiskt icke-infällbart flygplan som nådde 435 km/h.
1937 utsattes IK-02 för luftstrider med Hawker Fury , som jämfört med Ikarus-flygplanet besegrades i alla aspekter, den var snabbare, mer manövrerbar och klättrade bättre. Resultaten av dessa tester övertygade inte Leonid Baidak om IK-02-flygplanets kvaliteter, och när han en gång högljutt uttryckte skepsis kunde en irriterad Dobnikar inte motstå och utmanade Baidak till en luftduell. Villkoren för luftduellen var: start och uppstigning till en höjd av 4000 m över flygplatsen Zemun, den efterföljande flygningen längs rutten Belgrad - Novi Sad - Belgrad (140 km) och i slutet av luftstriden över flygplatsen Zemun.
Baidak valde Hawker Fury, och Dobnikar flög till IK-02. Rivalerna lyfte tillsammans och IK-02 vann redan i första omgången, tog den första höjden på 4000 m, och begav sig sedan till Novi Sad, varifrån det var först att återvända med ett hyfsat försprång. Den sista omgången var en hisnande luftstrid över Zemun-flygplatsen, där två erfarna piloter på alla sätt försökte ta efter varandra. Trots sin erfarenhet misslyckades Baidak helt enkelt att komma in i svansen av IK-02 på sin Hawker Fury, medan Dobnikar på IK-02 omedelbart gick in i svansen av Fury. Motvilligt var Baidak tvungen att stoppa luftstriden och erkänna nederlag, liksom konceptet han stödde.
Ödet för IK-02, som senare fick beteckningen nr 1, upprepade tyvärr helt sin föregångare. Flygplanet försvann i juni 1940. Kapten Milan Belanovich under flygning på detta plan snubblade över åskmoln, blixtar satte eld på planet och fallskärm, och Belanovich flydde med fallskärm, medan IK-02 brann ner.
Testerna bekräftade återigen de egenskaper som beräkningen deklarerade, och den 20 november 1937 beställde flygvapnet ett parti om 12 flygplan, kallat IK-2. De första sex flygplanen levererades i december 1938 och resten i februari 1939. I mitten av 1939 var 6:e stridsflygregementet i Belgrad (Zemun) utrustat med flygplan. Redan i oktober samma år överfördes planen till Zagreb till den 107:e skvadronen i den 34:e gruppen av 4:e stridsflygregementet, vid Borongay-flygfältet. Med hotet om krigsutbrott, den 13 mars 1941, överfördes 4:e stridsflygregementet till det bosniska militärflygfältet Aleksandrovac nära Banja Luka .
Även baserat på IK-2, utvecklade Ikarus IK-4 tvåsitsiga spaningsmonoplan . Det jugoslaviska flygvapnet föredrog dock Henschel Hs 126 och IK-4 byggdes aldrig.
Fredstid för medborgare i kungariket Jugoslavien kränktes den 6 april 1941 av en attack av tysk-italienska styrkor längs hela gränsen. Vid den tiden var endast åtta IK-2-flygplan stridsklara (flygplan: 2103, 2104, 2111 och 2113 var under reparation i Zemun och Zagreb).
På krigets första dag flög 107:e jaktskvadronen, beväpnad med IK-2:or, utflykter över Bosnien och täckte 8:e bombarregementet och Nova Topola-flygfältet nära Banja Luka. Under andra krigets dag förekom det inte heller några stridssammandrabbningar, men den tredje dagen, den 8 april, utkämpade förbandet sin första strid med ett tyskt spaningsflygplan som slutade utan större framgång. En IK-2 nödlandade nära bosniska Aleksandrovets och lämnade endast sju stridsklara IK-2 kvar i den 107:e skvadronen.
En dimmig dag den 9 april utlovade inga aktiva aktioner, men en IK-2-patrull över Nova Topola, vid 14-tiden, noterade en grupp på cirka 27 tyska Bf.109 E. Ett par IK-2 vid den tiden landade , landade en av fighterna för att tanka, och den andra vände sig om och gick med i kampen. Den ensamme piloten i IK-2 var omringad av minst nio Messerschmitts. Sergeant Branko Jovanovic (Branko Jovanović), som använde all sin skicklighet och manövrerbarhet av sitt flygplan, stod emot alla attacker och lyckades landa säkert på flygfältet. Andra flygplan från 4:e regementet: 8 Hurricanes Mk. II och 5 IK-2 höjdes till himlen och gick in i striden. Himlen över Nova Topola var fylld av jugoslaviska och tyska flygplan, som var engagerade i en hård luftstrid. Tio minuter senare drog sig tyska jagare tillbaka i riktning mot Österrike och lämnade 2 Messerschmitts nedskjutna på slagfältet, flera till skadades svårt. Från den jugoslaviska sidan sköts 1 IK-2 sergeant (narednika) Stikuћa och två Hurricanes ner. Vid slutet av den dagen fanns det bara 6 stridsklara IK-2:or, men redan nästa dag nödlandade en annan Ikarus-jaktplan på grund av motorfel.
De återstående 5 flygplanen, belägna på flera flygfält i Banja Luka-regionen, föll i händerna på inkräktarna. Tillsammans med 4 IK-2:or fångade i verkstäderna på Zemun- och Borongaj-flygfälten (2103, 2104, 2111, 2113) tog de det totala antalet flygplan som överlevde aprilkriget till nio. Av detta antal överfördes minst fyra flygplan till det kroatiska flygvapnet och använde under en tid serienummer 2901, 2902, 2903 och 2904 på Rajlovac flygplats 2 nära Sarajevo. De var i den 6:e gruppen i det 17:e klustret (regementet) av det kroatiska flygvapnet. Flygplanen användes väldigt lite då piloter vägrade flyga dem på grund av dålig sikt från cockpit, slitage och brist på reservdelar. De två sista flygplanen flögs 1944, men efter det finns de inte med på det kroatiska flygvapnets flygplanslistor.
Strukturen på flygkroppen bestod av krom-molybdenrör, dess främre del var täckt med duraluminskivor . Stjärtsektionen av flygkroppen och stjärtenheten hade en tygbeläggning. Sittbrunnen var inglasad med plexiglas . Vindrutan var fixerad, sidorutorna indragna i karossen, ner, som bilrutor i en dörr.
Vingen i konfigurationen representerade en något uttalad Galebov-vinge (Puławskis vinge är av typen Chaika). Den var av metallkonstruktion, med två balkar, täckta med duraluminiumskivor. I prototypen (IK-L1) var vingen täckt med duk. Vingen stöddes av stag, som utgjorde en del av kraftpaketet och landstället. Skevrorna var gjorda av metall, täckta med tyg, monterade på den andra rundan och var delvis utrustade med klaffar för att underlätta start och landning med en maximal avböjningsvinkel på 15 grader.
Belagd metall.
En Hispano Suiza HS 12 YCrs-motor, 860 hk. Med. (vid 3100 m), vattenkyld 12-cylindrig V-formad, turboladdad, avstämd till en höjd av 3100 m. Ratierskruv, metall, trebladig, variabel stigning med transmission från motor genom växellådan. Chausson-kylaren var placerad i luftintaget under flygkroppen. Bränsle- och oljetankar var placerade i flygkroppen framför sittbrunnen. Båda prototyperna var utrustade med de ursprungliga franska motorerna Hispano Suiza HS 12 YCrs, seriebilar - samma licensierade AVIA HS 12 YCrs tillverkade i Tjeckoslovakien.
IK-L1 dog före installationen av vapen. IK-02 var beväpnad med en 20 mm Oerlikon FF-kanon i cylinderblockets bloss och två 7,7 mm DARNE M.30 maskingevär i flygkroppen. Seriella IK-2:or var utrustade med två 7,7 mm DARNE M.30 maskingevär i flygkroppen med 250 skott per pipa och en 20 mm HS 9 kanon med 60 skott. På 1940-talet, som ett experiment, beväpnades några av IK-2:orna med en 7,92 mm FN-kulspruta monterad i stället för HS 9-pistolen, men i februari 1941 återgick nästan alla flygplan till standardkonfigurationen. IK-2:an var utrustad med ett sikte av Kretien-typ, standard för det jugoslaviska kungliga flygvapnet, eller det enklaste, som bestod av ett runt rutnät och ett främre sikte.
| Flygplan från det kungliga jugoslaviska flygvapnet | ||
|---|---|---|
| Fighters | ||
| Bombplan |
| |
| Sjöflygplan |
| |
| spaningsflygplan | ||
| träningsflygplan |
| |
| Flygplan från det kroatiska flygvapnet under andra världskriget | ||
|---|---|---|
| Fighters | ||
| Bombplan |
| |
| Intelligens | ||
| budbärare | ||
| Transport | ||
| Pedagogisk |
| |