Great Northern Railway ( GNR , lit. från engelska "Great Northern Railway") är ett brittiskt järnvägsföretag som grundades 1846 för att organisera trafiken från London till York .
I fortsättningen skedde utvecklingen av företaget främst genom förvärv eller arrende av lokalbanor. Linjer byggdes till Nottinghamshire , Derbyshire och Yorkshire coalfields . I Lincolnshire och norra London har GNR kommit att dominera. Huvuddelen av intäkterna kom från att frakta kol söderut till London, men leverans av jordbruksprodukter och passagerare över korta och långa avstånd bidrog också väsentligt. De snabba transittågen drog till sig allmänhetens uppmärksamhet och företagets maskinchef Nigel Gresley blev en kändis.
Anglo-skotsk sjöfart längs East Coast Highway fick kommersiell betydelse. GNR kontrollerade huvudlinjen från London till Doncaster och ingick avtal med North Eastern Railway och North British Railway för att tillhandahålla genomfartstrafik från London till Edinburgh.
Under Railways Act 1921 fanns det en konsolidering av de brittiska järnvägsbolagen och GNR blev en del av London och North Eastern Railway . Även om många lokala GNR-linjer har stängts är ett betydande antal av dem fortfarande i bruk idag.
Ett förslag om en järnväg, senare kallad Great Northern Railway, kom till parlamentet 1836. Hennes väg var att springa från Whitechapel i östra London via Cambridge och Lincoln till York . På den tiden var dock projektet extremt ambitiöst och parlamentet avvisade det.
År 1844 fanns det bara en järnvägssträcka från London till norra England: London-Birmingham järnvägen gav en förbindelse till Birmingham, varifrån passagerare accepterades av Grand Junction Railway , som i sin tur ansluter till North Union Railway , som levererade resenärer till Preston och Fleetwood. För att nå Skottland använde passagerarna tjänsterna av en ångbåt som gick från Fleetwood till Ardrossan .
På 1840-talet levde industrin i en järnvägsmani : investerare letade efter alla möjligheter att investera, som svar föreslogs ett stort antal järnvägsprojekt, som inte alla var realistiska. Finansmannen George Hudson skilde sig från andra marknadsaktörer för sina exceptionella färdigheter i lobbyverksamhet för projekt och deras efterföljande genomförande, och särskilt förmågan att neutralisera eller förstöra alla motstånd eller konkurrens. De metoder som Hudson använde var inte alltid anständiga.
Många människor var intresserade av att bygga en väg från London till York, och efter långa förhandlingar mellan deltagare i konkurrerande projekt föreslogs 1845 ett gemensamt projekt för järnvägen London-York till parlamentet. Vid riksdagsmötet 1845 övervägdes 224 lagförslag för att godkänna järnvägarna, och kommerskollegium ålades att tillsätta en kommitté för att utvärdera de föreslagna linjerna. Den resulterande kommittén blev känd som "Fem kungar". När järnvägsprojektet London-York kom till kommittén gjorde Hudson en så lång rad invändningar att det inte fanns tillräckligt med tid under sessionen för att höra dem.
Järnvägen London-York kom återigen under debatt i parlamentet 1846. Vid det här laget hade flera fler planer för att ansluta huvudstaden till York förkastats, och deras anhängare gick med i det föreslagna projektet. I detta avseende ändrades namnet på det framtida företaget till Great Northern Railway. George Hudson fortsatte oppositionen i ett försök att omintetgöra det parlamentariska godkännandet av projektet, men den 26 juni 1846 fick Great Northern Railway Act kungligt medgivande . Många grenar togs bort från projektet, men huvudlinjen fanns kvar. Det auktoriserade kapitalet uppgick till 5,6 miljoner pund. Företaget spenderade £590.355 på parlamentariska kostnader [1] .
Den godkända rutten startade från Pentonville i London och passerade genom Huntingdon , Peterborough , Grantham , Retford , Doncaster och Selby innan den gick med Great North of England Railway strax söder om York station. Lagen inkluderade också en slinga från Werrington Junction, norr om Peterborough, genom Spalding till Boston , sedan genom Lincoln till Gainsborough och tillbaka till huvudlinjen vid Bowtry [2] .
Svårigheter uppstod med att skaffa mark, i synnerhet var ett smittkoppssjukhus beläget på King's Cross territorium. Ägaren krävde ett otroligt högt pris och fallet gick till rättegång. Processen och efterföljande flytt av sjukhuset till en ny plats resulterade i en lång fördröjning och GNR-styrelsen beslutade att bygga en tillfällig Londonterminal på Maiden Lane.
Under denna tid påtog sig företaget ett antal exceptionella åtaganden. En överenskommelse gjordes om att köpa Stamford-Spalding-järnvägen, som bildade en slinga norr om Peterborough tillbaka till GNR-linjen nära Crowland. Rättigheter förvärvades också för Royston och Hitchin Railway, East Lincolnshire Railway (från Boston till Great Grimsby) - båda godkända men ännu inte byggda, och Boston, Stamford och Birmingham Railway (aldrig byggd). Aktier värda omkring en tredjedel av en miljon pund sterling köptes från South Yorkshire Railway [3] .
1846 såg man en topp i antalet järnvägsbygglov. Av en mängd olika anledningar, som inte alla var relaterade till järnvägarna, var det nästa år en betydande nedgång i aktivitet, och investeringspengar, särskilt för redan godkända järnvägsprojekt, blev nästan omöjliga att hitta [4] [5] .
Great Northern Railway hade för avsikt att bygga ett skrämmande stort järnvägsnät, så ledningen var tvungen att prioritera planerna för att genomföra planerna. Under andra halvan av 1847 stoppade myndigheterna arbetet på Doncaster-York-linjen, men undertecknade ett kontrakt med Peto & Betts om att bygga en liten sektion, som så småningom skulle tillåta tåg till Wakefield och Metley på vägen till Leeds [6] .
Beslutet togs också att bygga slingan först, eftersom det var det enklaste sättet att snabbt börja frakta och generera intäkter.
Den första delen av Great Northern Railway öppnade den 1 mars 1848. I själva verket var det en hyrd järnvägslinje för East Lincolnshire Railway från Great Grimsby till Louth. På vardagarna gick det fem tåg i vardera riktningen och då kunde passagerare resa från Grimsby till New Holland på Humberfloden som en del av en allians med Manchester, Sheffield och Lincolnshire Railway. Den 3 september 1848 öppnades sträckan från Louth till Firsby. Den 2 oktober 1848 började trafiken från Firsby till en tillfällig station i Boston [7] .
GNR öppnade sedan en del av sin linje från Stockbridge och Askern, medan Lancashire och Yorkshire Railway (L&YR) byggde en station vid Nottingley. Den officiella invigningen ägde rum den 5 juni 1848 och hela rörelsen började två dagar senare. Transporten av passagerare i detta skede organiserades av L&YR. Den 5 augusti 1848 utökades GNR-sektionen söderut till en tillfällig station vid Doncaster, och godståg började fungera [8] .
En del av slingan byggdes snart, och tjänsten började den 17 oktober 1848 från Walton Junction (nära Peterborough på Midland Railway ) till Lincoln. Dubbelspår lades längs hela sträckan, med undantag för en kort sektion i Boston, som var klar den 11 maj 1850 [9] .
Kapten Wynn inspekterade linjen från Lincoln till Gainsborough den 29 mars 1849, men vägrade tillstånd att öppna och krävde att signaler skulle installeras på vindbryggan vid Brayford Mere (Lincoln). Sedan anmärkningen tagits bort, öppnade linjen den 9 april 1849. Rutten korsade Manchester, Sheffield och Lincolnshire Railway vid Gainsborough (MS&LR) och GNR-tågen vände om till MS&LR-stationen i Gainsborough. Anslutningen till MS&LR-linjen vid Durham Oaks Junction kom efter den 3 april 1848 och godkändes retroaktivt av parlamentet [10] .
Den direkta linjen mellan Peterborough och Doncaster blev känd som Towns Line ( English Towns Line ). Dess första sektion öppnade mellan MS&LR-stationerna i Retford och Doncaster den 4 september 1849. En permanent station vid Doncaster etablerades i mitten av 1851 [11] .
Som ett resultat av de vidtagna åtgärderna kunde GNR börja trafikera mellan London och Leeds , med hjälp av utländska linjer på förbifarten norr om Retford. George Hudson försökte förhindra detta genom att återkalla det tidigare tillståndet, men hans tvivelaktiga metoder avslöjades och han avgick från styrelsen för Midland Railway och flera andra företag. Den 1 oktober 1848 började trafiken längs en ny väg [12] .
York och North Midland Railway (Y&NMR) uppmanade GNR att använda den kommande Y&NMR-linjen från Nottingly till York istället för att bygga sin egen linje till York. Efter mycket övervägande, den 6 juni 1850, accepterade GNR förslaget [13] .
Enligt överenskommelse med MS&LR började GNR-tåg gå mellan Lincoln och Sheffield den 7 augusti 1850. De följde MS&LR-spåren från Sykes Junction, några mil norr om Lincoln.
Det första tåget från London Station vid Maiden Lane till Peterborough gick den 5 augusti 1850. Den reguljära trafiken började den 7 augusti 1850: åtta passagerartåg gick dagligen i vardera riktningen, på söndagarna reducerades antalet till tre. Den 8 augusti 1850 började förflyttningen från London till York. Terminalen vid Maiden Lane kallades King's Cross Company. Tåget till Edinburgh började gå den 2 september 1850. O gick genom Peterborough, Boston, Lincoln, Retford, Doncaster, Nottingly, Milford Junction och York, och därifrån längs York, Newcastle och Berwick Railway (dess egen direktlinje hade ännu inte öppnats) [14] .
Rörelsen av godståg längs huvudlinjen började den 12 december 1850. Den 21 oktober 1850 öppnades linjen Hitchin-Royston, den 3 augusti 1851 utökades den till Shepret [15] . Kapten Mark Hewish, general manager för London and North Western Railway från dess bildande 1846, var en skicklig politiker, och även om hans metoder i allmänhet var mer ärliga än Hudsons, letade han aggressivt efter sätt att missgynna konkurrenter, inklusive GNR.
Från starten försökte GNR förvärva lokala järnvägar, eller åtminstone ingå avtal, för att utöka sitt inflytandeområde. År 1852 uttryckte aktieägarna missnöje med mängden finansiella förpliktelser som uppstod på grund av den expansionistiska ledningens politik, men ordförande Edmund Denison fortsatte samma kurs, men annonserade inte längre om detta [16] .
Företaget prioriterade byggandet av en slinga genom Lincoln på bekostnad av den så kallade Towns Line - en direktlinje från Peterborough till Doncaster. När bygget av denna ledning äntligen kunde påbörjas uppstod en rad svårigheter, bland annat att entreprenören vägrade att utföra arbetet. Trots allt öppnade linjen den 15 juli 1852 för godståg och den 1 augusti samma år för passagerare. Linjen startade från Werrington Junction norr om Peterborough och gick till Retford, där den gick med i en gren av MS&LR-huvudlinjen känd som Lincoln Curve. Vid Newark korsade linjen Midland Railway och vid Retford korsade den MS&LR huvudlinjen. En sydvästlig bypass-linje byggdes vid Retford, vilket gjorde att GNR kunde köra tåg till Sheffield [17] .
Ambergate, Nottingham, Boston och Eastern Junction Railway skapades för att koppla samman Manchesters tillverkningsområden med hamnen i Boston. År 1850 öppnade hon trafik mellan Colwick Junction, nära Nottingham, och en tillfällig station vid Grantham . Den 2 augusti 1852 öppnades en förbindelse med GNR vid Grantham. Ambergate Company hoppades på rätten att använda Midland Railway station i Nottingham, men under många år fanns det allvarliga dispyter om detta, och GNR hade svårt att få tillgång till Nottingham för sina tåg [18] [19] .
För att lösa situationen byggde Ambergate, Nottingham, Boston och Eastern Junction Railway sin egen linje med en separat station i Nottingham på London Road. Det öppnade den 3 oktober 1857. GNR arrenderade företaget från 1 augusti 1861 [20] [19] .
Den 14 oktober 1852 togs Londons King's Cross-station i drift. Den tillfälliga stationen på Maiden Lane stängdes. Kings Cross hade två stora skjul som har överlevt till denna dag, men bara två passagerarplattformar, senare numrerade 1 och 8. Det mellanliggande utrymmet upptogs av sidospår för bilar [21] .
I slutet av 1852 ansågs företaget ha uppnått sina ursprungliga mål genom att öppna en länk till Yorkshire från King's Cross via Towns Line och Loop. Fyra passagerartåg körde från King's Cross till York, varav ett endast bestod av förstaklassvagnar och ett var det så kallade " Parlamentståget ".
Företagets ledning fortsatte policyn att erövra territorier utan att bygga nya linjer. Kapitaliseringen av företaget nådde en betydande storlek, och 1853 godkände parlamentet en kapitalökning med ytterligare en miljon pund. En annan begäran om finansiering accepterades också ivrigt, som syftade till att installera en elektrisk telegraf . Den dök först upp i de södra delarna av nätverket, sedan för att kontrollera trafiken genom tunnlar, och 1856 hade den spridit sig så långt norrut som Hitchin i North Hertfordshire [22] .
Baserat på den förväntade utvecklingen av aktiviteter, 1853 öppnade GNR en ny lokomotivfabrik i Doncaster och överförde produktionen till den från den tidigare fabriken i Boston [23] .
Det godkända GNR-nätverket inkluderade en linje från Doncaster till York. Lancashire och Yorkshire Railway (L&YR) körde spår från Nottingly till en korsning vid Askern, nära dagens Shaftholme Junction norr om Doncaster. Ömsesidiga rättigheter att använda linjerna kom överens mellan L&YR och GNR. Den 6 juni 1848 gick det första persontåget mellan Nottingly och Askern. Den 7 juni 1848, med hjälp av en GNR-sektion på cirka 4 km, förlängdes rutten till Stockbridge, på sektionen mellan Askern och Doncaster (Stockbridge döptes senare om till Arcsey). GNR-spåren fortsatte till en tillfällig station som ligger direkt vid Doncaster på den norra stranden av floden Don . Öppnandet av denna plats ägde rum den 5 augusti 1848, lagom till St. Legers tävlingar [24] .
En prioritet för GNR var att få tillgång till de stora industristäderna i West Yorkshire , dit parlamentet hade vägrat att bygga sin egen järnväg. Det första målet var Leeds .
Byggandet av Leeds Central Station godkändes den 22 juli 1848. Det blev ett joint venture mellan fyra företag - GNR, L&YR , London och North Western Railway och North Eastern Railway - och GNR-tåget anlände först till Leeds den 1 oktober 1848 [12] . GNR-tåg körde från Doncaster till Leeds på L&YR-järnvägen (från Askern Junction till Metley) och Midland Railway (från Metley till Leeds). Inom stadens gränser bytte tåg till Leeds-Thirsk järnvägen och svängde sedan av till Leeds centralstation [25] .
Den 1 januari 1851 öppnade South Yorkshire, Doncaster och Goole Railway en linje från Doncaster till Barnsley. Med detta företag ingick GNR ett avtal om användning av spår och började passagerartrafik till Barnsley och godstransport till Horbury [26] .
Den 1 augusti 1854 öppnade den oberoende Leeds, Bradford och Halifax Junction Railway (LB&HJR) en linje mellan Leeds och Bowling Junction nära Bradford , där den gick med i L&YR. LB & HJR hade rättigheterna att använda L&YR-spåren till Halifax , och GNR fick myndigheten att använda den nya linje, vilket gav GNR-tillgång till Bradford och Halifax [27] .
Den 3 oktober 1857 öppnade en annan oberoende linje, Bradford, Wakefield och Leeds Railway (BW&LR), en linje mellan Wakefield (nu Kirkgate station) och korsningarna vid Leeds. GNR och L&YR fick rättigheter att använda den nya linjen, vilket gjorde att GNR kunde köra sina tåg från Doncaster till Leeds på denna rutt med L&YR-sektionen från Askern till Wakefield. En triangulär korsning med LB&HJR vid Wortley nära Leeds tillät trafik till både Leeds och Bradford. Den nya rutten gjorde det möjligt för GNR att eliminera spåren av den rivaliserande Midland Railway och få direkt tillgång till Leeds centralstation, förbi den obekväm vändningen på Leeds-Thirsk-linjen [27] .
En vecka efter öppnandet av BW&LR, den 10 oktober 1857, öppnade LB&HJR en direktlinje från Ardsley på BW&LR till Leisterdijk nära Bradford. Det blev en förlängning av godslinjen till Goldersom. Sektionen hade en hög lutning, men förblev en lämplig extra genomfartsväg för GNR-tåg [27] .
Både LB&HJR och BW&LR har byggt (eller fått bygglov för) flera filialer inom sitt påverkansområde. År 1864 lade båda företagen linjer vid Batley [28] . Ett kanske viktigare beslut var byggandet av ett genomgående spår till L&YR-stationen i Bradford (senare känd som Bradford Exchange). LB&HJR-stationen var Adolphus Street var en återvändsgränd, förbindelselinjen till huvudlinjen till Halifax startade lite tidigare. En ny krök byggdes på denna linje för att tillåta tåg att komma in på L&YR-terminalen. Trafiken till den öppnade den 7 januari 1867. Station L&YR var överbelastad, det var trängsel [27] .
1863 bytte BW&LR sitt namn till West Yorkshire Railway och det året gick både den och LB&HJR överens om att ta över GNR. Parlamentet godkände avtalet 1865 [27] .
På så sätt kunde GNR ta kontroll över det stora järnvägsnätet i West Yorkshire, inklusive Wakefield, Leeds, Bradford och Halifax under dess inflytande. Tåg från Doncaster gick dock fortfarande på spåren på L&YR mellan Askern Junction och Wakefield. Denna brist åtgärdades när West Riding och Grimsby Railway öppnade en linje mellan Wakefield och Doncaster. Nästa led skulle komma österut till Thorne, vilket motiverade omnämnandet av Grimsby i företagets namn. Det öppnade den 1 februari 1866, och samma dag blev det tidigare oberoende företaget gemensamt ägt av GNR och Manchester, Sheffield och Lincolnshire Railway. Detta gjorde det möjligt för GNR att dra sig ur L&YR-tjänster [29] .
Den 1 januari 1847 skapades Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway genom sammanslagning av flera mindre linjer. GNR mottog trafikrättigheter från Retford till Sheffield , och från 7 augusti 1849 öppnade passagerartrafik från Lincoln. GNR:s ankomst till Sheffield mottogs inte entusiastiskt, men en förändring av företagets policy 1856 förbättrade attityden. I synnerhet den 1 augusti 1857 började snabbtåget Manchester Flyers att fungera. Tåget tog sig de 325 km långa sträckan från King's Cross station till Manchester London Road via Sheffield på 5 timmar och 20 minuter, och något senare minskade restiden till fem timmar. Fram till februari 1859 betalade GNR £1 500 per år för användningen av Sheffield Victoria station, men gjorde sedan en engångsbetalning på £25 000 och fick hälften av stationens andel [30] .
Från 1859 sprang GNR också genom Sheffield till Peniston och vidare till Huddersfield [31] .
Från 1866 genomförde GNR alla planer i West Yorkshire. Ett antal ytterligare linjer byggdes, av vilka grenlinjen till Dewsbury kan anses vara den viktigaste . Terminalen vid Dewsbury öppnade 1874, men en genomfartsväg till Batley öppnades snart via den nya Dewsbury-stationen som byggdes 1880 [32] .
Från 1867 började GNR bygga en dyr och i slutändan obetald rutt i det böljande landet väster om Bradford och norr om Halifax. Den första linjen var Halifax och Ovenden Junction Railway, en kort linje genom Halifaxs norra högland, som öppnades 1874 med L&YR. Detta följdes av Bradford och Thornton Railway och de relaterade Halifax, Thornton och Keighley Railway. Bygget krävde stora ekonomiska investeringar från GNR och många tekniska knep. Delar av nya linjer öppnades gradvis från 1876 till 1884 [33] .
Pudsey Loop från Bramley till Leisterdijk byggdes 1893 som en förlängning av en redan existerande återvändsgränd [32] .
1852 öppnades East Lincolnshire Line (hyrd från East Lincolnshire Railway) och GNR:s egen rutt från Peterborough (från Werrington Junction) via Spalding och Boston till Lincoln . GNR beslutade att inte bygga den godkända linjen från Lincoln till Bothrie eftersom den projekterade grenlinjen från Bothrie till Sheffield uteslöts från den godkända rutten. GNR-nätverket nådde Gainsborough, men under flera år var det inte möjligt att komma överens om ytterligare avancemang till Doncaster via Rossington. Vid denna tid använde GNR järnvägslinjen Manchester, Sheffield och Lincolnshire från Gainsborough till Retford.
I juni 1857 byggde Boston, Sleaford och Midland Counties Railway en linje från Grantham till Sleaford , och i april 1859 förlängde den till Boston. GNR köpte detta företag 1864 och fick en direkt väst-östlig rutt från Nottingham till Boston [34] .
Under flera år undvek GNR att bygga utlöpare i området som det kontrollerade i Lincolnshire, men oberoende företag gjorde det. Många av dem vände sig till GNR för ekonomiskt stöd. De mest anmärkningsvärda vägarna var förgreningar till kuststäderna Skegness (öppnade 1873), Mablethorpe (1877) och Sutton-on-Sea (1886). Dessa orter genererade en mycket betydande trafik, varav de flesta kom från dagsturer från industristäderna i Midlands [35] [36] .
Under de följande åren byggde GNR själv flera nya filialer. I många fall passerade de genom glest befolkade landsbygdsområden och tillkomsten av järnvägen ökade endast marginellt deras ekonomiska utveckling. Stora städer i Lincolnshire: Louth , Boston och Lincoln - fick inte heller någon betydande drivkraft för utveckling.
Lincolnshire-linjerna som helhet föll stadigt i unåde från 1930-talet, en process som kulminerade i ett stort nedläggningsprogram 1970, varefter endast linjen Nottingham-Grantham-Boston-Skegness och den gemensamt drivna GNR- och Great Eastern Railway -linjen återstod av de gamla GNR-rutterna Spalding - Lincoln - Doncaster tillsammans med GNR Spaulding - Peterborough-linjen.
I samma parlamentariska session som godkände skapandet av GNR, godkändes Royston and Hitchin Railway (R&HR). GNR stödde projektet i hopp om att kunna använda det som ett uttag till Cambridge . R&HR öppnade 1850 och utökades till Shepret 1851 . Eastern Counties Railway öppnade en linje från en korsning nära Cambridge till Shepreth 1852, med resultatet att linjen från Hitchin till Cambridge drevs som en enda enhet under ett hyresavtal mellan R&HR och Eastern Counties Railway.
1897 förvärvades R&HR av GNR, men Cambridge-änden av linjen från Shepret förblev i händerna på Great Eastern Railway (som efterträdare till Eastern Counties Railway) fram till konsolideringen av British Railways 1923. 1987 elektrifierades linjen och förvandlades till en viktig passagerarkorridor [37] .
1858 öppnade Hertford och Welwyn Junction Railway. Det drevs gemensamt av GNR och Eastern Counties Railway. Genom linjen för Eastern Counties Railway fanns tillgång till hamnen i London. Nätverket utvecklades vidare genom Hertford, Luton och Dunstable Railway, som öppnade sin egen linje 1860, som förbands med GNR vid Hatfield. År 1861 förvärvades det av GNR [38] .
1858 öppnade London och North Western Railway en linje från Watford till St Albans. GNR-stödda oberoende grupper fick godkännande att ansluta Hatfield till LNWR-stationen. Linjen öppnades 1865 med hjälp av GNR och togs över av den 1883 [39] .
Midland Railway , under George Hudson, utvecklades söderut från sin ursprungliga bas i Derby. Av taktiska skäl beslutades det att organisera rutten till London genom GNR-linjen från Hitchin. För detta byggdes en linje från Leicester via Bedford. Det öppnade 1857, och den 1 februari 1858 anlände det första Midland Railway-passageratåget till King's Cross [40] [41] .
Midland Railway lade senare sin egen linje från Leicester till London St Pancras och öppnade 1867 för frakt och 1868 för passagerartrafik. Från det ögonblicket på blev Bedford-Hitchin-linjen en sekundär del av Midland Railway [42] [43] [44] .
1863 ingick GNR ett avtal med Manchester, Sheffield och Lincolnshire Railway (MS&LR) för att gemensamt driva fyra järnvägar i Cheshire. Fördraget godkändes i parlamentet den 13 juli 1863. Företagen byggde gemensamt i Liverpool och Manchester och sedan i Chester. GNR fick tillgång till Cheshire-linjerna via MS&LR-sektionen från Retford. Midland Railway anslöt sig senare till partnerskapet och Cheshire Lines Committee fortsatte som verkställande organ fram till förstatligandet av de brittiska järnvägarna i slutet av 1947 [45] .
GNR:s roll i upprättandet av den anglo-skotska östkustrutten formaliserades med skapandet av East Coast Joint Stock Company 1860, under vilket en gemensam flotta av passagerarfordon drevs av GNR, North Eastern Railway och North British Railway [46] . Från 1862 avgick huvudexpressen klockan 10:00 från King's Cross-stationen och tvärtom från Edinburgh . På 1870-talet blev dessa tåg kända som " Flying Scot ".
Den 1 oktober 1863 öppnade GNR för trafik från King's Cross till Farringdon Street på en linje som breddades från två till fyra spår. Passerande tåg genom London använde inte denna linje förrän den 1 mars 1868. I juni 1869 förlängdes linjen till Moorgate Street.
Den 1 augusti 1866 ingick GNR ett avtal med Midland Railway om att dela Eastern & Midland Railway, inklusive en linje från Bourne till King's Lynn via Spalding. GNR beviljade Midland Railway rättigheterna att köra från Stamford till Bourne via Essendeen i utbyte mot att inte bygga en linje från Saxby till Bourne.
Huvudlinjen för Midland och Great Northern Joint Railway startade från Peterborough och gick genom South Lynn (med rätt till väg till King's Lynn) och Melton Constable till Great Yarmouth . Förgrena sig inklusive linjer från Sutton Bridge till Midland Railway nära Little Bytham, från Melton Constable till Cromer och från Melton Constable till Norwich [47] [48] .
Dessutom ägde Midland och Great Northern Joint Railway, tillsammans med Great Eastern Railway, Norfolk och Suffolk Joint Railway. Hennes rutt gick mellan Cromer och North Walsham och mellan Great Yarmouth och Lowestoft .
1862 fick den oberoende Edgware, Highgate och London Railway parlamentariskt godkännande. Den första förortslinjen byggdes från Seven Sisters Road-stationen (omdöpt till Finsbury Park 1869) till Highgate och Edgware. På tröskeln till öppningen erhölls tillstånd att bygga grenar till Manswell Hill och High Barnet. Huvudlinjen till Edgware öppnade den 22 augusti 1867, då GNR hade tagit över företaget. En grenlinje till High Barnet öppnade 1872, och på grund av den snabba befolkningstillväxten var det denna som blev huvudlinjen. Det huvudsakliga passagerarflödet skapades av invånarna i området, i söder var terminalstationerna för rutterna Blackfriars och Loughborough Road, senare lades Moorgate och Broad Street till dem.
En handling av den 30 juli 1866 godkände byggandet av Muswell Hill och Palace Railway från Highgate station till Alexandra Palace. Linjen togs i drift den 24 maj 1873, samma dag som Alexandra Palace öppnade . Den 9 juni 1873 brändes palatset helt ned. Muswell Hill and Palace Railway köptes av GNR 1911.
Highgate-linjerna kunde inte klara av passagerarflödet, vilket bidrog till utvecklingen av det underjordiska rörnätet, och tågen till Edgware omdirigerades till den rutt som blev London Passenger Transport Board Northern Line .
Passagerarservice mellan Edgware och Finchley Central avbröts vid utbrottet av andra världskriget , med de flesta av de återstående passagerarvägarna ersatta av Londons tunnelbana. 1954 upphörde linjen till Alexandra Palace passagerartrafiken. Highgate-linjen fortsatte att köra specialtåg fram till 1970 [50] [51] [52] .
Det mest framgångsrika året för GNR var 1873, vilket underlättades av mer frekvent expresstrafik än London och North Western Railway eller Midland Railway. Tåg med ånglok designade av Patrick Stirling med ett drivande hjul visade sig vara bland de snabbaste i världen.
År 1875 kompenserades dock intäktsökningen av investeringar i infrastruktur: signal- och blockeringssystem, förbättringar av stationer och godsspår.
Olyckligt att Midland Railway hindrade tillgång till koltrafik, beslutade GNR att bygga sin egen linje från Colwick, öster om Nottingham , till Derbyshires kolfält . Linjen gick runt Nottingham från norr, gick sedan västerut till Kimberley , varefter den vände norrut till Pixton , i dalen av floden Erewash. Rutten öppnades 1875 och förlängdes senare västerut till Derby och därifrån till en korsning med North Staffordshire Railway vid Egginton med tillgång till Burton-on-Trent . Denna linje öppnade 1878.
Terrängen i Nottingham-området var exceptionellt svår. Byggandet krävde stora investeringar, men de gav utan tvekan resultat, eftersom de lönsamma transporterna av kol ökade många gånger om. Colwick blev distributionscentrum för GNR:s koltrafik i Derbyshire. En stor rangerbangård, en lokdepå och en bilverkstad organiserades. Under de följande åren byggdes stationen ut flera gånger och började så småningom ta emot 6 000 vagnar. GNR beviljade rättigheterna att använda Derbyshire-linjerna till London och North Western Railway, som också tjänade enormt på affären.
Däremot gick linjen efter Derby genom landsbygden och var följaktligen mindre kommersiellt framgångsrik, men godstrafiken mot Burton förblev ganska betydande. Bygget av linjen genom Derby resulterade i rivning av privata bostäder, men stationen låg närmare stadens centrum än Midland Railway station.
Inte långt från Egginton, nära den västra änden av linjen, låg Stafford-Utoxythera-järnvägen. GNR köpte henne 1882 för £100 000. Företaget gick inte med vinst och köpet visade sig vara lönsamt.
Vägtransporternas utveckling hade en negativ effekt på sträckan väster om Derby och 1939 avbröts passagerartrafiken längs den på grund av militära behov [53] [54] .
Kolproducenterna i Lina Valley bad GNR att bygga en linje i deras område eftersom de inte var nöjda med villkoren för Midland Railway, som var ett monopol på järnvägstransporter. Lyne Valley-linjen öppnades från Bulwell till Annesley 1881, och mycket snart nådde koltrafiken längs den gigantiska volymer. De fält som ligger längre norrut behövde också transport, och ytterligare en sektion av linjen öppnades för dem 1898 [55] .
Det tidiga 1880-talet visade sig vara en olycklig period för GNR av ett antal skäl. Collierstrejker och missväxt minskade fraktintäkterna. Översvämningar tvingade fram en fullständig stängning av Spalding-Bourne-linjen, som hyrdes av GNR, från 9 oktober 1880 till 1 februari 1881, vilket resulterade i att hyran togs ut och ingen trafikvinst gjordes. Den 14 maj 1881 öppnade Sutton Bridge Docks, där GNR investerade 55 000 pund, men efter några dagar började byggnaderna kollapsa på grund av deras läge på instabil mark. Ingenjörerna kunde inte hitta en lösning på problemet och investeringen fick skrivas av.
Under hela 1870-talet letade Great Eastern Railway efter sätt att komma åt kolfälten i East Midlands och Yorkshire. GNR hindrade ständigt godkännandet av denna plan i parlamentet, men beslutade till slut att GER fortfarande skulle få vad de ville. Den 3 juli 1879 beviljades en lag kungligt samtycke, enligt vilken de befintliga GNR-linjerna från Doncaster till Lincoln och Spaulding till mars ägdes gemensamt med GER, liksom GER-linjerna från Huntingdon till St Ives och från St Ives till mars . En ny linje skulle byggas från Spaulding till Lincoln. Förvaltningen av denna rutt överfördes till den gemensamma kommittén, som inte utgör ett separat bolag.
Spalding-Lincoln-linjen togs i drift 1882. GER fick tillgång till kolfyndigheter. GNR hade en filial som delvis ersatte huvudlinjen, även om sektionen Spaulding-March-Huntingdon knappast var lämplig för någon form av godstrafik. Lord Colville, styrelseordförande för GNR, ansåg att det var bättre att ha hälften av intäkterna från en gemensam linje än att konkurrera med en ny, helt utländsk linje [56] .
Efter flera misslyckade försök fick GNR och London and North Western Railway godkännande 1874 att bygga järnvägar i Leicestershire. De bildade en gemensam GNR- och LNWR-linje från Bottesford (på Grantham till Nottingham-linjen) till Market Harborough. Samma lag godkände två nya GNR-enmansföretag, Newark till Bottesford (öppnad 1878) och Marfield (nära södra änden av den gemensamma linjen) till Leicester (öppnad 1882). Själva den gemensamma linjen öppnades i etapper från 1879 till 1883.
LNWR hade en bra fördel av den gemensamma linjen och fick tillgång till Nottinghamshire-kolfälten som tidigare monopolistiskt betjänades av GNR. När platser i Derbyshire och Staffordshire dök upp blev fördelarna ännu mer märkbara. För GNR var fördelarna mycket mindre, linjen låg i trafik och passagerartrafiken vid Leicester station motiverade inte förhoppningar [57] .
På 1890-talet fullbordade GNR moderniseringen av huvudstråken nära London och utökade den till fyra spår.
1905 började arbetet med att förlänga järnvägslinjen till Enfield för att lindra trängseln på East Coast Main Line. Den 4 april 1910 kom järnvägen till Cuffley, men byggandet av de två huvudsakliga viadukterna i Ponsbourne-tunneln, i kombination med en brist på män och material under kriget, försenade öppnandet av rutten till Stevenage till den 4 mars 1918 , när de första godstågen passerade genom den. Linjen öppnade för passagerare den 2 juni 1924 som en del av Hertford Loop [58] .
Under första världskriget , med start den 22 februari 1915, infördes kostnadsbesparande åtgärder på grund av en allmän minskning av tågtrafiken. Persontågen som helhet blev mindre, men deras längd ökade. Vagndelningsavtal gjordes med Great Central Railway och Great Eastern Railway. Ytterligare en kostnadsminskning genomfördes 1916 på grund av att passagerartrafiken på rutterna Nottingham-Daybrook och Peterborough-Leicester upphörde. De dök aldrig upp igen i framtiden.
Med järnvägskonsolideringen 1923 blev GNR en del av London och North Eastern Railway .
GNR-tåg gick från London King's Cross till York och på många mindre linjer och grenlinjer. GNR, i samarbete med North Eastern Railway och North British Railway, ägde från 1860 East Coast Joint Stock Company, som ägde den flotta av tåg som körde East Coast Main Line.
GNR använde i stor utsträckning så kallade glidbussar under deras popularitet hos järnvägsföretag . Det var fyra nedskärningar om dagen på Stamford, och samma antal på Essendin och Peterborough. 17:30 Expressen från King's Cross avkrokade vagnarna vid Huntingdon, Peterborough, Newark och Worksop .