| Han 162 | |
|---|---|
| Sorts | jetjager _ |
| Utvecklaren | Heinkel |
| Tillverkare | Heinkel |
| Första flyget | 6 december 1944 |
| Start av drift | januari 1945 |
| Slut på drift | maj 1945 |
| Status | Ej opererad |
| Operatörer | Luftwaffe |
| Tillverkade enheter | ~320 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Heinkel He-162 Volksjäger var ett tyskt enmotorigt jetjaktplan som var i tjänst med Luftwaffe under andra världskriget . Bär även namnen " Salamander " ( Salamander ) och " Spitz " ( Sparrow ).
Han 162 Volksjager designades, byggdes och testades på kortast möjliga tid - på 90 dagar. Han blev den snabbaste av alla flygplan från den eran som deltog i fientligheterna.
Sedan vintern 1940 har tyskt territorium utsatts för massiva bombardement . Och om de under 1940-1942 fortfarande inte orsakade mycket skada och ganska framgångsrikt avvisades av Luftwaffe, så har räden sedan 1943 redan orsakat betydande skada på rikets industri. I början av 1944 började det amerikanska 8:e flygvapnet , som var beväpnat med höghastighetståg P-51 Mustang eskortjaktflygplan , attackera tyskt territorium . Under förhållandena för fiendens enorma numeriska överlägsenhet i luften led tysk luftfart stora förluster.
Det stod klart för den tyska ledningen att det var omöjligt att klara av en fiende som många gånger var i undertal genom att öka produktionen av kolvflygplan . En kvalitativt ny fighter behövdes.
Ledningen hade två synpunkter på hur man skulle lösa problemet. Adolf Galland , befälhavaren för stridsflyget, ansåg att det var nödvändigt att öka produktionen av flygplanet Messerschmitt Me.262 så snabbt som möjligt . Hans motståndare pekade på hans opålitlighet och krävde utvecklingen av ett billigt och lätt enmotorigt jetjaktplan. Denna synpunkt delades av befälhavaren för Luftwaffe, Reichsmarschall G. Göring och ministern för krigsmateriel och ammunition A. Speer .
25 september 1944 utfärdade Hitler ett dekret om skapandet av den tyska Volkssturm under ledning av Reichsführer SS Himmler . Luftwaffe behövde också enheter som skulle bli flygmotsvarigheten till Volkssturm. Göring har ett kort möte med general Keller , befälhavare för National Socialist Air Corps (också involverad i flygträning bland medlemmar av Hitlerjugend ). Keller lovar att tillhandahålla piloter till de många tusentals Volksjägerflygplan som ska rulla av löpande bandet inom en snar framtid. Alla vältränade medlemmar av Hitlerjugend var tvungna att börja segelflygträning omedelbart och sedan snabbt övergå till Volksjäger. Det tyska befälet ansåg att övergången från ett segelflygplan till ett jetflygplan borde vara lätt, och stridsträning kunde genomföras under tjänstgöring i trupperna.
National Socialist Air Corps lanserade också ett projekt för att bygga ett enkelt och billigt stridsflygplan , lämpligt för massproduktion med lättillgängligt material och lågutbildad arbetskraft. Följande designspecifikationer för det nya avlyssningsflygplanet skickades till de stora flygplanstillverkarna Arado , Blohm + Voss , Fiesler , Focke-Wulf , Heinkel , Messerschmitt och Junkers :
Flygplanet var tänkt att vara klart för produktion den 1 januari 1945 (det vill säga fyra månader innan).
Därefter håller Flygkåren en konferens där en första utvärdering av flygplanstillverkarnas förslag skedde. Messerschmitt övergav projektet, Focke Wolfs idéer var orealistiska, Arados förslag avvisades omedelbart och Heinkelflygplanet uppfyllde inte ett antal krav. Blohm und Voss-projektet erkändes som det bästa av de föreslagna projekten. Heinkel representerades på konferensen av en av dess direktörer, Franke, som fick veta att hans projekt inte var lämpligt eftersom: vid havsnivå har projektflygplanet en flyglängd på 20 minuter, på grund av det ovanliga arrangemanget av motorn, underhåll svårigheter förutses, startlängden överstiger den angivna, demontering för transport på järnväg tar för lång tid och istället för 30 mm hade den bara en 20 mm pistol.
Franke lämnar in en protest och hävdar att andra tävlande använde olika formler för att beräkna massa och flygprestanda. Efter 4 dagar hölls konferensen igen med genomgång av alla förslag. Och återigen beslutades att Blohm und Voss P211-projektet var vida överlägset sina konkurrenter. På konferensen pågår ett bråk mellan företrädarna för Heinkel och Blohm und Voss. Som ett resultat togs inget slutgiltigt beslut.
Den 30 september hölls ytterligare en konferens, där Heinkels seger tillkännagavs. Serieproduktion av Heinkel P1073 projektflygplan skulle börja omedelbart med en initial kapacitet på 1 000 flygplan per månad. Under flera veckor lämnade nästan alla ritare och ingenjörer som arbetade med projektet inte sina jobb och till och med övernattade vid ritbordet. Den 29 oktober färdigställdes detaljritningar och skickades till produktion – en dag före schemat.
Designen av He-162 bestod huvudsakligen av trä (eftersom det redan fanns en katastrofal brist på metall). Flygplanet var av lättlegerad monocoque- konstruktion med en böjd noskon i plywood. Vingen i ett stycke var gjord av trä med plywoodhölje och avtagbara metallvingspetsar. Vingen fästes vid flygkroppen med fyra bultar. Stjärten, hissarna och roderen var gjorda av lätt legering och kölen var gjord av trä. Det smalspåriga chassit drogs in hydrauliskt och släpptes mekaniskt med hjälp av en fjäder. BMW 003 Sturm jet-gasturbinmotor var monterad ovanpå flygkroppen med två bultar fram och en bult bak. Huvudbränsletillförseln lagrades i flygkroppstanken med en kapacitet på 695 liter. Invändiga bränsletankar ökade bränslekapaciteten till 765 liter. För att starta motorn användes en tvåtakts Riedel -startmotor , som i sin tur startades elektriskt från sittbrunnen. I sittbrunnen installerades ett utkastarsäte (Heinkels egen design) som slängdes ut med en sprängladdning i händelse av en nödsituation . Beväpningen av det nya flygplanet bestod av två 30 mm MK 108 kanoner med 50 skott vardera eller två 20 mm MG 151 kanoner med 120 skott vardera.
He-162 VI (serienummer 2000001) gjorde sin första flygning den 6 december 1944.
Tillverkningen av flygplanet He 162, som fick det officiella namnet "Volkseger" (folkstridsflygplan), fick prioritet framför alla andra vapenproduktionsprogram. Den planerade produktionsvolymen för flygplanet var 1000-5000 enheter per månad i maj 1945 . De var tänkta att monteras på fem olika företag. För detta ändamål samarbetade Heinkelfabrikerna med mer än 700 företag, som skulle förse dem och varandra med delar, sammansättningar och individuella enheter, såsom vingar, fjäderdräkt och så vidare.
Icke-162 flygplan monterades på följande fabriker:
Heinkel- och Junkersfabrikerna var tänkta att nå en kapacitet på 1000 bilar per månad, och Mittelwerke skulle producera 2000 bilar per månad. Heinkels filial i Wien var ansvarig för förberedelserna av massproduktion. Trots att arbetet måste utföras i hemlighet rullades de monterade He-162 flygkropparna ofta ut från Hinterbrühls fabrik - axlarna var för smala för montering av vingar. He-162s tillverkade i Hinterbrühl hade modifiering 220001, och pre-series flygplan från fabriken i Wien hade modifiering 200000.
Vart och ett av företagen, efter att ha fått strikta uppgifter när det gäller produktionsvolym, försökte förenkla designen av tillverkade produkter och anpassa dem till den teknik som antagits på detta företag. Så vid fabriken av företaget Gota Vagonfabrik, som fick förtroendet för tillverkningen av en flygplansvinge , fastställdes det att den befintliga designen av He 162 flygplansvingen (en trävinge med det vanliga schemat) visade sig vara vara mödosam, och tillverkningscykeln för dess tillverkning var så lång att den förhindrade implementeringen av den etablerade programversionen så snart som möjligt. Därför designades och tillverkades en ny monoblockvinge vid fabriken. Med etablerad produktion kunde ett team på 12 arbetare producera en uppsättning paneler för denna flygel var 8:e minut.
För att säkerställa produktionen av He 162-stridsflygplan inför oupphörliga fiendens flyganfall, var de flesta av företagen belägna under jord. Men på grund av avbrott i komponenter och ständig bombning hade JG 1 i början av maj 1945 endast cirka 120 flygplan, cirka 200 fler färdigmonterade flygplan fanns kvar på fabrikerna och 600 flygplan var inte fullt utrustade.
Officiellt antog Luftwaffe 120 He-162 flygplan, ytterligare 50 flygplan togs från fabrikerna utan officiella formaliteter. I slutet av kriget väntade ytterligare 100 flygplan på flygtester, plus ytterligare 800 var i slutskedet av montering på olika fabriker.
Utbildning för markservicepersonal startades på Neuenmarkt och Weidenberg . Det första He-162-flygplanet skulle ta emot 1st Fighter Squadron (JG1) under befäl av överste Herbert Ilefeld . Den 6 februari 1945 beordrades JG1 att överlämna sina Fw 190 till 2:a skvadronen och omplacera till Parchim för omskolning på HE-162. JG1 tillbringade 9 veckor på Parchim innan han överfördes till Ludwigslust . Efter 6 dagar skedde den sista överföringen av skvadronen till basen i österrikiska Lech under befäl av seniorlöjtnant Emil Demuth. Flygfältet och angränsande fält i Leh ockuperades av utrustningen från tre divisioner (inklusive Arado 234 jetbombplan ). I detta kaos, med otillräckliga förråd och brist på utrustning, förlamades JG1:s normala funktion. Under tiden drar Hitler tillbaka hela Volkseger-programmet från Luftwaffes kontroll och lämnar över det till SS .
I allmänhet undvek He-162:orna strid. En av få bekräftade He-162 attacker är fortfarande en attack av Rudolf Schmitt från 1./JG 1 Squadron på ett fientligt flygplan av Typhoon eller Tempest typ. Piloten attackerade det brittiska jaktplanet och slog ut det. Enligt memoarerna från Schmitts kollega, piloten Demuth, lyckades skvadronens piloter kommunicera med den nedskjutna piloten. Den 4 maj 1945 förlorade britterna faktiskt två tyfoner, men det tyska luftvärnsartilleriet registrerade båda flygplanen på egen bekostnad. Det finns inga andra bekräftelser på den vunna segern. [ett]
Det finns inga mer eller mindre tillförlitliga uppgifter om stridsanvändningen av "folkets stridsflygplan", men det finns rapporter som indikerar många olyckor och katastrofer med dessa flygplan på grund av konstruktionsfel och tillverkningsfel. På grund av den ovanliga placeringen av motorn hade detta flygplan mycket låg riktningsstabilitet. He-162 var oförlåtande, krävde noggrann pilotering av erfarna piloter, och absolut olämplig för 16-åringar med ytlig erfarenhet av glidflyg, vilket gjorde flygningen suicidal. Flygplanet var extremt instabilt i kontroll, så piloterna på 1./JG 1 förbjöds uttryckligen att utföra svängar i hastigheter över 500 km/h. Piloterna ogillade flygplanet på grund av instabiliteten under flygning och den oskyddade cockpiten, samtidigt som de noterade dess otroligt höga hastighet [1] .
Först inom tre veckor från den 13 april till krigets slut förlorade 1:a skvadronen av 1:a skvadronen, beväpnad med He 162 flygplan, 13 flygplan och 10 piloter, varav endast 3 flygplan förstördes av fienden, och resten av förlusterna var resultatet av olyckor och katastrofer. I denna skvadron inträffade således i genomsnitt en olycka varannan dag. Dessa uppgifter bör dock beaktas bland annat i samband med den totala kollapsen av industrin och de väpnade styrkorna i Tyskland till följd av ett militärt nederlag som faktiskt redan har ägt rum.
Den 8 maj 1945 erövrade de allierade styrkorna Lechs flygfält och tog emot alla He-162 på det intakta. Därmed avslutades Volksjager-programmet.
Liksom andra tyska jetflygplan ( Me-262 , Me-163 , Ar-234 ) väckte He-162 uppmärksamhet från sovjetiska specialister. Flera hela Volksjägerenheter transporterades till Sovjetunionen under andra halvan av 1945. Tillsammans med dem mottogs teknisk dokumentation och designdokumentation. 1946 genomfördes flygtester av He-162 vid LII NKAP , av vilka det blev uppenbart att flygplanet hade otillfredsställande aerobatiska egenskaper, var instabilt när det gäller riktningsstabilitet, hade en liten marginal för longitudinell stabilitet och sidostabilitet nära till neutral. Ur aerodynamisk synvinkel var planet inte heller upp till par. Hög starthastighet (230 km/h mot 190 km/h som företaget hävdar), lång startkörning (1350 meter), låg stigningshastighet, snabb hastighetsförlust när motorvarvtalet sänks. Faktum är att alla testflygningar genomfördes med en reducerad flygvikt som inte översteg 2750 kg, medan den normala flygvikten för en hel sortie var 2773 kg.
Alla ovanstående brister ledde till den allmänna åsikten att flygningar på Non-162 borde stoppas. En "onormalt lång startkörning" angavs som huvudorsaken. Ett av flygplanen överlämnades för aerodynamisk forskning till TsAGI T-101 vindtunnel , det andra demonterades "med skruvar" i BNT (Bureau of New Technology) av TsAGI. En absolut uppenbarelse för sovjetiska designers var pilotens katapult, som opererade från en squib. Det noterades ett stort antal enkla designlösningar i flygplanets flygplan och omtänksamheten i tekniken som gör det möjligt att tillverka enskilda enheter på allierade fabriker. I den centrala delen av trävingen var ett fack täckt från insidan med speciallim en bränsletank. Att dra in landstället och klaffarna med hjälp av kraftfulla fjädrar kändes som mycket genialt.
Brister noterades också, till exempel att öppna lyktan bakåt, där det var omöjligt att starta och testa motorn.
I allmänhet utvärderades flygplanet ganska högt ur designsynpunkt. Ett antal element användes utan tvekan av utvecklare av sovjetflygplan. Ingen tänkte dock kopiera Non-162, för redan innan den slutliga flygutvärderingen av Heinkel började sovjetiska piloter framgångsrika flygningar av jetjaktplan designade av Mikoyan, Lavochkin, Sukhoi och Yakovlev.
He-162A-2, framifrån
He-162, vy från svansen
Foton på Heinkel He 162 jetjaktplan från Imperial War Museum i London Arkiverade 5 mars 2016 på Wayback Machine
| Luftwaffe -jaktplan | ||
|---|---|---|