Tatra T3

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 20 oktober 2022; verifiering kräver 1 redigering .
Tatra T3
Tillverkare CKD
Enheter byggda 14 113
År för projektet 1960
Utgivningsår 1962-1999
Företrädare Tatra T2
Efterträdare Tatra T4
Egenskaper
Högsta hastighet 65 (platt växel)
50 (bergsväxel) [1] km/h
Vikt 17,0 (med passagerare 30,5) [1] t
Sittplatser 38 [1] / 36 [2] (2-dörrars, 1+2 layout)
26 [3] (2-dörrars, 1+1 layout)
34 (3-dörrars, 1+2 layout)
23 (3-dörrars, 1+2 layout) 1+1 schema) [2]
stående rum 77 (1+2-schema, 5 personer/m²) [1]
Nominell kapacitet 115 [1] (2-dörrars, 1+2 layout) (5 pax/m²)
Full kapacitet 162 (2-dörrars, 1+2 layout) (8 personer/m²)
låg poly 0 %
Bromstyp elektrodynamisk, trumsko med elektromagnetisk drivning, magnetskena
Nätspänning 550 V
Nätspänning ombord 24 [1] V
Typ av dragreducerare hypoid / platt / bergig [1]
Utväxling av dragreducerare 7,43 / 7,36 / 9,36 [1]
Antal dörrar 2 eller 3
Invändig belysning fluorescerande lampor
Hyttuppvärmning elektriska ugnar
Mått
Spår 1000/1435/1524 [4] mm
Längd 14 000 [1] mm
Bredd 2500 [1] mm
Höjd 3060 [1] mm
Bas 6400 [1] mm
Vagnbotten 1900 [1] mm
Hjuldiameter 700 [1] mm
Motorer
motorns typ 4 × TE 022 [1]
Kraft 4 x 40 = 160 [1] kW
 Mediafiler på Wikimedia Commons

Tatra T3  - spårvagnar tillverkade av ČKD Praha från 1960 till 1999. Totalt tillverkades 14 113 vagnar, inklusive icke-motoriserade släp. De användes främst i Tjeckoslovakien och i Sovjetunionen . I begränsade mängder levererades spårvagnar av denna modell till DDR , Rumänien och Jugoslavien .

Vid utformningen antogs det att Tatra T3-spårvagnar skulle ha en passagerarkapacitet som inte är mindre än Tatra T2- bilar , och samtidigt inte vara svårare att tillverka. Över 1000 av dessa spårvagnar levererades till Prag , Moskva och Kiev . Tatra T3 (inklusive moderniserade bilar) är fortfarande den huvudsakliga typen av rullande materiel i många tjeckiska, ryska och ukrainska städer.

Liksom alla fordon som tillverkas av Tatrakoncernen har bilen en ryggradsram uppfunnen av Hans Ledwinka .

Konstruktion

Bilar som producerats sedan 1975 tillåter drift på ett system med många enheter upp till tre vagnar i ett tåg, tillverkade före 1975 - i tvåvagns CME [5] .

Minsta kurvradie för en enskild bil är 15 m , för CME - 18 m , den minsta radien av två omvända kurvor konjugerade utan en direkt insättning är 30 m , med en mindre radie måste kurvorna separeras av en direkt insättning inte kortare än 7 m . Den största längsgående lutningen för bilar med platt växel (växellådans utväxling 7,43 eller 7,36) är 80 ‰, tillåtet på sektioner på högst 300 m  - 90 ‰. Bergtransmission (9.36) tillåter drift i sluttningar upp till 100 ‰ utan att begränsa längden [6]

Tatra-familjens bilar har ingen pneumatisk utrustning, bara mekanisk och elektrisk. Mekanisk inkluderar: kaross, chassi, bromsar och extra mekanisk utrustning. Elektrisk utrustning inkluderar kraft och hjälputrustning [7] .

Kropp

Bilens kaross har en strömlinjeformad form, har en styv bärande struktur i helmetall och består av en ram och stansade tak och sidoramar med plåtar av sidoskinn och tak svetsade till dem. De främre och bakre frontväggarna på bilen har en rundad form med en lutning i den övre delen och är gjorda av obrännbart, självslocknande glasfiber . Sidoväggarna fram och bakom är smalare [8] .

Bilramen är helsvetsad av stansade och rullade delar, består av lådsektions mittbalk , kanalprofilsidobalkar, främre och bakre gavelbalkar, tvärgående och diagonala balkar för att fästa diverse utrustning, fotbrädor, en H-formad ram för fästa en accelerator och en motorgenerator och svängbara balkar för att stödja kroppen på boggierna. Cylindriska stift av gjutstål svetsas in i svängbalkarna, som ingår i boggiernas axiallager och är fastsatta med säkerhetsbultar. Mellan tapparna och axiallagren finns en textolit- eller mässingsmord insats. Kopplingsgafflar är svetsade in i ändarna på huvudbalken [9] .

Stämplade ramar är fästa på ramen, bestående av ställningar och takbågar, mantling av stålplåt 2,4 mm tjock är svetsad på stativen , för åtkomst till underredesutrustningen under ramnivån består mantlingen av fällbara bålverk. Taket av stålplåt är fastsvetsat till ramen i spänt tillstånd, en halkfri gummimatta läggs i mitten av taket för elsäkerhet. Bilen är lackerad på utsidan med polyuretanfärger , inuti är den täckt med rostskyddsfärg och bullerskyddsmastik [10] .

På vänster sida har bilen åtta sidorutor medan de första och sista rutorna är placerade i den avsmalnande delen. På höger sida, mittemot dem, i stället för de första och sista fönstren, liksom det femte fönstret i tredörrarsbilarna, finns entrédörrar, och resten av fönstren är placerade på liknande sätt. Invändig glasning - säkerhetsglas med gummitätningar, i ändarna av bilen - böjda panoramafönster, bestående av tre delar - en bred central och två hörn [11] .

Interiör

Passagerarhytt

Sätena i bilhytten är placerade längs färdriktningen på sidorna av mittgången, antingen i ett tvåradigt 1 + 1-schema, eller i ett treradigt 1 + 2-schema (enkelsäten är placerade till vänster sida, dubbla säten till höger), två tvärgående rader mittemot varje sidofönster, förutom den första på babords sida. De flesta sätena är orienterade framåt, men enskilda säten i olika interiöralternativ kan vara orienterade bakåt (vanligtvis sätena i raden till höger bakom dörren) eller i sidled. På vänster sida har bilen 13 eller 14 enkelsäten, och på höger sida antingen 12 enkelsäten eller stolpar i tvådörrarsversion, eller 10 i tredörrarsversion, medan några av sätena på den högra sidan i kabinen av 1 + 2-schemat är singel. I de flesta Tatra T3SU-bilar installerades tre säten lite längre bak i bilen istället för ett enkelsäte till vänster på rad 14. Fram till 1972 var vagnarna utrustade med konduktörssäte, men med den utbredda användningen av konduktörslös tjänst övergavs den. Sätena på stålram med ledstång på baksidan är dämpade med skumgummi och kantade med konstläder. På kundens begäran installerades stolar av stela glasfiber. Längsgående och tvärgående ledstänger - av stålrör, målade med hammaremalj, täckta med plastspray eller sträckta rör [12] [3] [2] .

För på- och avstigning av passagerare är bilen utrustad med två eller tre dörrar på höger sida. Gångjärniga fyrdörrar, med gummitätning, glaserade med säkerhetsglas , med ledstänger på dörrbladen och i mitten av öppningen finns öglor för att låsa bilen med hänglås . Nära dörrarna finns knappar för nöddörröppning och nödbromsning, dörrkontrollen från förarhytten är separat, utrustad med "stängd-öppen"-indikatorer. Framför dörrarna finns två trappsteg under bilens golv [13] .

Bilens golv är gjord av bakeliserad plywood 18 mm tjock , täckt med en korrugerad gummimatta, det finns förseglade luckor för åtkomst till undervagnsutrustningen. Taket är slät träfiberskiva. Invändig panel av träfiberskiva, klistrad över med umakart, pelare mellan fönster målad eller klistrad över med tvättbar tapet. Mellan den inre och yttre huden finns en 25 mm tjock värmeisolering [11] .

För uppvärmning används värmen som genereras av motstånden i bilens kraftkrets (start-broms-reostater). Reostaterna kyls med luft, som drivs av en motorgenerator med fläkt in i kupén genom en värmekanal längs bilens högra sida. Dessutom värms kabinen upp av 33 elspisar ( 200 W , 200 V [14] ), som är installerade i värmekanalen på höger sida av kabinen, och i sätespiedestalen på vänster sida. Det finns ingen forcerad ventilation av kabinen, för ventilation finns skjutventiler i sidofönstren och tre luckor, varav den främre öppnas framåt för att ta in luft, och den mittersta och bakre öppnas bakåt för att skjuta ut den [15] .

Interiörbelysningen är fluorescerande . På grund av det faktum att spårvagnen drivs av likström tappar lamporna sin emission och misslyckas. För att bekämpa denna effekt finns en strömbrytare i förarhytten, som ska byta polaritet 1 gång i timmen. Lysrör ( 25 W , 220 V ) är anslutna i grupper om två med ett ballastmotstånd, det finns 6 sådana grupper i kabinen. Den ursprungliga tändningskretsen var en kontakt en, i vilken ett relä var installerat i lampkretsen, normalt slutna kontakter kortsluter en lampa. När spänningen på 600 V slås på tänds den icke-kortslutna lampan, en ström uppstår i relälindningen, kontakterna öppnas och den andra lampan tänds. Detta system visade sig vara opålitligt och ersattes av ett icke-kontaktsystem. Värmeelement är installerade i lampskärmar, eftersom lysrör inte tänds bra i kallt väder [16] .

  • Salong för en tvådörrars bil Tatra T3SU med 1 + 2 layout med sidosäte för konduktören på en plattform istället för rad 12 till höger, framåtvy

  • Salong av tredörrarsbilen Tatra T3D, layout 1 + 2, sätena i varje rad bakom dörren till höger är enkla och bakåtvända, framåt

  • Salong av en tredörrars Tatra T3D-bil med en 1 + 2-layout med omdesignade säten och en plattform utan säten mittemot mittdörren, framåtvy

  • Salong av tredörrarsbilen Tatra T3 layout 1 + 1, framåtvy

  • Salong av tre-dörrars bil Tatra T3 layout 1 + 1, bakifrån

  • Salong av en tredörrars Tatra T3SU-bil med en 1 + 1-layout med tre baksäten, bakifrån

Hytt

I hytten, separerad från passagerarutrymmet av en skiljevägg med en dörr och rökt glas, är bilens huvudkontroller placerade: en förarkontroll med pedaldrift, en fjärrkontroll, en säkringsdosa till höger, en backväxel på den vänstra, en sandlådedrift och ett skåp med värme- och belysningsbrytare. Förarstolen är fjädrande, justerbar i höjd och lutningsvinkel på ryggstödet, hytten värms upp av en värmare [17] ( 4,8 kW ), som även blåser varm luft mot rutorna, vilket förhindrar att de immar eller fryser. Värmaren kan slås på med full eller halv effekt och ta luft antingen från kupén för återcirkulation eller från under bilen om vädret inte är för kallt. Värmaren har en automatisk termobrytare med ljusbågssläckning [18] . Utan värme används luftvärmarfläkten för forcerad ventilation av kabinen [17] .

Instrumentering på konsolen [19] :

Också på instrumentpanelen finns kontrollampor, och i säkerhetsboxen finns en lågspänningssummer för att kommunicera passagerare med föraren och indikera frånvaron av kontaktnätspänning. Närvaron av hög spänning indikeras av ett neonljus som är anslutet direkt till terminalen med en spänning på 600 V genom ett 1 MΩ motstånd . De återstående signallamporna drivs av lågspänningsnätet ombord genom dämpningsmotstånd ( 7 ohm , 1 W ) för att skydda mot överspänningar som uppstår vid omkoppling av en induktiv last. Glödlampor signalerar [20] :

  • om driften av skobromsar (tre lampor, en för varje boggi och en för den andra bilen i flerenhetssystemet);
  • om inte stängd minst en dörr;
  • om gaspedalens reostatiska läge (för att undvika överhettning);
  • om de medföljande helljusstrålkastarna;
  • om den medföljande blinkersen (två blinkande ljus "Höger" och "Vänster").

För att meddela stopp och annan information vid arbete utan ledare har föraren en högtalare med en transistorförstärkare AZW-161A [21] .

Mekanisk hjälputrustning

Bilarna är utrustade [22] :

  • handslagskopplingar,
  • en säkerhetsanordning med spakdrift som hindrar en person från att komma under bilen,
  • två sandlådor, som hjälper till att klara sladd och boxning , tillhandahåller sand under hjulen,
  • elmotorer med snäckväxel för dörrdrift,
  • elektrisk torkare
  • klocka med elmotor.

Chassi

Vagnar

Bilens underrede består av två tvåaxlade boggier, som fritt roterar runt tapparna med vilka de är fästa på karossen, vilket ger bilen en bra passform i kurvor och en lugn, mjuk körning på raka linjer. Boggierna på vagnen av brotyp, axlarna är täckta med ett stålhölje, som också är huset för axelväxellådan. Två höljen med längsgående balkar bildar en struktur som motsvarar ramen på en konventionell boggi, på vilken kroppen vilar genom fjäderupphängning. Hjulen på bilen är komposit, gummerade [23] .

Varje axel drivs av en separat dragmotor genom en kardandrift och en axelväxellåda. TED:n är monterad på vagnen genom fjäderupphängning [24] och är placerad på en höjd av endast 110 mm från rälshuvudets nivå, varför den ofta blir blöt [25] . Styrrör för sandtillförsel, flexibla slangar för tillförsel av kylluft till TED, stänkskärmar och en magnetskena bromsback är fästa på vagnarna [24] . Vagnens massa är 3,75 ton , lastkapaciteten är 11 ton [26] .

Boggins centrala fjäderupphängning består av två uppsättningar elastiska och dämpande element placerade på boggins längsgående balkar. Varje komplex har två cylindriska vridna stålfjädrar (den yttre gjord av en stång med en diameter på 32 mm har 5 arbetsvarv, den inre gjord av en stång på 20 mm har 8,5 varv) och sex gummiringar med stålplåtar mellan dem [27] .

Växellådor och hjulsatser

Hjulparet består av en axel och två hjul som är pressade på den, en driven växel av en reducering och en jordningsring av koppar. Hjulet är prefabricerat, gummerat, består av ett nav, en skiva svetsad till den med en förstärkningskon, en tryckskiva med en liknande kon, ett fälgmonoblock och två gummifoder. Hjulenheten komprimeras av en central mutter, som är fixerad med två svetsade remsor. Monoblocket med navet är anslutet med två flexibla jordledare gjorda av kopparfläta med ett totalt tvärsnitt på 25 kvm. mm . För att underlätta utpressningen av hjulsatsen har navet ett hål för tillförsel av olja till kopplingen med en manuell press [28] . Att vrida hjulet när slitbanan slits är tillåtet upp till en diameter på 600 mm , varefter ett varmt munstycke av reparationsdäcket tillåts på det bearbetade monoblocket [29] . Den huvudsakliga faktorn som påverkar tillförlitligheten hos ett gummerat hjul är överensstämmelsen med standarderna för dess monteringskraft beroende på lufttemperaturen (på sommaren är den en fjärdedel högre än på vintern) [30] .

T-3-bilar kan utrustas med tre typer av växellådor. För drift på linjer med en lutning på högst 80 tusendelar är tvåstegs "platta" växellådor med ett utväxlingsförhållande på 7,36 och hypoid (7,42) utformade, för linjer med sluttningar på 80-100 tusendelar - en tvåstegs " mountain" växellåda (9.36). I tvåstegsväxellådor är det första steget cylindriskt med spiralformade växlar, det andra är fasad . Det koniska steget för båda växellådorna är detsamma och har ett utväxlingsförhållande på 10:39, ett cylindriskt par av en vanlig växellåda - 18:34, en berg - 15:36. Växellådshuset är av stål, delat i ett horisontellt plan, med två kullager för axeln (på sidan av det drivna drevet är lagret dubbelradigt) [31] . På alla växellådor är en tachogenerator drivaxel (hastighetsmätare) monterad [32] .

Växellådans resurs är 500 tusen km [33] .

Mekaniska bromsar

Bilen är utrustad med trumskotyp färdbromsar med elektromagnetisk drivning. Bromstrummor med en diameter på 280 mm är monterade på axeln på varje dragmotor, halvcirkulära skor täcker trummorna från utsidan och frigörs av retarderande fjädrar. Bromsdrivningssolenoiden monterad på änden av den tvärgående motorbalken (nominell kraft 55 kgf vid en spänning på 24 V ) frigör bromsbeläggen med hjälp av en stång, expanderande knytnäve och ett dubbelspakssystem. Stångens längd justeras när friktionsbeläggen på bromsbeläggen slits ut. Sålunda, i frånvaro av ström i solenoiden, komprimeras kuddarna av en speciell fjäder och bilen bromsas, genom att applicera ström på solenoiden släpps bilen på rörelse. Även på bromsmanöverdonet finns kontakter för signalljus för skobromsen på instrumentpanelen [34] .

För nödbromsning har varje bilboggi två magnetskenebromsar som drivs av ett batteri (upp till 60 A vid 24 V ). Den magnetiska skenbromsbacken består av dess arbetslindning i ett skyddande metallhölje och en magnetisk krets (järnkvalitet St. 20) med ett omagnetiskt gap mot skenhuvudet. Den är upphängd på en höjd av 12 mm över rälshuvudet med hjälp av fjädrar och överför bromskraften till boggins längsgående balkar genom kraftfulla fästen och stänger. Tryckkraften av varje sko mot skenan när ström appliceras på spolen motsvarar en vikt på 5 ton . Magneträlsbromsen aktiveras när bromspedalen trycks ner hela vägen eller nödbromsknappen trycks ned. Fram till 1975 var beslagen i trådarna som levererade ström till spolen raka och avskurna när de spårade ur, efter 1975 ändrades designen till vev [35] .

Elektrisk utrustning

Aktuell samlare

Strömavtagaren KE-13 är en tvåspårig strömavtagare med en fjädermekanism för att höja och sänka släden, med en självverkande spärrhake (krok), installerad på bilens metalltak genom träblock och gummi isolatorer-stötdämpare (tysta block) [36] . Efter strömavtagaren installeras en GZM0.9 viliteavledare för att skydda mot blixtnedslag [37] .

I huvudströmkretsen är en maximal automatisk maskin installerad, som stänger av bilen med hjälp av en linjär kontaktor vid kortslutning i strömkretsen och driften av ett differentialrelä. Differentialreläet har två lindningar kopplade till kretsarna i två grupper av traktionsmotorer och arbetar med en betydande skillnad i strömmar i dessa kretsar, vilket kan indikera en ofullständig kortslutning, som den maximala maskinen inte svarar på [38] .

Accelerator, reostater och kontaktorer

För att indirekt styra strömmen genom traktionsmotorer (genom att införa och ta bort reostater i ankarkretsen ) används en anordning som kallas "accelerator". Gaspedalen är placerad under golvet på en speciell ram i mitten av bilen under luckan, dess vikt är 180 kg . Gaspedalen drivs av en speciell elmotor genom en snäckväxellåda med textolitväxel. Elektriskt är det en 99-läges reostatnyckelbrytare. Omkopplarens nycklar och reostatiska element, så kallade fingrar, är arrangerade i en cirkel runt glidringen och stängs med ringen när korset vrids. I det här fallet matas de reostatiska elementen ut en efter en, och strömmen i traktionsmotorerna ökar tills de är kopplade två i serie till nätverkets fulla spänning. Med elektrisk bromsning avger gaspedalen tvärtom bromsreostaterna när bilens hastighet minskar. Värmen som frigörs på acceleratorns reostatiska element avlägsnas intensivt genom forcerad luftkylning från motorgeneratorns fläkt och används för invändig uppvärmning på vintern [39] .

Utöver acceleratorn för dämpning av startströmpulserna finns ytterligare spjällreostater [36] .

Efter tillbakadragandet av alla reostater uppnås ytterligare acceleration av bilen genom att försvaga dragmotorns excitationsfält, för vilket parallellt med sin excitationslindning induktiva shuntar kopplas på. Induktiva shuntar gör det möjligt att undvika strömstötar när strömavtagaren slits av i hög hastighet eller passerar genom sektionsisolatorer och andra strömlösa delar av nätet [40] .

Elektromagnetiska kontaktorer med ljusbågsbildning används för att aktivera fältförsvagningsshuntar, magnetskena bromsar och andra högströms- och/eller högspänningskretsar [41] .

Dragmotorer

Dragelektriska motorer (TEM) av typen TE-022 i mängden fyra delar tjänar till en separat drivning av varje axel på bilen. De omvandlar direkt elektrisk energi till mekanisk energi under acceleration och rörelse av bilen, såväl som mekanisk till elektrisk energi under elektrodynamisk reostatisk bromsning . Tjeckiska spårvagnstraktionsmotorer tillverkade i Sovjetunionen kännetecknas av forcerad kylning genom lufttillförsel från en motorgenerator. 1963-1965 installerades elmotorer TM-22/22, helt lika, men med lägre isoleringsklass [25] .

Motorn är en fyrpolig likströmsmaskin med fyra borstar med seriemagnetisering och extra poler för att kompensera för ankarreaktionen. Motoreffekt per timme vid 1750 rpm är 45 kW (nominell spänning 300 V och ström 150 A ), verkningsgrad 91%. Motorvikt 320 kg [42] .

Batteri

Batteriet fungerar som en autonom strömkälla för bilens lågspänningsnät ombord och den magnetiska skenbromsen, samt en spänningsdelare för motorgeneratorn. Lågspänningsnätets strömbehov täcks utan begränsningar av motorgeneratorn, men rälsbromsarnas höga ström kräver användning av ett batteri med betydande kapacitet, som i normalt läge samtidigt jämnar ut belastningen på motorgenerator när tillräckligt kraftfulla dörrdrifter är i drift. Ett alkaliskt lagringsbatteri med 17 celler (burkar) av typen NKS-100 eller inhemsk ZhN-100 med en nominell spänning på 24 V (den lägsta tillåtna urladdningen på 17 V ) och en kapacitet på 100 Ah används . Batteriet är placerat på baksidan av kroppen under golvet i tre lådor, två av dem innehåller 4 burkar, den tredje 5 burkar. Det finns tre batterikablar, två från ändarna och en från mitten för att driva gaspedalens elmotor och några andra enheter som arbetar med en spänning på 12 V. Bredvid batteriet finns en trepolig frånskiljare som kopplar bort det från bilens ombordnät, och lågspänningssäkringar för 15 och 100 ampere. Sedan 1972, enligt brandsäkerhetsförhållanden, har batterifrånskiljaren duplicerats i förarhytten [43] .

Driver Controller

I systemet för indirekt styrning av dragström ( RKSU ) tjänar förarens styrenhet till att styra gaspedalen på en enda bil eller att samtidigt styra acceleratorerna för alla bilar i ett system med många enheter. T-3 bilkontroller är tvåaxlad med pedalkontroll, har två pedaler - broms (vänster) och start (höger), som var och en verkar på sin egen axel med kambrickor, genom vilken kontrollen av acceleration, utlopp och bromsning av bilen är programmerad. Det finns tre brickor och sex par kontakter i startaxelsystemet, fem brickor och tio par kontakter i bromsaxelsystemet. Bromsaxeln och bromspedalen fixeras i parkeringsläge med hjälp av en spärr, medan om pedalen inte är i parkeringsläge och föraren släpper säkerhetspedalen aktiveras en nödbroms av ett speciellt relä. Styrenheten har ingen mekanisk förregling med en omkastare, och därför är det tekniskt möjligt att byta omkopplare när du är på språng, men förbjudet, eftersom det orsakar allvarliga skador på strömkretsen [44] .

Gaspedalens funktion styrs direkt av ett av de så kallade "vibrationsreläerna " , nämligen begränsningsreläet . Reläet är fyrlindat: den första lindningen är en kraftlindning, av två varv av en kopparbuss, kopplad i serie i kretsen av ett par dragmotorer; den andra lindningen är en justeringslindning, i en lågspänningskrets; förberedelselindningen ingår i TED-kretsen under frihjuling och inbromsning, den avbrytande lindningen finns också i lågspänningskretsen. Kontaktgrupp av reläet från tre kontakter, medelvärde och två extrema. Det magnetiska huvudflödet genereras av kraftlindningen och beror alltså på strömmen i traktionsmotorerna. Styrlindningen slås på för olika spänningar som tas emot från potentiometern via förarstyrningen och bestämmer vid vilken dragström reläet ska fungera (ju lägre styrspänning, desto större dragström). Så länge som dragströmmen är låg och inte utlöser reläet, är dess mittkontakt stängd med en av sidokontakterna, och gaspedalens elmotor roterar sitt tvärstycke mot uppsättningen av positioner (borttagning av reostater) och bilen accelererar. Så snart dragströmmen ökar till det värde som ställs in av justeringslindningen, kommer reläet att fungera och alla kontakter öppnas, uppsättningen av positioner kommer att stanna. Efter en tid, när bilens hastighet ökar, ökar den bakre EMF i traktionsmotorerna, strömmen sjunker, reläarmaturen faller av, gaspedalen slås på igen och uppsättningen av positioner fortsätter. Reläet fungerar så snabbt och ofta att dess armatur vibrerar. Om strömmen i traktionskretsen avsevärt överstiger värdet som ställts in av justeringslindningen, kommer mittkontakten att stängas med den andra extrema kontakten, gaspedalen kommer att vända och återställningslägen börjar (inmatning av reostater). Förberedelselindningen används för att ställa in dragströmmen till ett värde av 30-60 ampere vid elektrisk bromsning och utrullning, och den avbrytande lindningen minskar reläets hysteres (skillnaden mellan upptagningsströmmen och utlösningsströmmen) [45 ] .

Motorgenerator

Motorgeneratorn används för att omvandla likström från nätet (märkspänning 600 V ) till likström i lågspänningsnätet ombord med en märkspänning på 24 V för att ladda batteriet och driva elektrisk lågspänningsutrustning. Motorn och generatorn är gjorda i ett gemensamt hus och på en gemensam axel är de fyrpoliga likströmsmaskiner med fyra borstar [46] . Spänningen i ombordnätet hålls konstant med hjälp av ett vibrationsrelä, enligt driftprincipen liknande den restriktiva [47] .

Elektrisk hjälputrustning

Elmotorer med låg spänning används för att driva gaspedalen, dörrar, vindrutetorkare, ringklocka och värmare i förarhytten. Den elektriska motorn för dörrdrivningen typ DS-7 med en märkeffekt på 185 W är bipolär med seriemagnetisering, acceleratordriften är 26 W (vid 10,5 V ) med parallell excitation [48] .

För att ansluta bilarna till arbete på ett system med många enheter, installeras 26-poliga stickkontakter under speciella luckor framför och bakom bilen [49] .

Ändringar

  • Tatra T3SU ( SU  - Sovjetunionen, Sovjetunionen ). – Precis som T2SU, fram till 1976, levererades T3SU-bilarna i en modifiering utan mellandörr - två extra rader stolar installerades i dess ställe. I och med övergången till konduktörlös tjänst började vagnar med mellandörr levereras. En betydande del av karosserna på tredörrars T3SU behöll dock en märkbar skillnad från bilar för andra länder: platsen för servicestegen till taket nära baksidan och inte mittdörren. På bilden nedan av Kiev T3A-spårvagnarna har denna funktion en bakvagn. Head, senare serie, förenad med bilar för Tjeckoslovakien och andra länder. Kontrollkabinen var isolerad från passagerarutrymmet av en solid skiljevägg, till skillnad från T3CS, som från början hade en glaserad övre halva av skiljevägg och dörrar. Vissa bilenheter har modifierats för att fungera under svåra klimatförhållanden som är typiska för Ryssland. Totalt 11 368 T3SU-bilar levererades till Sovjetunionen. Detta är ett unikt fall - leveransen av bilar av denna typ till Sovjetunionen blev världens största serie identiska spårvagnar som såldes till ett land. Detta faktum hade dock en baksida: Sovjetunionen, som huvudkunden för CKD- anläggningen , krävde en och endast en typ av bil för länge, vilket avsevärt bromsade utvecklingen av nya serier, och framför allt T5 . Tillverkningen av vagnar upphörde 1987.
    Från och med 1963 [4] levererades Tatra T3SU-bilar till Moskva och senare till 33 andra städer i Sovjetunionen . Förutom Moskva fick Kiev , Kharkov , Odessa , Volgograd , Riga , Kuibyshev , Sverdlovsk , Gorkij , Barnaul , Ufa flest vagnar . För närvarande körs varken standardversioner eller uppgraderade versioner av Tatra T3SU-bilar i Moskva (se avsnittet Modifieringar i Moskva ). Alla av dem överfördes till regionerna och / eller avvecklades.
    Baserat på T3SU-modifieringen designades 1997 en uppdaterad version av denna bil, som fick T3RF-indexet.
  • Tatra T3SUCS ( SUCS  - Sovjetunionens modifierade Tjeckoslovakien ) - Tillverkningen av den ursprungliga T3:an upphörde 1976 (med undantag för två bilar för Kosice 1980). Men på grund av det faktum att ett betydande antal föråldrade T1 och T2 i början av 1980-talet behövde bytas ut , otillgängligheten av den lovande modellen KT8D5 , det högre priset på basmodellen T3 med den föråldrade TISU TV1 (och oviljan av transportavdelningen för att betala för mycket för en föråldrad modell), beslutade man att förse Tjeckoslovakien med en exportmodell med klassisk elektrisk utrustning - ännu mer föråldrad, men billig. Så dök upp T3SUCS, en exportmodifiering på boggier med spårvidd i Europa. Eftersom färdigställandet av KT8D5 försenades mycket längre än förväntat, fortsatte produktionen av T3SUCS till 1990. Strukturellt skiljer sig T3SUCS praktiskt taget inte från exportversionen av T3SU.
  • Tatra T3D ( D  - Deutschland, Tyskland ) - Vagnar avsedda för DDR . Sedan 1968 levererad till Karl-Marx-Stadtoch från 1973 till Schwerin. De kördes i tåg enligt schemat motor + motor, motor + motor + trailer och motor + trailer. Liknande B3D-vagnar utan dragkraftsutrustning användes som trailers. Högsta hastigheten för tåget med släpvagnar var 55 km/h mot 65 km/h för tåget med alla motorvagnar. För tillfället har alla bilar av denna typ överförts till Ufa för passagerardrift. Resten är antingen moderniserade eller ombyggda till service eller avvecklas.
  • Tatra T3YU ( YU  - Jugoslavien, Jugoslavien ) - Vagnar avsedda för Jugoslavien. Levererades från 1967 till 1969 i Sarajevo och skilde sig åt i placeringen av strömavtagaren - den var inte ovanför den främre, utan ovanför den bakre vagnen. Sedan 1968 har bilar av denna modifiering, anpassade för 1000 mm spårvidd, levererats till Osijek (redan med det traditionella strömavtagarearrangemanget). 4 bilar av den senaste leveransen (1982) hade utrustning liknande T3D, och kunde därför köras med släp - 4 B3YU släpvagnar levererades med dem.
  • Tatra T3R ( R  - Rumänien, Rumänien ) - 50 vagnar för staden Galatileveranser 1971-1974. Elektrisk utrustning under spänning 750 V.
  • Tatra T3RF

( RF  - Russian Federation, Russian Federation ) - Vagnar avsedda för Ryssland. Dessa är de sista bilarna som tillverkades av ČKD före konkursen 1997-1999. Totalt tillverkades 8 vagnar för leverans till Izhevsk och Samara , men på grund av den ekonomiska krisen 1998 köpte Samara bara två istället för fyra vagnar. De två T3RF-bilarna som fanns kvar i Tjeckien köptes ut 2002 av transportföretaget Brno efter ČKD:s konkurs (för Brno moderniserades bilarna och godkändes enligt dokumentationen som T3R-BN1). T3RF-typen är baserad på kaross- och maskdesignen för de uppgraderade T3R-vagnarna tillverkade av KOS Krnov och utrustade med elektrisk utrustning från T3M.3.

Modernisering av Tatra T3-spårvagnar

I många städer i Tjeckien, Slovakien, liksom före detta Sovjetunionen, Östtyskland, Rumänien och Jugoslavien har T3-spårvagnar slagit rot. Förare, servicepersonal och passagerare är vana vid dem. I många städer, till exempel i Moskva , i Volgograd , i Odessa , i Zaporozhye i Kharkov , organiserades en pålitlig reparationsbas för dessa bilar. Stadens myndigheter beslutade att det skulle vara mycket mer lönsamt för dem att inte köpa nya spårvagnar, utan att modernisera Tatry T3. Beroende på stad, depå och andra faktorer inkluderar moderniseringen:

  • grundläggande restaurering av kroppen,
  • installation av nya dragmotorer,
  • installation av ett tyristor-puls- eller transistorstyrsystem,
  • renovering av kupén.

Moderniseringar

  • Tatra KT3  är beteckningen på en av modellerna som dök upp som ett resultat av moderniseringen av tjeckoslovakiska T3-spårvagnar. KT3-bilen (ibland kallad Tatra K3R-NT) är i själva verket en tredelad bil byggd av två Tatra T3-spårvagnar med en mittsektion med lågt golv. Sektionerna är sammankopplade med två artikulationsenheter, under vilka boggier från T3-bilar är installerade. Det finns ett styrsystem av typen TV Progress SLT, interiören och kupén i bilen har moderniserats. Spårvagnen fick även nya glasfibermasker fram och bak. Strömavtagare och dörrar har inte bytts ut, men vissa bilar har nya dörrar, samt halvströmavtagare.
  • Tatra T3AS  är en typ av spårvagn som uppstod som ett resultat av moderniseringen av den tjeckoslovakiska spårvagnen Tatra T3. Under 2000 och 2001 uppgraderades T3-spårvagnarna. År 2000 uppgraderade Pars Nova-företagen med Šumperku denna spårvagnsvagn till typen T3AC. Tatra T3AC-konceptet är mycket likt T3S-spårvagnen. Karossen förblev densamma, inredningen och förarhytten på spårvagnsföraren uppdaterades. Spårvagnen fick en ny semi-strömavtagare, fyra dörrar installerades. Dessutom har de främre och bakre maskerna ändrats. Denna modifiering av spårvagnen levererades endast till Bratislava.

Modernisering i Izhevsk

2013 tillkännagav IzhGET (förvaltningsbolaget) utvecklingen av den första anti-vandal spårvagnen i Ryssland. Metoden som uppfanns av Izhevsk-invånarna kommer avsevärt att spara budgetmedel. Den första moderniserade spårvagnen gick ut på stadens gator (pilotsläpp) den 12 juni 2013. Izhevsk transportarbetare planerar att öka antalet moderniserade spårvagnar till 2 i slutet av 2013, och i framtiden, om det finns finansiering från IzhGET, är de redo att lansera upp till 8 moderniserade bilar. För närvarande är 7 spårvagnar av denna modell i drift (inklusive en prototyp), moderniseringsprogrammet har stoppats på grund av otillräcklig finansiering. I moderniseringsprocessen installeras ett kontaktor-transistorkontrollsystem i bilen istället för ett föråldrat reostat-kontaktor, en semi-pantograf installeras och inredningen och ventilerna är helt uppdaterade, dörrarna ändras till planetariska. . Dessutom byts förarhytten, fram- och bakmaskerna och elektroniska vägvisare installeras. En del av vagnarna överfördes också till Zlatoust. Bilarna heter Tatra T3K Izh.

Modernisering i Tyskland

Bilarna i denna serie visar betydande modernisering. I tågets andra vagn togs kabinen bort, istället för en växlingskonsol, lutande skjutdörrar, nya fönster med fällbara fönster installerades, i den första vagnen utökades kabinen på grund av hälften av den första dörren, elektronisk vägvisare installerades ovanför vindrutan, mittdörren och i slutet av bilen, en semi-pantograf, tyristor-pulsstyrningssystem, säten byttes ut i kabinen och värmepistoler installerades. Modernisering av T3 till T3DC genomfördes hos Siemens AG 1993-1995. 2005-2006 togs dessa bilar mestadels av i Tyskland och började säljas i stora mängder till städerna i fd Sovjetunionen , till exempel i Tula och Daugavpils .

Modernisering i Ufa

Moderniseringen av spårvagnen, på uppdrag av Ufas spårvagns- och trolleybussfabrik , utfördes av Riga Carriage Works och Forma industridesignstudio [50] . Under arbetets gång ändrades beklädnad, inredning och kabinbeklädnad, medan lättviktsramen, takramarna och restaurerade boggier förblev desamma. En ergonomisk stol, en ny kontrollpanel och en separat spis dök upp i sittbrunnen. De flesta komponenterna, inklusive passagerarsäten, dörrsystem, sido- och innerspeglar, torkare, är av inhemsk produktion. I maj 2019 blev det känt att projektet ställdes in på grund av bristande finansiering [51] .

Ändringar i Moskva

I Moskva har Tatra T3-bilar moderniserats vid TRZ Tram Repair Plant of the State Unitary Enterprise Mosgortrans sedan 1998. Bilarna som moderniserats vid TRZ- fabriken kännetecknas av följande beteckningar (serie):

  • TMRP -1 (Tatramoderniserad av ryska företag) . 1998 tillverkades Tram Repair Plant, i samarbete med CJSC Agency for Investments in Industry och LLC NPP Technical Center GET, baserat på bil T3 nr 2813, en experimentell moderniserad bil i TMRP-1-serien. TMRP-1-bilen kännetecknades av en ny design av de främre och bakre ändpartierna och skjutdörrar med lutning. Tyristor- pulsstyrsystemet TISU MERA-1 och boggier tillverkade av UKVZ användes på bilen . Bilen styrdes av en manuell styrenhet. Efter depån dem. Bauman testar och identifierar vissa tekniska och designmässiga brister, bilen fick inte köras med passagerare och överfördes till Museum of Urban Passenger Transport. Baserat på den första misslyckade erfarenheten, 1999, från T3-bilen nr 3303 på Krasnopresnensky-depån och T3-bilen nr 2924 från depån som är uppkallad efter. Bauman, följande två bilar i TMRP-1-serien tillverkades. Bilarna skiljde sig från den experimentella när det gällde designen av de främre och bakre ändpartierna och kontrollpanelen. Bil nr 2924 började arbeta på Depån. Bauman på väg nr 11, och sedan på väg nr 17. Bil nr 3303 testades vid Krasnopresnensky spårvagnsdepå på väg nr 27 utan passagerare och överfördes därefter till depån. Bauman, där han fick svansnummer 2301. Samtidigt tilldelades bil 2924 numret 2302. Båda bilarna hade ständiga problem med TISU MERA-1 och togs ur bruk 2003. Därefter skickades bilarna till TRZ-fabriken, där de moderniserades om till MTTC-serien med återkomsten av den klassiska Tatra T3-designen till bilarna.
  • TMRP-2 . 2001 och 2002 tillverkades TMRP-2 och TMRP-2M bilar. De gick in i Krasnopresnensky spårvagnsdepå (nr 3). Nu, på grund av bristen på reservdelar, har några av bilarna konverterats helt till MTTC (inklusive byte av hytt och bak). MTTC-bil nr 3403, den tidigare TMRP-2, behöll den ursprungliga bakdelen. För inte så länge sedan, på grund av opålitligheten och ett enda fall av en person som faller ut ur en vagn med originaldörrar av planettyp, installerades skärmdörrar från Tatra T3-vagnar på alla icke-moderniserade TMRP:er. År 2008 fanns bara två TMRP kvar i Moskva - nr 3333 och 3341. Den 11 februari 2008 kraschade en ZIL-lastbil in i bil nr 3341, en brand bröt ut och bilen kunde inte längre köra självständigt. Snart gick en annan TMRP sönder - nr 3333 och skickades efter en tid till TRZ, där den moderniserades och såldes till Nizhny Novgorod , där den togs i bruk med svansnummer 2662.
  • MTTM (ModerniseradTatra T rz Moskva ) . _ En variant av moderniseringen av Tatra T3-bilar med elektrisk utrustning från det ungerska företaget GANZ-Transelektro, som i huvudsak är en modernisering enligt Riga T3A-projektet (med undantag för bil nr 1367, som har TV-Progress elektrisk utrustning, liknande till bilar i MTTC-serien). Tillverkningsår: 2002-2004. De moderniserade T3-bilarna i MTTM-serien körs i Krasnopresnensky spårvagnsdepå och 1367 i depån som är uppkallad efter. Apakov. Styrelsenummer: 30349, 30352-30354, 30361-30366. Bilarna är inte anpassade för att fungera på systemet med många enheter (CME), vilket är den enda skillnaden från Riga-bilarna. På grund av att GANZ-Transelektros produktion av utrustning för eltransporter upphört har depån problem med reservdelar till MTTM-bilarnas elektriska utrustning. Det finns planer på att gradvis ersätta ungersk elektrisk utrustning med rysk (ASK eller EPRO). Från och med 2022 finns det 5 enheter av denna modell, alla är avvecklade. Resten av bilarna har antingen uppgraderats till MTTA och MTTA-2 eller pensionerats.
  • MTTA ( Moderniserad Tatra T rzA synkrondrift ) . Moderniseringsalternativ för Tatra T3-vagnar med växelströmsdrivning och asynkrona elmotorer. Tio bilar tillverkades med stjärtnummer 3355 med fabrik 1, 3390 med fabrik 2, 3465 med fabrik 5, 3466 med fabrik 6, 3467 med fabrik 7, 3468 med fabrik 8, 3469 med fabrik 9, 3400 med fabrikstrafiken. depå (Nummer 3). Bil 3355 tillverkades 2004 och utrustad med en EPROTET-300 drivenhet tillverkad av EPRO Firm CJSC (St. Petersburg). Bil 3390 tillverkades 2006 och var utrustad med en Dinas-301A drivenhet tillverkad av Dynamo-fabriken (Moskva). I drift visade sig Dinas-301A-utrustningen vara extremt misslyckad och 2009 ersatte TRZ-anläggningen den med EPROTET-300, liknande den som används på bil nr 3355. 2010 återupptogs tillverkningen av bilar i MTTA-serien. Nya bilar, till skillnad från 3355 och 3390, har förmågan att arbeta på systemet med många enheter (CME). Under 2020-2021 överfördes alla MTTA-bilar, förutom 30471, till Saratov och Taganrog.
  • MTTA-2 ( Moderniserad T atra T rzAsynkrondrift, andra modifiering) . Vagnarna har dörrar på båda sidor och används på linor utan vridringar. Under 2018 överfördes alla MTTA-2-bilar till Volgograd för drift i spårvägssystemet.
  • MTTD ( Moderniserad Tatra T rz Dynamo ) . _ En variant av moderniseringen av Tatra T3-bilar med Dinas-309TK elektrisk utrustning tillverkad av Dynamo-fabriken (Moskva). De moderniserade T3-bilarna i MTTD-serien kördes i spårvagnsdepån uppkallad efter. Apakov (nr 1). Styrelsenummer: 1300 (experimentell, släppt 2003) och 1301-1318 (släppt 2005). Vi arbetade huvudsakligen längs väg A. De kan inte gå på systemet med många enheter. I drift visade sig Dinas-309TK-utrustningen vara extremt misslyckad, och på grund av avvecklingen av produktionen vid Dynamo-fabriken kan depån inte köpa reservdelar till elektrisk utrustning. Alla vagnar stod stilla på grund av ett fel på elektrisk utrustning. 2008, vid TRZ-fabriken, ersattes Dinas-309TK elektrisk utrustning på bilarna med TP-1, tillverkad av Automated Systems and Complexes CJSC (Yekaterinburg), varefter dessa bilar fick beteckningen MTTE.
  • MTTC (Moderniserad TatraT rz C echia ; MTTC på TRZ-webbplatsen ). Moderniseringsalternativ för Tatra T3-vagnar med TV-Progress elektrisk utrustning tillverkad av CEGELEC (Tjeckien). Produktionsår: 2004-2009. Totalt tillverkades 124 bilar. Inledningsvis drevs de i Moskva i Krasnopresnensky spårvagnsdepå (nr 3) med svansnummer: 1361, 1362, 3463, 30446-30449, 30452-30454, 30458, 304621-304d efter depåns namn. Apakova (nr 1), som körde 105 av dessa bilar, sedan överfördes alla bilar till Barnaul, Kursk och Taganrog. Med undantag för bilarna 3368-3389 kan bilar köras av tvåvagnståg på ett system med flera enheter . Den 06.2018 moderniserades bil 1323, som skadades i en olycka, vid TRZ i MTTE 30131, huvud. Nr 8.
  • MTTE ( Moderniserad Tatra T rz Yekaterinburg ) . _ En variant av moderniseringen av Tatra T3-bilar med elektrisk utrustning tillverkad av ZAO Automated Systems and Complexes (Yekaterinburg). 2008, på de tidigare uppgraderade MTTD-bilarna nr 1307 och 1309, ersattes Dinas-309TK elektrisk utrustning med TP-1, tillverkad av Automated Systems and Complexes CJSC (Yekaterinburg), varefter dessa bilar fick MTTE-beteckningen och kopplades ihop av ett tvåvagnståg längs ett system av många enheter (CME). För 2013 har alla MTTD-bilar konverterats till MTTE. Efter ett långt uppehåll från januari 2012 till juni 2018 startades produktionen av MTTE på TRZ igen.
  • KT3R ( "Cobra" ) (nr 30699, depå uppkallad efter Apakov) - monterad vid TRZ på basis av två T3-kroppar (levererade från Tjeckien), har 2 artikulationsenheter och en genomsnittlig låggolvsektion.
  • Tatra T3SU KVR TRZ är ett uppgraderingsalternativ för Tatra T3SU-bilar. Totalt byggdes 64 bilar av denna modell, varav 25 levererades till Krasnodar, resten - till Nizhny Novgorod

Ändringar i Volgograd

Tatra T3-bilarna som tillverkades 1980-1987, som kom på tunnelbanan, modifierades för att använda ARS-ALS-systemet enligt principen om en fullfjädrad tunnelbana . Huvuddelen av utrustningen är placerad i kabinen nära förarhytten, i ett speciellt skåp. MTTA-2-bilarna som överfördes från Moskva 2018 konverterades för att fungera med ARS-ALS och dubbelsidig dörröppning (innan dess kunde dörrarna endast öppnas på höger sida i färdriktningen).

Ändringar i Altai-territoriet

Moderniseringen av Tatra T3-spårvagnarna i Altai-territoriet i staden Barnaul utfördes av spårvagnsdepåer nr 1 och nr 3, samt bilverkstäder belägna på platsen för den tidigare depån nr elektrisk transport, genomförandet av det regionala målprogrammet för förnyelse av den rullande materielen för eltransport i städer. Det var planerat att uppgradera upp till 50 vagnar inom 5 år, vilket är 1/3 av hela flottan. Faktum är att det var möjligt att modernisera endast 7 bilar från och med februari 2015.

Tatra T3SU KVR Barnaul ( Tatra T3SU Altayelectrotrans ) är en passagerarmodifiering av spårvagnsvagnen Tatra T3 utvecklad 2010. De första prototyperna var moderniserade spårvagnar numrerade 1151 och 3059, konverterade från konventionella Tatra T3SU spårvagnar. Moderniseringen bestod i installationen av det tjeckiska tyristor-pulsstyrsystemet (TISU), där en radikal modernisering av dessa bilar genomförs med förlängning av deras livslängd med 15 år. Spårvagnar var utrustade med ny elektrisk utrustning från ARS TERM Research and Production Company och drivningen av TrSU ARS-Term (Novosibirsk), på grund av vilket spårvagnen sparar upp till 30% av elen under drift. Passagerarsäten byttes ut i kabinen, sex luftvärmare, en autoinformer och en elektronisk resultattavla installerades. Senare moderniserades ytterligare 4 bilar på detta sätt.

I början av 2013 började moderniseringen av gamla Tatra T3SU spårvagnsvagnar igen, den första experimentella prototypen blev och visade sig vara den gamla Tatra T3SU spårvagnsvagnen nr 3021. I moderniseringsprocessen återställs karossen, ny färdvägsvisare med fjärrkontroll håller på att installeras. Under ett och ett halvt år genomgick bilen en helt ny modernisering, som ett resultat gjordes följande arbete: ny elektrisk utrustning från ARS TERM Research and Production Company och ARS-Term TrSU-drivenheten (Novosibirsk) installerades i spårvagnsvagn, vilket gör att spårvagnen sparar el under drift upp till 40%. Passagerarsäten byttes ut i kabinen, nya dörrar installerades, främre och bakre delar installerades från en avvecklad Tatra T6B5 spårvagnsvagn , sex luftvärmare, en autoinformer och en elektronisk resultattavla installerades. Spårvagnen Tatra T3SU tilldelades det nya modellmärket Tatra T3SU KVR Barnaul. Den 30 augusti 2013 började bilen fungera på linjen med det tidigare numret 3021.

Ändringar i Kiev

I Kiev var den första moderniserade Tatra T3 Shevchenko-depåbilen 6007. Moderniseringen bestod i att installera ett tjeckiskt tyristor-pulsstyrsystem (TISU) tillverkat av ČKD Trakce, vilket framgår av inskriptionen på sidan av bilen. 1997 togs bilen 6007 ur drift och skrotades 2000.

Den andra efter mer än 5 år var bil 5778 från Lukyanovka-depån: ett transistorkontrollsystem (TrSU) "Progress" installerades på den. Detta var början på moderniseringen av Tatra T3 i Kiev. Snart översynades några bilar i Krasin-depån i 59xx-serien och utrustade med Progress TrSU, som fick det inofficiella namnet Tatra T3 Progress. Denna modernisering utfördes av Darnitsky-depån, där bilarna förblev för drift. Sådana bilar skiljer sig utåt något från den vanliga Tatras T3 i utformningen av hytten och baksidan, den största skillnaden är TRSU. För närvarande tillhör alla "framsteg" Darnytskyi TRADE.

Förutom den vanliga moderniserade "Tatra" T3 i Kiev, finns det fjorton bilar av typen "Tatra" KT3UA nr 401-414 (i termer av 20 sådana spårvagnar för ST), som fick smeknamnet "Cobra". Alla ligger i Shevchenko spårvagnsdepå. Bilen är gjord av två Tatra T3-bilar med införandet av en ny mellanlåggolvssektion. Huvudarbetet på den första bilen utfördes i Tjeckien vid Pars Nova som företag , och det slutfördes slutligen vid Darnitsa-depån. "Cobra" för Krivoy Rog gjordes på liknande sätt . För närvarande tillverkas de nya Cobrorna av Kyiv Electric Transport Plant i samarbete med tjeckiska specialister. Kyiv "Cobras" fungerar på rekonstruerade spårvägar (nr 1, 2, 3).

Ändringar i Odessa

Modernisering av Tatra T3-bilar utförs av spårvagnsdepåer nr 1 och nr 2, samt bilverkstäder, som ligger på platsen för den tidigare depån nr 3 (Ilyich). Arbetena påbörjades 2001 och utförs i enlighet med Urban Transport Development Program. Fram till 2010 var det planerat att modernisera 96 ​​bilar, vilket är 1/3 av hela flottan. Således har Odessa blivit den tredje staden på det tidigare Sovjetunionens territorium efter Moskva och Riga, där en radikal modernisering av dessa bilar genomförs med förlängning av deras livslängd med 15 år. Till skillnad från Moskva TMRP-bilarna förändras inte utseendet på Odessa-bilarna mycket.

I moderniseringsprocessen återställs kroppen, nya vägindikatorer med fjärrkontroll installeras, inklusive den bakre i den övre delen av kroppen, vilket inte tillhandahålls på bilar av denna modell, bilarna är utrustade med en TV Progress transistorkontrollsystem tillverkat av Cegelec ao, Tjeckien. Hyttens interiör är helt uppdaterad (nya säten, nu installerade i en rad på varje sida, nya ledstänger och klädsel) och hytter, en LED-informationstavla är installerad i kabinen med information om gatan som bilen färdas och nästa stopp, samt autoinformer. Föraren anger bara en speciell parameter för motsvarande rutt och den önskade rutten ställs in på alla yttre skyltar, och nästa stopp visas på tavlan i passagerarutrymmet. Dessutom, enligt de angivna parametrarna, görs automatiskt meddelande om stopp (på ryska och ukrainska).

För första gången i Odessa användes en semi-strömavtagare på moderniserade bilar, om vilka några ord bör sägas. Importerade strömavtagare installerades på de första bilarna, vars vikning utförs med en elektrisk drivning. På bil 4062 användes en ukrainsktillverkad semi-strömavtagare tillverkad av YuzhMash med manuell vikning. Men de eleganta semi-strömavtagarna visade sig vara mycket ömtåliga och opålitliga i drift, och efter allvarliga haverier ersattes de av konventionella strömavtagare av typen KE-13 tillverkade av ČKD-Praha. Sedan 2003 har semi-strömavtagare inte använts på nya bilar.

Bilnummer 3088 är den enda 2-dörrars bil som har genomgått en modernisering. Bilen kör oftast på väg nummer 19

Bilarna var ursprungligen inte konstruerade för att fungera som en del av tåg, men 6 bilar under 2005, 2008 och 2012 behöll lågspänningsuttag. 2008 gjordes det första tåget av de moderniserade vagnarna 3331 och 2976 upp för en kort tid, det andra tåget av vagnarna 2948 och 2978 gick till linje 28 en vecka i rad sommaren 2011 och tåget 2955 + 3306 var bara på rättegång.

För tillfället har 113 bilar moderniserats, 111 bilar är i drift, (2 brann ner (4020, 4077) och andra bilar restaurerades istället (4024 blev 4020, 3311 blev 4077) Från och med juni 2012, moderniseringen av rullande materiel programmet i Odessa har avslutats.

Modifiering i Riga

I Riga använder spårvagnen en strömavtagare av "stav"-typ, vilket eliminerar behovet av att modernisera korsningarna med trolleybusskontaktnätet. Direkt modernisering (renovering) av bilarna inkluderade främst byte av kontrollsystemet: gaspedalen med TISU. Det mest intressanta är att bilarna moderniserades av depån och VRM, dock skedde sandblästring vid RVZ, men allt annat, inklusive TISU-installationen, utfördes vid 5:e spårvagnsdepån. Bilarna fick Tatra T3A-index.

Ändringar i Kharkov

Vid Kharkov Carriage Repair Plant omvandlades flera Tatra T3-bilar till motorlastplattformar (nedan, 2 illustrationer till vänster), en bil omvandlades till ett kontaktnätverkslaboratorium (VKM-0403).

T3VPA  är en passagerarmodifiering av Tatra T3-bilen som utvecklades 2008. Bilen är utrustad med ett rysktillverkat Epro-transistorstyrsystem. Dörrar är planetariska, i en kombination 2-2-2. Interiören är upplyst av två rader lysrör. Det är anmärkningsvärt att de i juni 2009, under överföringen till linjär drift vid Saltovskoye-depån, gjorde ett misstag när de använde numret, och den första bilen fick numret 4110, inte 4101. Inom 2 år byggdes 4 bilar, kl. i det ögonblick som produktionen avbryts. Från och med 2022 är ingen av bilarna av denna typ i drift.

T3VPNP  är en passagerarmodifiering av Tatra T3-bilen. Den första bilen av denna modifiering byggdes på bilreparationsdepån 2017. Skjutdörrar, i kombination 2-2-2. Den första spårvagnen av VPNP-modifieringen skapades under numret 585. Inom 3 år byggdes 3 bilar av denna modifiering. På grund av covid-19-problemet har produktionen avbrutits.

T3-VPSt är en passagerarmodifiering av Tatra T3-bilen. Den första bilen av denna modifiering byggdes på bilreparationsdepån 2017. Under året byggdes 20 bilar av denna modifiering. Skillnaden från vanliga Tatra T3-bilar är närvaron av en statisk omvandlare.

  • MGP-1 i Kharkov
    baserad på Tatra T3, bakifrån

  • Motorlastplattform MGP - 1 baserad på Tatra T3, framifrån

  • Tatra T3A i Riga med spöströmsamling . Nu arbetar han i Kharkov, strömavtagaren har ersatts med en strömavtagare .

  • Uppgraderad Tatra T3VPA i Charkiv

  • Uppgraderad Tatra T3-VPNP i Charkiv

  • Moderniserad bil Tatra Т3-VPST i Charkiv

Ändring i Donetsk

Spårvagnarna moderniserades med hjälp av Bilverkstäderna. Totalt byggdes två bilar om: 4136, 4155. Senare lades ytterligare tre bilar till dem: och 4182 - 4184. Motorgeneratorer och acceleratorer demonterades, en del av elektroniken flyttade in i kabinen. Under moderniseringsprocessen återställdes kroppen, nya vägindikatorer installerades, bilarna var utrustade med ett tyristor-pulsstyrsystem tillverkat i Ukraina. Hyttens interiör har blivit helt uppdaterad (nya säten, nya ledstänger och klädsel) och förarhytten.

Ändringar i Orel

Hösten 2008 började en kampanj för att återaktivera ett parti spårvagnar som stod stilla med haverier. I april 2009 gick den första moderniserade spårvagnen nr 038 Tatra T3SU , liknande Moskva MTTC (den enda skillnaden är att Oryol modernizats inte kan fungera på CME ), på linjen. Inte ett enda spårvagnsföretag i centrala Ryssland, förutom Orlovsky TTP, har åtagit sig något sådant.

De moderniserade Tatras är utrustade med modern tjeckisk TV Progress-utrustning tillverkad av Cegelec, vilket sparar upp till 50 % av elektriciteten och förlänger spårvagnens livslängd med 10 år.

I början av juni 2009 dök den andra moderniserade spårvagnen nr 054 upp på linjen, som fram till 1990-talet fungerade som den andra släpvagnen längs CME med spårvagn nr 053, som förblev i bevarande. Nr 054 dök upp i en ovanlig, skarpt annorlunda färg - vit och blå. På framsidan av bilen, där svansnumret vanligtvis finns, applicerades staden Orels vapen , och på tavlan fanns inskriptionen "Vårt arbete är för dig, älskade stad!". Samtidigt med nr 054 bytte han standardfärg och nr 038.

I oktober 2009 körde redan 5 helt restaurerade och moderniserade Tatra T3SU- spårvagnar på Oryol-linjerna : nr 038, 054, 014, 019, 021. I kyrkogårdshörnet återstod 6 bilar att restaurera: nr 053. Den köpta reservdelar har tagit slut, men TTP-ledningen planerar att återställa alla spårvagnar med tiden.

Nackdelar med Tatra T3-spårvagnar

  • Golvet i salongen är högt beläget .
  • Interiören är bullrig på grund av driften av motorgeneratorn (används för att omvandla 600 V till 24 V för lågspänningskretsar). Men i vissa modifieringar av spårvagnen (till exempel i modifieringen av Samara TTU Tatra T3E), genom att byta ut motorgeneratorn, var det möjligt att uppnå frånvaron av buller både under parkering och när spårvagnen rörde sig . De enda bullerkällorna är ETNA-värmarna i drift, när värmarna är avstängda är bilen helt tyst, närvaron och intensiteten av ljud under spårvagnens rörelse beror på rälsbäddens kvalitet.
  • Förarhytten är väldigt trång och blockerar i vissa träningsbilar (där den är designad för en extra elevplats) halva ytterdörren.
  • Stickande av gaspedalfingrar på grund av felaktiga handlingar från förare, som ett resultat av vilket bilen plötsligt startar och saktar ner. Det är sant att en sådan funktionsfel relativt enkelt elimineras med EO på depån.
  • låga fönster. En stående passagerare måste böja sig ner för att titta ut genom fönstret. Dessutom är smala "fönsterbrädor" obekvämt för sittande passagerare att luta sig mot.
  • Vissa spårvagnar knarrar kraftigt i svängar (precis som KTM/KTP-2 ).
  • Stark påverkan på banan, som med alla spårvagnar i den generationen (KTM-5M3, RVZ-6, LM-68M, LVS-86) med ramlösa broboggier av enkelupphängning.
  • Lågt i tak och låga ledstänger. Personer som var längre än 180 centimeter fick böja sig ner vid in- och utgång.

Underhåll och reparation

Tillverkaren rekommenderar följande underhållsintervall för vagnen [52] :

  • EO - daglig inspektion, efter 400 km körning;
  • KO - kontrollundersökning, efter 3000 km löpning (varannan vecka);
  • SP - genomsnittlig visning efter 50 000 km ;
  • OP - huvudvy, efter 150 000 km ;
  • GR - allmän översyn, efter 600 000 km .

Vid drift tillsammans med bilar av andra typer i Sovjetunionen antogs standarderna för frekvensen av lyftreparationer på 70 000 km , så bilens avskrivningstid är 17-18 år med en körning på 1 120 000 km . Under många reparationer kräver praktiken att köra bilen under svårare klimatförhållanden djupare arbete än vad tillverkaren kräver. I detta fall inkluderar reparationscykeln, förutom EC, jämnt fördelad över denna körning [53] :

  • fabriksreparation av den andra volymen (nr 5);
  • två fabriksreparationer av första volymen (nr 4);
  • fyra medelstora reparationer (nr 3);
  • åtta mindre reparationer (nr 2) efter 70 000 km ;
  • tippa (vända) vagnar och vända bandage för att minska buller vid färd genom 35 000 km ;
  • förebyggande underhåll (nr 1) var tredje vecka ( 4000 km );
  • förebyggande undersökning (nr 0) 2-3 gånger i veckan ( 600 km ).

Anteckningar

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 T-3 bilar, 1977 , sid. 7.
  2. ↑ 1 2 3 Spårvagn Tatra-3 (T-3) . tramruz.net . Hämtad 20 juni 2020. Arkiverad från originalet 3 juli 2020.
  3. ↑ 1 2 Den legendariska spårvagnen. Den äldsta linjära Tatra T3YouTubes logotyp 
  4. ↑ 1 2 Cars T-3, 1977 , sid. 5.
  5. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. 5-6.
  6. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. 6.
  7. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. 8-9.
  8. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. tio.
  9. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. 10-11.
  10. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. 12.
  11. ↑ 1 2 Cars T-3, 1977 , sid. 16.
  12. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. 12-13.
  13. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. 13-14.
  14. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. 158.
  15. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. 17-19.
  16. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. 156.
  17. ↑ 1 2 Cars T-3, 1977 , sid. 16-17.
  18. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. 160.
  19. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. 165.
  20. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. 162-163.
  21. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. 168.
  22. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. 50-57.
  23. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. tjugo.
  24. ↑ 1 2 Cars T-3, 1977 , sid. 21.
  25. ↑ 1 2 Cars T-3, 1977 , sid. 98.
  26. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. 22.
  27. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. 40.
  28. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. 26-27.
  29. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. 28.
  30. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. 76-77.
  31. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. 31-32.
  32. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. 38.
  33. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. 29.
  34. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. 59-60.
  35. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. 63-66.
  36. ↑ 1 2 Cars T-3, 1977 , sid. 112.
  37. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. 154.
  38. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. 142-143.
  39. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. 115-120.
  40. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. 114.
  41. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. 120.
  42. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. 98-99.
  43. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. 129-130.
  44. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. 127-128.
  45. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. 137-138.
  46. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. 105.
  47. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. 139.
  48. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. 107-108.
  49. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. 144.
  50. ↑ Projekt på studiowebbplatsen . FORMA industridesign . Hämtad 26 juli 2019. Arkiverad från originalet 26 juli 2019.
  51. ↑ I Ufa, på grund av bristande finansiering, stoppades moderniseringsprojektet för Tatra T3-spårvagnen . Bashinform.rf (24 maj 2019). Hämtad 26 juli 2019. Arkiverad från originalet 26 juli 2019.
  52. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. 67.
  53. ↑ T-3 bilar, 1977 , sid. 68-69.

Litteratur

  • Ivanov M. D. Spårvagnsbilar T-3 . - M . : "Transport", 1977. - 240 sid. - 8000 exemplar.
  • Underhåll av T3 spårvagnar (mekanisk del). - Prag: CKD Prag, 1982. - 118 sid.
  • Ivanov M. D., Ponomarev A. A., Ieropolsky B. K. Spårvagnar T-3 . - Moskva: Transport, 1977. - 240 sid.

Länkar

 ČKD Tatra spårvagnar
Standard spårvagnar
Ledvagnar
Låggolvsspårvagnar
släpade
  • B3
    • B3D
    • B3DM
  • B4
    • B4D
    • B4D-Z
    • B4D MS
    • B4DM
    • B4DC
    • B4D-NF
  • B6A2
    • B6A2M
Montering av tredjepartsutvecklingar
  • T2D
  • B2D
  • Tjeckiska Lipa 6MT
Beteckning på ČKD Tatra spårvagnsmodeller