"Kapten" | |
---|---|
HMS kapten | |
Kapten under segel |
|
Service | |
Storbritannien | |
Fartygsklass och typ | spartorn slagskepp |
Organisation | brittiska kungliga flottan |
Tillverkare | "Brothers Laird" (nu " Cammel Laird "), Birkenhead |
Sjösatt i vattnet | 27 mars 1869 |
Bemyndigad | april 1870 |
Uttagen från marinen | 6 september 1870 |
Status | sänkt |
Huvuddragen | |
Förflyttning |
6950 t totalt enligt projektet (7767 t totalt faktiskt) |
Längd | 97,5 m (max) |
Bredd | 16,23 m |
Förslag |
6,85 ... 7,15 enligt projektet (7,57 ... 7,77 m faktiskt) |
Bokning |
bälte - 76 ... 203, torn - 229 ... 254, conning torn - 178, däck - 25,4 mm |
Motorer | 2 ångmaskiner , 8 ångpannor ; full seglingsrigg. |
Kraft | 5400 l. Med. (3,97 MW ) |
Segelyta | 4600 m² |
upphovsman | 2 propellrar , segel |
hastighet | 14,25 knop (26,39 km/h ) |
Besättning | 500 personer |
Beväpning | |
Artilleri |
2 × 2 - 25 ton (305 mm), 2 × 1 - 6,5 ton (178 mm) gevär med munkorgsladdning |
Mediafiler på Wikimedia Commons | |
HMS Captain (1869) (i Russian Captain , Kepten ) är ett slagskepp från den brittiska flottan . Vid tiden för driftsättningen 1870 var hon ett av de mäktigaste fartygen av denna klass i världen (och möjligen det mäktigaste) [1] . Skeppet designades och byggdes under ledning av den berömda skeppsbyggaren Cooper Phips Coles , till stor del påverkad av den engelska allmänhetens åsikter om utvecklingen av sjöstyrkorna.
Allvarliga teoretiska fel och konstruktionsfel som gjordes i projektet ledde till en mycket betydande överbelastning av fartyget och som ett resultat dålig stabilitet . På grund av överbelastning kapsejsade slagskeppet, efter att ha varit i tjänst i lite mer än 4 månader, och sjönk i Biscayabukten natten mellan den 6 och 7 september 1870 med nästan hela besättningen, vilket blev en av de största katastroferna i Royal Navy i fredstid. Kaptenens död hade en viktig inverkan på den fortsatta brittiska och i allmänhet världens militära skeppsbyggnad.
Det sena 1850-talet och början av 1860-talet var en tid av revolutionära förändringar i marin angelägenheter och militär skeppsbyggnad i samband med övergången från seglande träskepp till ångpansrade . Samtidigt pågick en intensiv diskussion bland skeppsbyggare både om de typer av slagskepp som byggdes, och om den optimala installationen av sjöartilleri. Monteringen av pansarvapentorn verkade mycket lovande - en idé som var en av de första som implementerades av den brittiske designern Captain Cooper Phips Coles . Han patenterade ett roterande pistoltorn av sin egen design 1859 , utan tvekan en pionjär i denna fråga.
Kolz lyckades övertyga flera inflytelserika personer om fördelarna med sitt koncept (bland dem var prinsgemalen Albert ). Alberts inflytande var det avgörande argumentet till förmån för byggandet av slagskeppet "Prince Albert"med tvåkanonstorn designade av Kolz. En annan innovativ idé från designern var omvandlingen av träslagskeppet " Royal Sovereign " till ett tornslagskepp [2] . Båda fartygen hade, tack vare tornartilleriet, hög eldkraft och förmågan att snabbt rikta om kanoner (till skillnad från deras samtida kasemattslagskepp), men hade samtidigt otillfredsställande sjöduglighet , mycket lågt fribord och dålig stabilitet . Dessa brister eliminerades på fartyg byggda enligt andra projekt, även om Kolz starkt motsatte sig tanken på att placera vapenplattformar för högt, enligt hans åsikt. Men t ex Monarch -tornets skonsamma slagskepp med hög sida visade, till skillnad från Kolzas slagskepp, goda sjöegenskaper med samma stridskraft.
Icke desto mindre förblev idén om att skapa ett tornslagskepp med fullseglande vapen extremt relevant - på grund av den fortfarande otillräckliga utvecklingsnivån för maskinteknik krävdes segel som ett komplement till opålitliga och relativt svaga ångmotorer [3] . Därför insisterade Kolz på att ytterligare bygga ett sjövärdigt, spartornskepp med ett litet fribord [4] . Specifikt var hans plan att se till att slagskeppet hade en fribordshöjd på 3,4-3,3 m, torn med de tyngsta kanonerna och cirkulär eld, samt tunga stativmaster med full seglingsutrustning [5] . Konstruktörens auktoritet var så hög att han lyckades vinna över amiralitetets förste herre Hugh Childers och några medlemmar av amiralitetsrådet [6] . Av stor betydelse var också diskussionen i pressen utvecklad av Kolz, där han lyckades bevisa sin sak inför allmänhetens åsikt [3] .
Som ett resultat av denna tvist gav Childers klartecken för byggandet av ett nytt turret slagskepp (den framtida kaptenen) enligt Kolz-projektet och under hans personliga övervakning. Tvivel i detta nya projekt bland formgivarna och officerarna var betydande - till exempel uttryckte chefsdesignern för Royal Navy, Edward Reed (författaren till Monarch-projektet), en kategorisk oenighet med projektet, vilket tydde på att fartygets stabilitet skulle förvärras av för mycket vikt, som ligger oacceptabelt högt. Reed ansåg att fartyget i Spars-tornet var en anakronism [ 5 ] och vägrade till och med att godkänna ritningarna och begränsade sig till att påtvinga dem en " I don't mind"-upplösning [7] .
Skeppet namngavs för att hedra skeppet som deltog i slaget vid St. Vincent ( 1797 ) under befäl av amiral Nelson [8] . Hon blev det sjätte och sista brittiska fartyget med det namnet.
Från en lista över möjliga byggare som amiralitetet presenterade för Kolz, valde designern Lairds- firman i Birkenhead . Kontraktet för byggandet av slagskeppet undertecknades med företaget i februari 1867 [9] .
Slagskeppets allmänna utseende var mycket märkligt. Efter att ha sänkt den totala höjden på sidan beslöt Kolz att ge slagskeppet den maximala möjliga seglingsbeväpningen [10] , som måste kombineras med närvaron av två kanontorn. För artilleri i tornen krävdes dock stora skjutvinklar, som kunde störas av masterna (det fanns tre stativmaster på kaptenen) och riggning , så konstruktörerna tog sig ur situationen genom att sätta en smal, endast 26 fot (7,9 m) brett, ovanpå tornen, gångjärnsförsett däck i form av en bro som gick från fören till aktern [8] . Det övre däcket, på vilket tornen var placerade, förblev således minimalt rörigt, och allt riggarbete utfördes på ett gångjärnsdäck, som ibland kallades ett "hurricane deck" ( engelska hurricane deck ) [3] . Detta geniala beslut ledde dock till en ännu större ökning av fartygets tyngdpunkt. Fartyget hade både en förborg och en bajs [10] , vilket dock stred mot begreppet Kolz , som verkligen försökte förse tornen med största möjliga skjutvinkel [5] .
Nästan redan från början av bygget stod det klart att fartyget visade sig vara mycket tyngre än enligt projektet (vilket var en frekvent företeelse under dessa år). Så snart slagskeppet sjösattes den 27 mars 1869 visade det sig att hennes djupgående översteg designen med 33 cm [ 7 ] . Detta visade att skeptikerna, med Reid i spetsen, hade rätt. Dessutom förutspådde Reid redan då att fartyget skulle behöva en besättning på inte 400, utan cirka 500 personer, och i det här fallet skulle dess djupgående öka ännu mer. Efter att kaptenen sjösatts kallade Reed slagskeppet "extremt osäkert" ( "fullständigt osäkert" ). Till stor del orsakades problem med fartyget av otillräcklig kontroll från Kolz själv, som dessutom under lång tid inte kunde följa arbetet på grund av sjukdom, eftersom han inte deltog i något av designmötena [ 3] [5] . Därför visade sig slagskeppet, som redan var överlastat enligt projektet, vara ännu tyngre lastat.
Enligt Kolz design skulle fribordet vara lite mer än 8 fot 6 tum (2,6 m ), men denna höjd reducerades till 6 fot 8 tum (2 m) - förmodligen av misstag av ritaren [4] . Den totala överbelastningen uppgick till 731 ton (och specialister från Lairds-företaget angav till och med 830-860 ton [5] ), men det farligaste var att huvuddelen av denna extra last föll på högt liggande delar (spar- och gångjärnsdäck) [7] . Specialister från företaget "Lairds" beräknade att slagskeppet kan motstå en rullning på endast 21 grader, varefter det definitivt kommer att rulla över [2] . Men redan en rulle på 14 grader räckte för att snittet på däcket skulle hamna i jämnhöjd med vattenytan [11] .
Kaptenens förskjutning enligt projektet var nära 7000 ton - det var, med de årens mått, ett mycket stort tonnage för ett krigsfartyg, men ändå, vad gäller förskjutning, var det nya slagskeppet mycket sämre än vissa av de enorma brittiska slagskeppen, som det 11 000 ton tunga Northumberland »eller "Minotaurus"[8] . Det nya slagskeppet kostade statskassan 335,5 tusen pund [10] .
Kaptenens huvudkaliber representerades av fyra 12-tums (305 mm) (i den engelska flottan under dessa år antogs nomenklaturen för kanoner enligt vikten på deras pipa, så denna modell kallades en 25-tons pistol). De var monterade på järnvagnar designade av Kolz och utrustade med ett hydrauliskt rekylsystem. Vapnen placerades två och två i tvåkanonstorn designade av Kolz, monterade på kulrullar. Tornen var cylindriska till formen, deras yttre diameter var 27 fot (8,23 m) [9] .
Vapnen, som ansågs vara de mest kraftfulla i den brittiska flottan, var gevär, men - som alla brittiska tunga sjövapen under de åren - laddades från mynningen, för vilken tornen varje gång efter skottet vände sig längs axeln av den brittiska flottan. fartyget och projektilen skickades från mynningen med hjälp av en hydraulisk piercer . Den huvudsakliga typen av projektil var pansarbrytande, vägande 600 och 608 pund (272,2 och 276 kg). Eldhastigheten för dessa kanoner var låg, även om det för den tiden var vanligt - 1 skott på max 2,6 minuter [12] , projektilens initiala hastighet - 396,2 m/s [13] med en laddning på 70 pund svart pulver (31,8 kg) [8] . Man trodde att slagskeppet fick den mest kraftfulla artilleribeväpningen som någonsin installerats på ett fartyg före 1870 [8] (det ryska tornslagskeppet Peter den store , som lades ner 1869, var också beväpnat med fyra 12-tums kanoner, men gick i drift på flera år senare än "Kapten" [14] ).
Noggrannheten hos de 12-tums kanoner som var monterade på kaptenen, liksom andra tunga kanoner på den tiden, lämnade mycket att önska. Under sin sista resa till havet genomförde kaptenen övningsskytte vid Vigo och avlossade tillsammans med två andra slagskepp 12 skott mot en sten som till storlek och form ungefär liknade ett skepp. Från ett avstånd av 1000 meter uppnådde fartygen endast 1 direktträff [ 12] .
Beväpningen av fartyget kompletterades med två 178 mm kanoner (då kallade 6,5 tons kanoner), öppet monterade i för och akter, för att kunna skjuta längs fartygets längdaxel. Dessa kanoner avfyrade 112 kilogram projektiler med en initial hastighet av 403,7 m/s [15] .
Kaptenen var, liksom alla slagskepp på den tiden, utrustad med en ram [9] , som enligt de synpunkter på sjötaktiken som fanns under dessa år ansågs nästan vara ett mer betydande vapen än huvudkaliberkanonerna.
Sängnäten (lådor med ett speciellt arrangemang längs sidan, i vilka bankarna av personal, hopfällda till täta kokonger, placerades) installerades på ett sådant sätt att de tjänade som ett skydd för skyttarna i händelse av en bordningsstrid , vars möjlighet på 1860-70-talet ansågs ganska trolig för slagskepp. Fartyget var också utrustat med missiluppskjutare [9] .
Slagskeppet var utrustat med två Lairds ångmaskiner med två cylindrar vardera. Den totala effekten nådde 5772 indikatorliter. Med. [3] Kolreserven var 500 ton, även om Kolz initialt insisterade på 1000 ton [4] .
Formgivarna bestämde sig för ett schema med två propellrar , i motsats till enkelrotorschemat som var vanligare på 1860-talet. Detta berodde i första hand på önskan att förse fartyget med rörlighet i fall en av propellrarna eller propelleraxlarna skulle skadas, dessutom kunde fartyget med två propellrar styras av maskiner när styrningen misslyckades [8] . De tvåbladiga propellrarna var 17 fot (5,18 m) i diameter [9] .
Fartyget bar inte mindre segel än ett träslagskepp av första rang - 4645 m² (33000 sq. ft.). Tre tunga master med så många segel hade en negativ effekt på den redan otillfredsställande stabiliteten, som påpekats av Edward Reid [3] .
Fartyget var indelat i 7 vattentäta fack . Vart och ett av tornen, tillsammans med tornfacket (med rotationsmekanism) och ammunitionsmagasin, var ett separat fack [16] .
Slagskeppet hade ett fullt pansarbälte (d.v.s. löpte längs hela längden av skrovet längs vattenlinjen , som i sin tur var 320 fot eller 97,5 m långt) 7 tum (178 mm) tjockt med en träfoder av en 12-tums lager av teak , bakom vilket låg ett lager av järn i 1,5 tum (38 mm). Mittemot tornen tjocknade bältet till 8 tum (203 mm) för 80 fot (24,4 m). Det övre däcket, på vilket tornen var placerade, skyddades av 1,5-tums pansar med 1-tums järnfoder och toppades med 6-tums (152 mm) ekdäck . Tornen skyddades av pansarplåtar med en tjocklek av 10 tum på framsidan och 9 tum på resten (254 respektive 229 mm) [16] .
Vid de allra första testerna i februari 1870 fann man att fartyget var överbelastat ännu mer än förväntat och hade ett djupgående redan 22 tum (57 cm) mer än designen [7] . Fribordshöjden var endast 6 fot 7 tum (ca 2 m), vilket gav upphov till de allvarligaste tvivel om slagskeppets lämplighet för navigering. Den biträdande chefsdesignern tog till och med upp frågan om huruvida fartyget ens kunde accepteras av kommissionen i närvaro av sådana iögonfallande konstruktionsbrister [7] . Ändå, den 30 april 1870, trädde slagskeppet officiellt i tjänst som en del av Engelska kanalskvadronen . Befälet över henne, som det bästa fartyget i flottan, anförtroddes till en av de mest kapabla och lovande officerarna, innehavaren av Victoria Cross , kapten First Rank Hugh Burgoyne[4] .
Under sjösättningen inträffade en incident som av många uppfattades som ett extremt dåligt omen – när sjöflaggan hissades på slagskeppet vändes flaggan av någon anledning upp och ner [17] .
I maj, under den andra utfarten till havet (i Biscayabukten), sköt kaptenen från tornvapen, som trots kraftig sjö passerade utan svårighet. Slagskeppet under segel manövrerade perfekt, gick lätt om monarken och klarade till och med en stark storm utan problem. Denna kampanj tvingade till och med skeptiker, som hade fördomar mot kaptenens sjöduglighet, att ändra sin synvinkel [4] , särskilt eftersom kaptenen nådde en hastighet på nästan 14,2 knop under försök och blev ett av sin tids snabbaste slagskepp [ 2] .
I allmänhet, trots alla brister, ansågs kaptenen vara ett mycket kraftfullt fartyg, mycket överlägset alla engelska slagskepp i slutet av 1860-talet och början av 1870-talet. Enligt många brittiska officerare hade kaptenen ingen motsvarighet inte bara i den engelska flottan, utan i allmänhet i hela världen [8] . Kanske var detta en överdrift, eftersom det brittiska sjöartilleriet på 1860-80-talet var allvarligt sämre än andra sjömakters artilleri (andra länder hade slutladdare) - för det första skilde sig inte engelska munkorgsvapen i noggrannhet, och för det andra hade de en svag pipöverlevnadsförmåga och misslyckades ofta eller gick sönder under intensiv skjutning [14] .
Hur det än må vara, med konstruktionen av kaptenen fick Royal Navy en extremt kraftfull och modern stridsenhet, som förutom exceptionell eldkraft hade utmärkt fart och bra pansarskydd. Det ansågs vara ett så framgångsrikt skepp att det enligt många experter borde ha fungerat som en prototyp för framtida slagskepp [4] . Men "Kapten", på grund av den klart otillräckliga stabiliteten, var mer lämpad för användning i kustzonen, och inte i det öppna havet. Kanske, i det här fallet, kunde katastrofen ha undvikits, men detta skulle kräva en omprövning av hela konceptet med ett sparslagskepp [4] . Fartygets stabilitet visade sig verkligen vara extremt låg och var mycket sämre än andra moderna slagskepp. Med en 14-graders roll hade fartygets skrov ett rätningsmoment 16,6 gånger svagare än Monarchens med samma roll [11] .
"Kapten", enligt historiker, helt i överensstämmelse med begreppet Kolz och var förkroppsligandet av alla hans idéer, med undantag för närvaron av ett förslott och bajs [5] .
Den tredje utgången av "Kapten" till havet utsågs specifikt för ett omfattande test av fartyget. Colz bestämde sig för att personligen delta i kampanjen ombord på kaptenen för att kontrollera alla aspekter av skeppet av hans egen design. Skvadronen inkluderade, förutom "Captain", ytterligare 7 slagskepp ( "Lord Warden", "Minotaur", "Egincourt", "Northumberland", "Monarch", "Hercules", " Bellerophon ") och 2 andra fartyg (skruvfregatter " Inconstant"och Bristol). Skvadronchef konteramiral Alexander Milnhöll flaggan på Lord Warden. Skvadronen korsade Biscayabukten, den 4 augusti gick fartygen in i Gibraltar och den 31 augusti - i Vigo . Den 6 september 1870 var fartygen, som återvände till England, 20 miles från Kap Finisterre [18] .
Den 23 augusti, efter långa beräkningar, blev resultatet av de första testerna av kaptenen kända, vilket enligt vissa högre officerare vittnade om slagskeppets farligt låga stabilitet och kunde hjälpa till att undvika katastrofer om de fördes till dem som gick. till sjöss på "kapten". Men vid den tiden hade skvadronen redan lämnat England [19] .
Amiral Milne tillbringade hela dagen den 6 september ombord på kaptenen, inspekterade fartyget och pratade med Kolz. Det var ganska stark spänning och slagskeppet krängde så kraftigt mot lä (vänster) sidan att det övre däcket svämmade över av vågor och tornen sjönk mer än en halv meter [18] . Pitchingområdet nådde 12,5, och ibland till och med 14 grader. Amiralen fäste särskild uppmärksamhet vid detta faktum och sade till och med att han ansåg det farligt att lämna full vind med sådan pitching. Colz invände och menade att detta inte borde tillmätas betydelse, eftersom sådana fall föreskrevs av projektet. Colz och befälhavaren för slagskeppet Burgoyne bjöd in amiralen att övernatta på kaptenen, men han vägrade, lyckligtvis för sig själv. När amiralen lämnade slagskeppet 17:30 var det under segel, men med skilda par [4] .
Vid midnatt började vädret snabbt försämras, och snart blåste en häftig storm ut från sydväst; segel togs bort från skvadronen. Höjden på vågorna, enligt rapporter från skvadronens fartyg, nådde 8 meter. Det farligaste var att vindens riktning var motsatt havsströmmens riktning, vilket kunde betraktas som ett ytterst ogynnsamt tillstånd för navigering [18] .
Runt midnatt såg amiral Milne från Lord Worden kaptenen. Han berättade därefter [4] :
”I detta ögonblick befann sig kaptenen under ånga bakom flaggskeppet och verkade närma sig det... kl. 01:15 var skeppet på Lord Wordens läs skal ungefär 6 R bakom sin balk; toppsegel voro dels tätt revade, dels borttagna; förseglet var revet, storseglet togs bort redan 17:30, jag såg inga sneda segel. Fartyget listar kraftigt åt styrbord, med vinden till vänster. Dess röda distinkta eld var tydligt synlig vid den tiden. Några minuter senare tittade jag åt honom igen, men det regnade kraftigt och elden syntes inte längre. Bugen med regn var mycket kraftig... Klockan 02:15 (den 7) avtog vinden något, ändrade riktning till NV och blåste utan storm; en tung ås av moln gick mot öster, och klara och lysande stjärnor blev synliga; Månen, som gav ganska mycket ljus, höll på att gå ner, men inte ett enda stort skepp var synligt där kaptenen senast sågs ...
Det är känt att efter midnatt gick kaptenens befälhavare Burgoyne upp till bron . Bältdjuret gungade kraftigt. Nattvakten inkallades och befälhavaren beordrade att ta bort seglen. Den välkände brittiske marinhistorikern H. Wilson (en samtida med slagskeppets död) beskrev i detalj minuterna när kaptenen kapsejsade, baserat på vittnesmålen från de överlevande sjömännen [4] :
Under uppropet listade fartyget kraftigt, men rätade upp sig igen. När folk gick uppför trappan hörde de hur kapten Burgoyne beordrade "att ge upp de översta fallen" och sedan "förgifta för- och huvudtopparna på lakanen". Innan männen kom fram till lakanen lunkade skeppet igen, ännu mer. Bankvinklar ropades snabbt ut en efter en som svar på kapten Burgoynes fråga: ”18°! 23°! 28°!" Listan åt styrbord var så stor att flera personer på lakanen tvättades bort. Skeppet låg på den tiden helt på sidan, vände sakta över och rysade av varje slag som det tillfogades av de mötande korta vågorna med vita toppar.
Slagskeppet kapsejsade på jämn köl, men så snabbt att endast en person rymde från fartygets inre, och sjönk på ett djup av en mil [18] vid en punkt med koordinaterna 42°36,9' N, 09°23,4' W [20] . Det är anmärkningsvärt att inget av de andra fartygen i skvadronen fick några skador av stormen [1] .
Endast 18 personer flydde från slagskeppet, av vilka den högsta i rang var artillerikonduktören James May, som lämnade värdefulla minnen från katastrofen. Han lyckades fly endast genom ett mirakel, att ta sig ut genom pistolporten i tornet, när slagskeppet redan hade vält. May var alltså den ende som hade turen att ta sig ut ur fartygskvarteren – alla andra överlevande var från nattvakten inkallade strax före midnatt, och de tillhörde alla de som skulle ta poster på övre däck och sparrar [16] .
Efter fartygets kapsejsning lyckades flera personer ta sig in i den flytande båten och räddade trots den starka uppståndelsen ytterligare flera. Burgoyne var bland dem som hamnade i vattnet, men han överlevde inte. Burgoyne kunde inte simma, men tillsammans med två sjömän höll han fast i en vältad långbåt tills en båt närmade sig. Enligt de överlevandes vittnesmål hade befälhavaren möjlighet att sätta sig i båten, men han använde den inte trots många överklaganden; bara gissningar återstod om orsakerna till sådant beteende - i alla fall, efter att båda sjömännen lämnat befälhavaren, såg ingen honom igen [4] [16] .
Bland de döda fanns flera släktingar till stora politiska och militära figurer i det brittiska imperiet , inklusive sonen till den förste herren av amiralitetet Hugh Childers , midskeppsmannen Leonard Childers, som överfördes till kaptenen strax före sin sista kampanj. Colz dog också, kvar inne i slagskeppet [4] [17] . Kaptenens förlisning var en av de största katastroferna i den kungliga flottan i fredstid - 483 människor dödades [20] . Omfattningen av denna incident indikeras, till exempel, av det faktum att fler engelska sjömän dog när slagskeppet kapsejsade än i slaget vid Trafalgar . Det exakta antalet döda förblev dock tydligen oklart - till exempel ett vykort som publicerades i Bristol strax efter katastrofen, med en dikt till minne av kaptenens besättning, nämner 506 personer [21] .
När det grydde fanns 10 skepp av skvadronen i sikte på varandra, även om de var utspridda över en lång sträcka av stormen. Men det fanns ingen kapten, och Milne skickade skepp i olika riktningar för att söka. De gick 10-14 miles, men kaptenen hittades inte [18] .
Milne insåg att en katastrof hade inträffat och beordrade skvadronen att vända i en frontformation med ett intervall mellan fartyg på 3 kablar på väg mot sydost för sökningar. Monarken och Lord Warden sprang in i vraket som tillhörde kaptenen. Snart kom en rapport om vraket som hittats (inklusive två vältade båtar) och den upptäckta kroppen av en sjöman från Psyche budfartyg som anslöt sig till skvadronen. Till en början antog befälhavaren att ingen kunde fly från det döda slagskeppet [18] .
Under tiden kördes båten med 18 överlevande sjömän iland. Fyrarbetarna vid Kap Finisterre, som lade märke till henne, hissade den spanska flaggan på fyren för att visa vilken stat båten landade vid kusten . Britterna seglade en tid längs stranden i en båt, letade efter en säker plats, av rädsla för att båten vid förtöjning kunde krossas mot stenar. De fick hjälp av invånarna i kustbyn Concorbio ( spanska: Concorbio ), av vilka två gick ut för att möta dem på en båt och visade dem var de skulle landa. Inte utan svårighet lyckades sjömännen få kontakt med den brittiske konsuln , men samtidigt som konsuln anlände närmade sig en båt från monarken dem, som levererade de överlevande ombord på Lord Warden [22] .
Rättegången mot kaptenens förlisning ägde rum tre veckor senare ombord på det gamla träslagskeppet Duke of Wellington i Portsmouths hamn . Både sjömännen som hade rymt från slagskeppet, och officerarna från skvadronen, specialister från byggföretaget och Edward Reed, som redan hade gått i pension från posten som chefsdesigner för flottan, intervjuades i detalj.
Domstolsbeslutet löd [23] :
... Kaptenen kapsejsade ... under seglens tryck, kompletterat med havets tryck, och antalet segel som satts på det vid tidpunkten för förlisningen ... var inte tillräckligt för att hota fartyget, försett med tillräcklig stabilitetsmarginal.
Domstolen ... fastslog att kaptenen byggdes i koncession till den allmänna opinionen som uttryckts i parlamentet och på andra sätt, och i strid med åsikten och åsikten från kontrollören av marinen och hans avdelning, och att alla bevis visar att de i allmänhet var mot hans byggnader.
Det visade sig sedan att kaptenen accepterades från byggarna med en betydande avvikelse från den ursprungliga designen, med ett djupgående överskridande med 2 fot ... och med en farligt reducerad stabilitet ...
Det fanns dock ingen att skylla på - Kolz dog tillsammans med skeppet [19] . Efter slagskeppets död hävdade vissa experter att orsaken till detta inte var den för låga sidan av fartyget, och inte ens så mycket dess trängsel, utan den misslyckade formen på skrovet, och i synnerhet den irrationella längden - till breddförhållande - fartyget var för smalt, vilket säkerställde högre fart, men resulterade i att det kantrade under vindtryck på seglen. Så en av de brittiska officerarna skrev att "inte en enda normal person skulle ens tänka på att kalla en sådan skrovform lämplig för ett segelfartyg" [24] . Andra pekar i första hand på byggnadsöverbelastning [5] .
Amiralitetets förste herre försökte, enligt historiker, skylla alla utom sig själv [25] . I sin rapport lade han skulden på Colz and the Lairds, och i viss mån på kontrollören för flottan, som gav klartecken för att fartyget skulle accepteras. Som ett resultat av förfarandet straffades ingen, men flottans kontrollör, och sedan Childers, avgick [19] .
Historiker hävdade att katastrofen "nästan förutspåddes av amiralitetet självt, och den brittiska allmänheten och pressen var skyldiga till det, och insisterade ständigt på att bygga ett skepp av en medvetet misslyckad typ" [4] . Efter incidenten med kaptenen övergav britterna, och efter dem alla andra skeppsbyggare, helt byggandet av lågsidiga tunga fartyg med fulla seglingsvapen och upphörde att förlita sig på den allmänna opinionen i sådana frågor [4] .
Det finns ett stort antal monument över både hela besättningen på slagskeppet och dess enskilda medlemmar, dessutom finns det många minnesmärken och minnestavlor. Totalt, enligt vissa uppskattningar, finns det cirka 1400 av dem, de viktigaste av dem inkluderar en minnesplatta i Londons St. Paul och ett målat glasfönster tillägnat katastrofen i Westminster Abbey [26] .
Royal Navy of Great Britain 1860-1885 | Krigsskepp från||
---|---|---|
Turret och Barbette slagskepp | ||
Kasemattslagskepp _ |
| |
batterislagskepp _ |
| |
Pansarbaggar _ |
| |
Kustförsvarsslagskepp _ |
| |
Ångfregatter _ |
| |
Ånga korvetter |
| |
Pansarkryssare | ||
Pansarkryssare | ||
Minkryssare , råd |
| |
jagare |
|