Transiranska järnvägen

UNESCO: s världsarv , art nr 1585 rus. • Engelska. • fr.

Transiranska järnvägen  - historisk[ klart ] En 1 394 km lång järnväg som korsar Iran från norr till söder genom bergskedjan Zagros , som förbinder den kaspiska hamnen Bandar Torkemen med staden Shapur (nuvarande Bandar Khomeini ) vid Persiska viken och passerar genom flera stora städer, inklusive Teheran . Byggandet av vägen genomfördes från 1927 till 1938 , under Shah Rezas regeringstid från Pahlavi -dynastin . Som en del av de ekonomiska reformerna som kallas "den vita revolutionen ", som initierades 1963 av Shah Mohammed Reza , utökades den transiranska järnvägen till att omfatta städerna Mashhad , Tabriz och Isfahan i järnvägstransportnätverket . [2]

Ryskt projekt

Tanken på att bygga en järnväg som förbinder det ryska imperiet och Indien uttrycktes upprepade gånger av privata ryska investerare 1889, 1890 och 1905, men dessa förslag avvisades av den ryska regeringen, som var rädd för att bryta mot den geografiskt bestämda ryska hegemonin i Persien och försämrade relationer med det brittiska imperiet . 1889 nåddes en överenskommelse mellan Ryssland och Persien om att inga järnvägar skulle byggas på det senares territorium utan det ryska imperiets samtycke, men redan 1910 annullerade Irans Majlis, som utropades under den konstitutionella revolutionen , detta avtal. . Förstärkningen av det antiryska partiet i det persiska samhället, tillsammans med uppkomsten av ett nytt hot mot Tyskland , ledde till att den ryska regeringen måste vidta ytterligare åtgärder för att skydda sina ekonomiska intressen i Persien, inklusive genom att bygga upp järnvägar. [3]

Genomförandet av ett storskaligt projekt för byggandet av en järnväg från Kaspiska havet till Persiska viken krävde betydande ekonomiska investeringar, men det rysk-japanska kriget 1905 och en rad andra omständigheter minskade kraftigt mängden möjliga statliga subventioner. [4] Storbritannien vägrade också att sponsra projektet. Ordförande för det ryska imperiets statsduma Nikolai Alekseevich Khomyakov och anhängare av Entente Zvegintsev I. A. lade fram ett privat initiativ för att samla in pengar för byggandet av en järnväg som förbinder Indien med Europa för att motverka den ekonomiska expansionen av Andra riket i regionen, som vid den tiden redan hade avslutat byggandet av Bagdads järnvägsväg som förband Tyskland och Osmanska riket , och gjorde planer på att bygga ut järnvägsnätet i riktning mot Teheran. [5]

I december 1910 bildades Trans-Iranian Railway Consortium, bestående av tolv stora ryska banker, varav nio ingick en rad avtal med franska banker 1911, som gav det ekonomiska stöd som behövdes för att bygga järnvägen. Det sista steget innan projektets genomförande skulle vara britternas deltagande, som skulle ge Persien ett lån på fyra till sex miljoner pund sterling i enlighet med den plan som utvecklats av den ryske utrikesministern 1906-1910 Alexander Petrovich Izvolsky och utrikesministern Sergei Dmitrievich Sazonov . Den brittiske vicekungen i Indien, Lord Curzon , avböjde dock att delta i projektet och uttryckte misstankar om att Ryssland inkräktar på Indien, en dyrbar koloni i det brittiska imperiet, vilket fick Sazonov att kraftigt protestera mot sådana anklagelser. Och först 1912 bildade finansiärer från Ryssland, Frankrike och Storbritannien Société d'Etudes (Research Society) för den transiranska järnvägen. [6]

När Arthur von Gwinner, ordförande för Bank of Germany och Bagdad Railway, tillkännagav planer på att bygga en del av järnvägen som förbinder Bagdad med Khanaqin 1916 , accelererade takten i förberedelserna för skapandet av den transiranska järnvägen: den ryska sida var engagerad i byggandet av den norra delen mellan Astara och Teheran och genom att locka franska investeringar i Société d'Etudes [7] medan britterna verkade i Persiska viken. [åtta]

Balkankrigen som skakade det osmanska riket 1912-1913 ledde till instabilitet inom Persien, vilket i sin tur påverkade Société d'Etudes investeringsattraktionskraft och insättarnas önskan att låna ut till det bankrutta Persien och återigen sköt upp byggandet av järnvägen . Sergei Dmitrievich Sazonov föreslog att utnämningen av den tidigare shahens minister Sa'Daul, som var redo att samarbeta med främmande makter och slutligen påbörja byggandet av den transiranska järnvägen, även utan medgivande från det nybildade parlamentet, till posten som Persiens premiärminister skulle hjälpa till med genomförandet av projektet. Men Sir Edward Gray , den brittiske utrikesministern , övergav planen på grund av personlig motvilja mot den konstitutionella rörelsen i Iran. [9]

Den geopolitiska situation som utvecklades i Europa efter slutet av Balkankrigen tvingade Ryssland och Storbritannien att acceptera möjligheten av ett krig med centralmakterna inom en snar framtid , och innebar därför behovet av att stärka anglo-ryska relationer. Samtidigt hotade Sazonov, frustrerad över Storbritanniens oförmåga att kompromissa på en rutt som förbinder Indien, att gå över till en enkelriktad konstruktion av en nordlig rutt, vilket så småningom tvingade Edward Gray att ge efter och gå med på byggandet av järnvägen i i enlighet med de överenskomna avtalen. [10] I juni 1914 påbörjades en topografisk undersökning av sektionen från Anzali (nu Bandar Anzeli ) till Teheran, och 1915 slutfördes och presenterades resultaten av konstruktionen av segmentet från Astara till Teheran för allmänheten. [11] Men Rysslands nederlag i första världskriget satte stopp för dess deltagande i det transiranska järnvägsprojektet.

Konstruktion

1924 gjorde det amerikanska företaget "Ulen and Company" en teknisk och ekonomisk bedömning av projektet med en järnvägslinje mellan Khorramshahr och Kaspiska havets kust [12] , och 1925 godkände det iranska parlamentet en lag som Shah Reza föreslagit. Pahlavi om byggandet av en järnväg på egen bekostnad regeringar kommer från skatter på försäljning av socker och te, för att undvika ytterligare uppbyggnad av utlandsskuld. Från början var det planerat att bygga två försöksplatser i norra och södra ändarna av den föreslagna transiranska järnvägen, för vilken amerikanerna 1927 skapade ett joint venture kallat "Sindicat du Chemin du Fer en Perse" med det tyska konsortiet "Konsortium" für Bauausführungen in Persien", bildad av tre tyska Philipp Holzmann, Bilfinger Berger och Siemens-Bauunion.

Tyska företag började lägga en 128 kilometer lång spårsträcka från den nya hamnen i Bandar-Torkemen i Kaspiska havet till Kaemshahr , belägen vid foten av Alborz , och amerikanerna sträckte en linje från Bandar-Shakhpur (nuvarande Bandar Khomeini) genom Ahvaz till Dizful . Shah Reza Pahlavi inspekterade personligen båda sektionerna, och hans resa längs den norra sektionen mellan Bandar Gez och Sari gick bra, och på den södra sektionen som byggdes av amerikanerna, slutade det i två olyckor - två gånger åkte Shahens bil av järnvägsspåret utspolad av regn. Som ett resultat av detta fängslades shahen i två veckor i staden Ahvaz, där han tvingades vänta på slutet av kraftiga regn till den 25 januari, och den iranska regeringen stoppade betalningarna till amerikanerna, och de drog sig ur avtalet i 1930 [13] . Samtidigt fick det tyska konsortiet, som avbröt samarbetet med Ulen and Company vid konferensen i Bad Kissingen , ett tilläggskontrakt för byggandet av 590 km järnväg. [fjorton]

Tyskarna kunde dock inte slutföra bygget, eftersom Shah Rezas regering ville ha mer kontroll över byggprocessen, och i april 1933 skrev Iran på ett kontrakt med den danska firman Kampsax, som vid den tiden var aktivt involverad i bygget. av järnvägen i Turkiet och hade ytterligare fördelen av ett företag från ett litet land som inte utgör någon politisk risk för iransk självständighet. Kampsaxs chefer placerade ut 43 tomter för underleverantörer från Europa, USA och Iran, koordinerade deras arbete från huvudkontoret i Teheran och involverade cirka 55 000 iranska arbetare i bygget. Den nordligaste, mest bergiga och svåra delen av rutten sköttes huvudsakligen av italienska företag (särskilt Cogefar-Impresit SpA), som hade lång erfarenhet av att skära tunnlar, och det enda större kontrakt som tyskarna fick var byggandet av Teheran järnvägsstation . Kontraktet föreskrev färdigställandet av anläggningen i maj 1939, men bygget slutfördes före schemat och samtidigt helt inom budgeten, och därmed öppnades den transiranska järnvägen officiellt den 26 augusti 1938. [femton]

Järnvägsspårets totala längd var 1 394 km. Vägen passerar genom cirka 230 tunnlar och 4 100 broar, använder järnvägsspiraler för att övervinna skarpa höjdförändringar och dess högsta punkt ligger i Arak på en höjd av 2 220 meter över havet. [16] De relativt lätta rälsverken som används i byggandet sätter en gräns för det tillåtna axeltrycket för rullande materiel. [17]

Under byggprocessen löstes ett antal svårigheter som tidigare ansågs oöverstigliga och tvingade ingenjörer att överge den godkända planen och leta efter lösningar i enlighet med egenskaperna hos den lokala topografin och geologin:

• En tunnel genom en saltkupol där det förändrade vattenytan fick saltet att erodera.
• En tunnel som ursprungligen byggdes i hårt berg, men som stod inför avlagringar av pulveriserat gips som fyller den redan avskurna passagen.
• Tunnel genom pimpsten, som inte är mottaglig för hackor och spadar, eller sprängämnen.
• En tunnel som krockade med ett stort underjordiskt tomrum eller grotta i bergen och krävde byggandet av en bro inne i tunneln.
• Smala raviner som bara kunde korsas av stora broar som Heather.

En av de mest kända delarna av den transiranska järnvägen är Three Golden Lines-spiralen i Mazandaran -provinsen med tre slingor på en bergssida.

Lokomotiv

1936 levererade det engelska lokomotivföretaget Beyer -Peacock till Iran fyra ledade ånglok av Garratt-systemet av typen 2-4-1 + 1-4-2. [18] , som 1938 i det iranska statens nummersystem fick beteckningen "klass 86.01". [18] 1938 levererade tyska tillverkare 65 lok för öppnandet av den transiranska järnvägen. Bland dem tillhörde 49 lokomotiv typ 1-4-0 konsolideringar: 24 tillverkades vid Krupp- fabrikerna och började betecknas som "klass 41.11", 16 - av Henschel und Sohn som "klass 41.35" och 9 - av Maschinenfabrik Esslingen som "klass 41.51". Resterande 16 tillhörde typ 1-5-0 , tillverkades av "Henschel und Sohn" och fick beteckningen "klass 51.01". [arton]

Under vägbygget köpte danskarna dessutom 10 tvåcylindriga Gölsdorf-godslok av typ 0-5-0 , tillverkade mellan 1909 och 1915 för österrikiska statsjärnvägarna av Wiener Neustädter Lokomotivfabrik, Lokomotivfabrik Floridsdorf och Lokomotivfabrik der StEG i Wien och Breitfeld-Daněk i Böhmen. [18] Vid öppnandet av den transiranska järnvägen 1938 behöll dessa lok den österrikiska beteckningen "klass 80". [arton]

Ekonomisk genomförbarhet

Byggandet av den transiranska järnvägen kostade Iran 2 195 180 700 rial [19] , varav det mesta kom från skatter på socker (två rial per 3 kg) och te (sex rial per 3 kg), vars produktion förstatligades och monopoliserades. av industriministeriet som en del av de ekonomiska reformerna av Shah Reza Pahlavi. [20] Tvärtemot förväntningarna från de ryska och brittiska initiativtagarna till projektet gjorde järnvägslinjen lite för att minska transportkostnaderna inom landet, och själva bygget mötte betydande motstånd från både iranierna, som trodde att de tilldelade medlen kunde vara bättre använd [21] och från utländska kritiker, främst brittiska (särskilt general Percy Sykes ), som såg stor ändamålsenlighet i att lägga järnvägssträckan från väst till öst, snarare än från norr till söder.

Under Shah Rezas plan för ekonomisk modernisering förklarades dock den transiranska järnvägen vara en finansiell och strategisk prioritet, och kritik mot dess konstruktion kunde leda till anklagelser om spionage för Storbritannien. [20] Men trots framväxten av en fri marknad, den snabba tillväxten av ett antal moderna industrier, ökningen av jordbruksproduktionen och andelen export, förblev Iran en ekonomiskt missgynnad och svag stat och kunde inte utvinna det maximala dra nytta av det framgångsrikt genomförda bygget. Den nya järnvägen fick sin största betydelse som en del av den transiranska rutten , som blev en del av ett omfattande amerikanskt biståndsprogram till sina strategiska allierade, känt som Lend-Lease .

Brittisk-sovjetisk administration 1941-1942

I augusti 1941 invaderade sovjetiska, brittiska och brittiska indiska styrkor Iran för att skydda deras oljeförsörjning och säkra den transiranska rutten från Persiska viken till de centralasiatiska republikerna i Sovjetunionen . I september 1941 tog de allierade över ledningen och underhållet av den transiranska järnvägen: British Corps of Royal Engineers under brigadgeneral Godfrey D. Rhodes tog kontroll över den södra delen mellan Teheran och hamnen i Bandar Shahpur (dagens Bandar Khomeini) , och arbetarnas och böndernas röda armén tog kontroll över det norra segmentet mellan Teheran och hamnen i Bandar Shah (nuvarande Bandar Torkemen) vid Kaspiska havet. [22]

Corps of Royal Engineers började utöka kapaciteten på den transiranska rutten genom att bygga järnvägsknutpunkter vid Bandar Shahpur, Ahvaz och Endimeshk , samt ansluta en ny linje från Ahvaz till Khorramshahr på Shatt al-Arab . Ett transportnav byggdes i Abadan för att lasta om lokomotiv från handelsfartyg till pråmar, som forsades nedför Karunfloden till hamnen i Ahvaz, där de lossades från pråmarna på järnvägsspåren. [16] När britterna först började trafikera den transiranska järnvägen 1941 var den bara kapabel att hantera ett godståg per dag, men redan första kvartalet 1942 var den totala volymen godstrafik 978 ton per dag, och i september 1943 hade godstrafiken ökat till 5 400 ton per dag, vilket blev möjligt tack vare importen av nya lok, vagnar och inblandning av erfarna arbetare. [23]

Lokomotivflottan i den södra sektionen vid Ahvaz inkluderade ursprungligen två tyska 1-5-0, sju tyska 1-4-0, två Beyer-Peacock 1-4-0, två österrikiskt tillverkade 0-5-0 och sju små lok, varav endast 1-5-0 var i acceptabelt skick. I december började dussintals LMS -ånglok av typ 1-4-0 anlända från Storbritannien , och med dem 840 godsvagnar med en lastkapacitet på 20 ton. [16] I februari 1942 togs 27 LMS 1-4-0 koleldade ånglok i tjänst och betecknades klass 41.100 av Irans State Railways. Efter att britterna levererat tillräckligt med dessa ånglok, överfördes några av de tyska loken till den norra delen av den transiranska järnvägen under sovjetisk kontroll. Från februari till augusti 1942 fick den södra sektorn 96 oljeeldade LMS 1-4-0 betecknade "klass 41.150", och i december 1942 fick de sällskap av ytterligare 19 koleldade lokomotiv "klass 41.100". [24] Samma år levererade Davenport Locomotive Works 24 dieselmekaniska 0-2-0 shuntrar beställda av Iran före den allierade invasionen [16] och betecknade "klass 20.01" [25] .

Amerikansk-sovjetisk administration 1942-1945

I december 1942 överförde de brittiska kungliga ingenjörerna kontrollen över den södra delen av den transiranska järnvägen till United States Transportation Corps (USATC). [26] [27] Amerikanerna ansåg att dieselelektriska lok var mer lämpade för drift i en sektion där det finns 144 tunnlar per 166 km och begränsad vattentillgång än ånglok, som upplever svårigheter i det varma klimatet på de iranska slätterna. [17] och skapa svåra förhållanden med sin rök för sin servicepersonal, därför, 13 fyraxlade diesellokomotiv ALCO RS-1 , byggda av American Locomotive Company (ALCO) och moderniserade till sexaxliga RSD-1 med en kapacitet på 1000 hästkrafter [26] , och ytterligare 44 RSD-1 diesellokomotiv tillverkade specifikt för den transiranska järnvägen. Dessa 57 lok transporterade gods mellan Bandar Shahpur (numera Bandar Khomeini) och Endimeshk, [17] medan sektionen mellan Endimeshk och Teheran betjänade 91 S200 ånglok, som fick beteckningen "klass 42.400" i numreringssystemet för de iranska statliga järnvägarna " .

US Transportation Corps utökade den transiranska järnvägsflottan med 3 000 godsvagnar [17] och i april 1943 [26] beställde 18 fler ALCO RSD-1s [18] , vilket gjorde att amerikanerna kunde återlämna flera LMS 1-4-0 till Brittiska Mellanösternkommandot [16] och utöka omfattningen av dieselelektriska lok till norr, först till Qom (i september 1943) och sedan till Teheran (i maj 1944). [28] Tack vare dessa åtgärder var omsättningen 1944 6 489 ton per dag i genomsnitt. [22]

I maj 1945 var US Lend-Lease-programmet för Sovjetunionen avslutat, och i juni drog US Transportation Corps tillbaka sina RSD-1-lok [28] och återlämnade kontrollen över den transiranska järnvägen till de brittiska myndigheterna, som i sin tur överlämnade över kontrollen till de iranska statliga järnvägarnas vägar [24] .

Efterkrigsexpansion

Ytterligare utveckling av den transiranska järnvägen gick långsamt på grund av brist på ekonomiska resurser: först 1961 började en betydande utbyggnad av järnvägsnätet med byggandet av en filial från Bandar-Torkemen till Gorgan .

Under kriget mellan Iran och Irak 1980-1989 skadades sektionen mellan Ahvaz och Khorramshahr svårt. [29]

År 2007 undertecknade cheferna för Kazakstan , Turkmenistan och Iran ett avtal om att bygga en ny järnväg som skulle länka samman de länder de representerar, vilket innebar en utbyggnad av den norra delen av den transiranska järnvägen från Gorgan till Inche-Barun , och i december 3, 2014, öppnades järnvägsförbindelsen. [trettio]

Den 23 november 2015 besökte Rysslands president V. Putin Iran, under vilket han undertecknade ett avtal om elektrifiering av den norra delen av den transiranska järnvägen från den turkmenska gränsen till Germsar , för vilken många tunnlar av sträckan kommer att utökas. [31]

Anteckningar

1. ↑ 1 2 http://whc.unesco.org/en/list/1585
2. ↑ Abrahamian, sid. 133
3. ↑ Våren, s. 60-61
4. ↑ Våren, sid. 61
5. ↑ Våren s. 63-64
6. ↑ Våren s. 64-65
7. ↑ Våren s. 71-72
8. ↑ Våren s. 74-75
9. ↑ Våren s. 73-74
10. ↑ Våren s. 78, 80
11. ↑ Våren, sid. 81
12. ↑ för följande jfr DeNovo, John A: American Interests and policies in the Middle East, Univ of Minnesota 1963, s 297ff via google books
13. ↑ I januari 1930 genomförde Shahen en inspektion av den amerikanska delen. Efter kraftiga regn gick Shahens tåg två gånger av spåret och till slut spolades spåren bort vilket resulterade i att kungen tvingades stanna i flera dagar i Ahvaz tills regnet avtog. Efteråt stannade betalningen av förfallna installationer och Ulen sade upp avtalet. DeNovo p 300 f
14. ↑ John A. De-Novo: Amerikanska intressen och politik i Mellanöstern . 1900-1939. Minneapolis 1963, S. 300f (nach: Unfortunate Incidents With Royal Saloon in Persia in 1930 . In: HaRakevet 106 (september 2014), S. 18).
15. ↑ Kauffeldt sid. 167
16. ↑ 1 2 3 4 5 Tourret, 1976, s.4
17. ↑ 1 2 3 4 Tourret, 1977, sid. 86
18. ↑ 1 2 3 4 5 6 Hughes, sid. 107
19. ↑ Clawson, sid. 243
20. ↑ 1 2 Abrahamian, s.77
21. ↑ Clawson, s. 241-243
22. ↑ 12 Hughes , sid. 105
23. ↑ Clawson, sid. 241
24. ↑ 1 2 Tourret, 1976, sid. 31
25. ↑ Hughes, sid. 111
26. ↑ 1 2 3 Tourret, 1976, sid. 5
27. ↑ DE HJÄLPDE- RYSSLAND TILL SEGER. , NSW: National Library of Australia (28 april 1945), s. 4. Hämtad 25 maj 2013.
28. ↑ 1 2 Tourret, 1977, sid. 87
29. ↑ Robinson, S. 19, 22 (Anm. 5).
30. ↑ NN: Eröffnung einer neuen Eisenbahnlinie Kasachstan-Turmenistan-Iran . I: Zeitschrift der OSShD , 57. Jg., Nr. 6 (2014), S. 2-4.
31. ↑ HaRakevet 112 (März 2016), 112:07 Other Middle East Railways, A. Iran (i), S. 16.

Länkar

• Abrahamian, ErvandA History of Modern Iran  (neopr.) . - Cambridge: Cambridge University Press , 2008. - ISBN 0-521-82139-8 .
• Spring, DW The Trans-Persian Railway Project and Anglo-Russian Relations, 1909–14  //  The Slavonic and East European Review : journal. - 1976. - Vol. 54 , nr. 1 . - S. 60-82 .
• Kauffeldt, Jonas (26 maj 2006). Danes, Orientalism and the Modern Middle East: Perspectives from the Nordic Periphery (Ph.D.). Florida State University. Docket elektroniska avhandlingar, avhandlingar och avhandlingar. Papper 3293. Arkiverad från originalet (PDF) 2014-12-15 . Hämtad 14 december 2014 . Arkiverad 15 december 2014 på Wayback Machine
• Tourret , R. United States Army Transportation Corps Lokomotiv  . - Abingdon: Tourret Publishing , 1977. - ISBN 0-905878-01-9 .
• Tourret, R. War Department Lokomotiv  (neopr.) . - Abingdon: Tourret Publishing , 1976. - ISBN 0-905878-00-0 .
• Hughes, Hugh. Mellanösterns järnvägar  (obestämd tid) . - Harrow: Continental Railway Circle, 1981. - S. 101-113. — ISBN 0-9503469-7-7 .
• Clawson, PatrickKnitting Iran Together: The Land Transport Revolution, 1920–1940  (engelska)  // Iranian Studies : journal. - 1993. - Vol. 26 , nr. 3 . - S. 235-250 . - doi : 10.1080/00210869308701801 .
• John A. DeNovo: Amerikanska intressen och politik i Mellanöstern . University of Minnesota 1963.