Great Northern Railway

Den stabila versionen checkades ut den 27 oktober 2022 . Det finns overifierade ändringar i mallar eller .

Great Northern Railway  är ett orealiserat järnvägsprojekt som förbinder Barents havskusten med västra Sibiriens vattenvägar med en fortsättning österut till Tatarsundet . Projektet uppstod i början av 1900-talet. Anledningen till projektet var behovet av att länka samman de framtida industriområdena i flodbassängerna Pechora och Ob med en hamn i Murmansk eller Archangelsk . Med tiden började idén utvecklas och rutten fortsatte vidare åt sydost för att utveckla nya regioner i Sibirien, som ligger mycket norr om Transsibirien .

Titel

Istället för namnet "Great Northern Railway" användes ofta den kortare "Great Northern Route". Men det bör noteras att fram till 1918 betydde Great Northern Route ibland Northern Sea Route , men oftare användes namnet "Great Northern Sea Route" [a] för detta .

Namnet Great Northern Railway dök upp 1918 [b] [c] . Förmodligen var Borisov A.A. involverad i uppkomsten av detta namn , som var den första som föreslog ett projekt för en norra järnvägen från Murmansk till Ob 1915 [d] . Före honom fanns det liknande projekt: Polar-Ural Railway, East Ural-White Sea Railway, Obdorsk Railway.

Great Northern Railway i den första versionen (1918) [5] betydde endast Ob-Murmansk-järnvägen som gick genom Kotlas. Först sedan 1928 började begreppet "Great Northern Railway" hänvisa till järnvägen från St Petersburg och Murmansk till Stilla havets kuster [e] .

Från 1928 till december 1931 är namnet "Great Northern Railway" det enda när man diskuterar projekt för en framtida järnväg som går genom norra Sovjetunionen och förbinder tre hav - Arktis, Atlanten och Stilla havet. Detta namn var officiellt och användes på partikongresser.

Bakgrund

Järnvägsprojekt i norra Ryssland började dyka upp under andra hälften av 1800-talet.

År 1869 planerar M.K. Sidorov att bygga ett område och en smalspårig järnväg från byn. Shchugor på Pechora (nu byn Ust-Shchuger [8] till Trans-Ural byn Lyapino (Saranpaul) . [9]

I mitten av 1870-talet påbörjades arbetet med att bygga en trakt och en järnväg, men 1876 beordrade landskapsmyndigheterna att arbetet skulle stoppas.

År 1881 återupptog A. M. Sibiryakov byggandet av trakten med. Shchugor - s. Lyapino . 1886 började han utrusta området för sommarbruk och återvände till Sidorovs idé om att bygga en smalspårig järnväg, men implementerade den inte. 1888 slutförde Sibirjakov byggandet av vinterområdet, som kallades Sibirjakovskijområdet .

Åren 1894-1897 pågick byggandet av Vologda-Arkhangelsk järnväg . [tio]

1894-1906 pågick bygget av den 44 km långa Bodaibo smalspåriga järnvägen ( Bodaibo - Vasilievskoye ) med syftet att utveckla guldgruvor. [elva]

Åren 1895-1898 pågick byggandet av Perm-Kotlas järnväg .

Frågor om utveckling av geografiskt utrymme

Framväxten av projekt för Great Northern Railway (VSP) blev naturligt omedelbart efter starten av aktiv drift av den transsibiriska järnvägen . Logiken i Rysslands ekonomiska utveckling ligger i sekvensen av att flytta norrut i processen med stegvis ekonomisk utveckling av territorier - med en motsvarande koppling i varje nytt skede av befintliga och framtida industri- och jordbruksregioner med en ny latitudinell transportkorridor, den västra och östra vars ändar bör sluta i hamnar (eller ha tillgång till befintliga hamnar i tidigare, sydligare latitudinella transportkorridorer). Samtidigt uppstår den ekonomiska genomförbarheten av att bygga varje ny latitudinell motorväg eller del av den i ett av två fall:

1) i händelse av ett behov av att överföra en enorm mängd utrustning och maskiner i latitudinell riktning, nödvändig för utveckling av avlagringar. Detta är vad som orsakade konstruktionen av SSH

2) vid en komplex ekonomisk nytta, då den latitudinella stambanan övertar funktionerna inte bara för utveckling av nya fyndigheter, utan även ekonomiskt motiverad tar över en del av den sydligare latitudinella stambanans godstrafik. (Detta är precis vad som orsakade behovet av att bygga Sevsib , Belkomur och Barentskomur .)

Enligt denna logik, efter den transsibiriska järnvägen, för områden belägna mer än 200 km norr om den, borde VSP ha blivit en sådan korridor - och först då, efter tillräcklig ekonomisk utveckling av områden 200-500 km norr om den, man kunde överväga möjligheten att bygga en ännu nordligare latitudinell väg, som till exempel Transpolar Highway .

Historien har dock länge gjort sina egna justeringar av denna sekvens. Det stora fosterländska kriget tvingade fram byggandet av vägen Vorkuta  - Salekhard  - Igarka  - Norilsk (det vill säga Transpolar Highway), medan VSP förblev ett projekt i en avlägsen framtid. Byggandet av Vorkuta-Norilsk-vägen, liksom BAM senare , orsakades enbart av yttre militära hot; det ekonomiska syftet med dessa vägar tillskrevs redan under utformningen. I detta avseende var den transsibiriska järnvägen fundamentalt annorlunda - den avgörande faktorn som ledde till starten av dess konstruktion var också ett externt militärt hot, men först och främst var denna motorväg tänkt för att lösa problemen med att utveckla territorier och göra affärer .

Ruttalternativ

Det mest kända och diskuterade var A. A. Borisovs projekt , som i sin första version (1915) betydde sträckan Murmansk  - Kotlas  - Ob , och i versionen från 1928 - rutten Murmansk  - Kotlas  - Ob  - Surgut  - Yeniseisk  - Tatarsundet . Borisov föreslog flera alternativ för vägarna för den stora norra vägen, som alla passerade genom Kotlas och korsade floden Ob. Great Northern Railway skulle enligt hans plan korsa Ob cirka 200-300 km [f] nedströms från Irtyshs mynning och sedan gå genom Surgut, Yeniseisk, den norra kusten av Bajkalsjön och gå ut till Bajkalsjön. Tatarsundet.

År 1916 togs frågan om att bygga en järnväg i Norr åter upp till diskussion av statliga myndigheter och offentliga organisationer. Diskussionen fokuserade på två huvudområden:

I november-december 1931 övergavs projektet med Great Northern Railway till förmån för utvecklingen av den östra delen av Northern Sea Route (öster om Karasjön ) [g] , och 1934 dog dess skapare A. Borisov.

Om ödet för den andra kämpen för projektet, professor Viktor Mikhailovich Vobly , lyckades jag bara ta reda på att han på 1930-talet tog en direkt och mest aktiv del i byggandet av Pechora Railway , som han och Borisov ansåg vara en av de alternativ för att påbörja byggandet av Great Northern Railway. Hans efterföljande öde är okänt för mig.

— Viktor Nikolaevich Eremin, kandidat för historiska vetenskaper, medlem av Union of Writers of Russia, i boken "Polar Highway" 2007, redigerad av T. L. Pashkova, s. 103


Projektet med Great Northern Railway genomfördes inte i något av dess alternativ, med tanke på dess otroligt höga arbetskostnader och kostnader - och omöjligheten att samtidigt beräkna återbetalningstiden åtminstone ungefär.

Om vi ​​jämför kostnaden för VSP, till exempel i Borisovs version av 1928, med kostnaden för den transsibiriska järnvägen , så är kostnaden för VSP ojämförligt högre. Det finns två anledningar till detta:

1) ett stort antal naturliga faktorer, främst relaterade till geologi [16]

2) extremt låg befolkning och ekonomisk utveckling av territorierna norr om Transsibirien.

Det är av dessa skäl som VSP inte kan byggas omedelbart, som den transsibiriska, utan endast när nya industriregioner utvecklas - till vilka grenar från det transsibiriska först byggs, och endast med ett tillräckligt antal sådana balkar är tillrådligt att lägga en ny latitudinell rutt.

Nutid

En sådan transportkorridor blir mer och mer potentiellt efterfrågad i takt med att naturresurserna längs denna rutt utvecklas, liksom tillväxten av godstrafik från Kina och Asien-Stillahavsområdet till Europa. Idag finns redan den stora norra järnvägen delvis i form av Pechora Railway och BAM [17] , samt i form av Sevsib-projektet i version nr 5 utfört av Sibgiprotrans från 1983 [18] . För att VSP ska bli verklighet återstår alltså att bygga norra Sibirien.

Kommentarer

  1. ↑ Här är exempel på användningen av namnet "Great Northern Route" i samband med sjövägen:
    • i artikeln "The Great Northern Route and Prospects for the Economic Rise of Siberia" i tidskriften "Russian Shipping", 1912, februari. En länk till denna artikel finns på sidan 399 i boken [1]
    • "Kanske nu är dagen mycket nära när den "ryska Columbus", som M. V. Lomonosov sa, djärvt och orädd kommer att segla längs den stora norra rutten" 1 . 1 "Arkhangelsk", 1915, 4 september. [2]
    • i artikeln av L. Starokadomsky "On the Great Northern Route" i tidskriften "Seafaring and Shipping", 1916, nr 3-4. [3]
    • "Till framtidens land" (Den stora norra vägen från Europa till Sibirien genom Karahavet). Nansen Frithjof. 1915. [4] ]
  2. ↑ Redan sommaren 1918 fick bröderna Hannoveg, konstnären A. A. Borisov och professor V. M. Vobly , auktoriserade av den norska banken, ett förslag att bygga en nordlig järnväg på koncessionsbasis längs linjen: Ob-floden - Kotlas - Soroka - Murmansk, vars projekt fick namnet Great Northern Route. Koncessionshavarna bad om att få ensamrätt att exploatera skogsområden i floderna Ob och Pechora, med en yta på upp till 8 miljoner hektar [5] .
  3. ↑ År 1919 används detta namn redan i Lenins dekret "På den stora norra vägen" och "Om beviljandet av en koncession för den stora norra järnvägen", här är ett utkast till en av sådana resolutioner:

    PÅ MEDDELANDE AV KONCESSION FÖR STORA NORRA JÄRNVÄGEN 191

    FÖRSLAG TILL RESOLUTION SNK

    1) Folkkommissariernas råd erkänner vägriktningen och dess allmänna plan som godtagbar;

    2) erkänner eftergifter till företrädare för utländskt kapital i allmänhet, ur en grundläggande synvinkel, tillåtliga för att utveckla produktivkrafterna;

    3) erkänner denna eftergift som önskvärd och dess genomförande är praktiskt taget nödvändigt;

    4) För att påskynda ett praktiskt och slutgiltigt beslut, bjud in initiativtagarna att tillhandahålla bevis på sina hänvisningar till deras kopplingar till välrenommerade kapitalistiska företag som kan göra jobbet och leverera material;

    5) ge en särskild kommission i uppdrag att lägga fram det slutliga utkastet till avtalet inom 2 veckor;

    6) inom 2 veckor instruera militärkommissariatet att yttra sig ur strategisk och militär synvinkel.

    Skrivet 4 februari 1919

    Första gången publicerad 1933 i Leninsamlingen XXIV Publicerad enligt manuskriptet. [6]

  4. ↑ År 1915 publicerades Borisov A:s bok "Ob-Murmansk Railway" i Petrograd, där han först föreslog ett projekt för en järnvägstransportförbindelse från Murmansk till Ob. Redan 1911 tänkte Borisov själv inte på järnvägen till Ob genom Ukhta-skogarna - 1911 publicerade han en annan betraktelse om vattenvägen från Barentshavet till Sibirien under titeln "Mer om den stora vattenvägen från Sibirien till Europa."
  5. ↑ "Tidigare 1928 dök en artikel av professor V. M. Vobloy och polarkonstnären A. A. Borisov upp i tidningen Izvestia , där ett förslag lades fram om att bygga Great Northern Railway, som skulle koppla samman tre hav - Arktis, Atlanten och Stilla 1. Författarna till projektet förespråkade byggandet av en transkontinental järnvägslinje från Sovetskaya Gavan i öster genom Khabarovsk, Kirensk, Yenisei, mynningen av Irtysh, Ural, Kotlas, Soroka, Murmansk. Byggandet av motorvägen av tre oceaner, enligt till författarna, skulle kunna lösa alla transportproblem i norr och leda till en betydande ökning av landets produktivkrafter" [7] .
  6. ↑ "A. A. Borisov själv fortsatte att publicera artiklar i olika tidningar och tidskrifter med propaganda och försvar av projektet. Här är vad han skrev 1929 om rutten för den östra delen av motorvägen: "Efter att ha korsat floden Ob (uppenbarligen inom 200-300 km nedströms från mynningen av Irtysh - V. S., kommer den att gå till staden Surgut (den enda på denna plats) Sedan går järnvägen till staden Yeniseisk, ett stort centrum i den norra delen av Västra Sibirien. Härifrån är den stora norra rutten uppdelad i två: en del av den går till Kansk, och detta minskar järnvägens körsträcka för gods och passagerare från Irkutsk till Leningrad med mer än 1 000 kilometer. Den andra delen går till den norra delen av Sibirien. slutet av Baikal och smälter samman med Amur-järnvägen, vilket minskar körsträckan från Fjärran Östern till Väst med mer än 1500 kilometer ... " [12] . Det fanns dock andra alternativ för VSP-rutten, några av dem närmade sig polaren en, medan andra, tvärtom, "nedkom" till Tomsk" [13] .
  7. ↑ I november 1931 sammankallades det första plenum för ett permanent möte om byggandet av den stora norra vägen i Moskva, där representanter för de centrala folkkommissariterna , vetenskapsmän från Moskva och Leningrad, chefer för planeringsorganen i Ural, deltog. , Sibirien och Fjärran Östern. Vid detta plenum talade inte bara anhängare av Vobloy-projektet utan också hans motståndare. Företrädare för NKPS , som talade om utsikterna för transportbyggande i norr, utsatte projektet för den stora norra vägen för skarp kritik som ogrundat. De flesta av talarna uttalade sig mot Vobloys projekt. Byggandet av en transkontinental järnväg avvisades, och det ansågs lämpligt att bygga järnvägar endast i Taishet-Ust-Kut-sektionerna och till Stillahavskusten. Samtidigt, med hänsyn till de generellt positiva resultaten av arktisk navigering, rekommenderade mötets plenum att den skulle utvecklas på alla möjliga sätt under den andra femårsperioden. Före " Komseveroput " lades uppdraget fram för den snabbaste utvecklingen av den östra delen av den norra sjövägen, vilket "kommer att göra det möjligt", som det står i plenumbeslutet, "att upprätta en förbindelse genom Taimyr med utvecklade Karahavet" 3 . Plenumet påpekade för "Komseveroput" behovet av att omstrukturera allt sitt arbete för att betjäna unionens inre marknad, i synnerhet transporten av grafit och glimmer, samt utvecklingen av fisk och slaktbassänger i St. John's. Enligt rapporterna från O. Schmidt (Arctic Institute) och A. I. Tolmachev (Polar Commission of the USSR Academy of Sciences) beslutade mötets plenum att förena planeringen och samordningen av allt arbete i norr i ett organ - en speciell byrå under presidium av USSR Academy of Sciences . Anhängarna av Great Northern Route led ett sista nederlag vid Allunionskonferensen om utplacering av produktiva styrkor i norr i den andra femårsplanen , som hölls under Sovjetunionens statliga planeringskommitté i november 1931. till skapandet av "tre oceaner" motorväg, men till inkluderingen av den nationella ekonomin i norr i den allmänna socialistiska konstruktionen av unionen. Representanten för "Komseveroput" tog upp frågan om att förena allt arbete i norr "i vilken instans som helst." Han föreslog att kommittén för nordlig ekonomi under rådet för folkkommissarier i Sovjetunionen skulle göras till ett sådant organ. Kontroversen med professor Vobloys grupp aktiverade sovjetiska forskare av olika specialiteter och förenade sina ansträngningar för att utveckla problemen med arktisk navigering. Sovjetunionens deltagande i det andra internationella polaråret bidrog till detta. Inom det sovjetiska forskarsamhällets kretsar fanns det en fast tro på verkligheten av hel-till-änd-navigering längs den norra sjövägen. [femton]

Anteckningar

  1. ↑ M. I. Belov - Historia om upptäckten och utvecklingen av Northern Sea Route v. 2 - L., Sea Transport, 1962 . Tillträdesdatum: 21 september 2012. Arkiverad från originalet 11 januari 2014.
  2. ↑ M. I. Belov - History of the discovery and development of the Northern Sea Route vol. 2 - L., Sea Transport, 1962 Arkivexemplar daterad 11 januari 2014 på Wayback Machine , s. 676
  3. ↑ M. I. Belov - Historia om upptäckten och utvecklingen av Northern Sea Route vol. 2 - L., Sea Transport, 1962. s. 675 . Tillträdesdatum: 21 september 2012. Arkiverad från originalet 11 januari 2014.
  4. ↑ Frithjof Nansen. "Till framtidens land" (Den stora norra vägen från Europa till Sibirien genom Karahavet). 1915. . Hämtad 5 mars 2014. Arkiverad från originalet 5 mars 2014.
  5. ↑ 1 2 "Nationalekonomi", red. VSNKh, 1919, nr 3. Här är en översikt över diskussionerna om projektet med den stora norra rutten; se även Narodnoye Khozyaistvo, 1919, nr 19-22, 26. Op. av: M. I. Belov - History of the discovery and development of the Northern Sea Route vol. 3 - L., Sea Transport, 1959 Arkivexemplar daterad 11 januari 2014 på Wayback Machine , s. 108
  6. ↑ Lenin V.I. Kompletta verk. Volym 37. Om presentationen av koncessionen för Great Northern Railway . Datum för åtkomst: 21 september 2012. Arkiverad från originalet den 4 mars 2016.
  7. ↑ M. I. Belov - History of the discovery and development of the Northern Sea Route vol. 2 - L., Sea Transport, 1962 Arkivexemplar daterad 11 januari 2014 på Wayback Machine , s. 407-408.
  8. ↑ Monument av historia och kultur. Yugydva nationalpark . Hämtad 14 oktober 2012. Arkiverad från originalet 4 mars 2016.
  9. ↑ Handel, vägar, transporter i Komi under 1800- och början av 1900-talet. Ust-Sysolsk är det största köpcentrumet i länet. Sibiriska trakten . Hämtad 14 oktober 2012. Arkiverad från originalet 1 september 2012.
  10. ↑ utdrag ur boken av V. N. Terebov "Construction of the Vologda-Arkhangelsk line (1894-1897)". Saransk. 2003 . Hämtad 14 oktober 2012. Arkiverad från originalet 31 juli 2016.
  11. ↑ Bodaibo järnväg. Lyudmila Karymova, Vasily Bublikov. 2012 . Hämtad 14 oktober 2012. Arkiverad från originalet 27 januari 2013.
  12. ↑ Borisov A. A. The Great Northern Way. V. Ustyug, 1929. S. 9-10.
  13. ↑ North-Sibirian Railway: från 1800- till 2000-talet. Suslov Viktor Ivanovich (april 2008) . Hämtad 21 september 2012. Arkiverad från originalet 25 mars 2013.
  14. ↑ Nikolai Mikhailovich Kudrin "Det präglade minnet" . Datum för åtkomst: 21 september 2012. Arkiverad från originalet den 27 februari 2014.
  15. ↑ M. I. Belov - Historia om upptäckten och utvecklingen av Northern Sea Route vol. 3 - L., Sea Transport, 1959 Arkivexemplar daterad 11 januari 2014 på Wayback Machine , s. 408-409
  16. ↑ träsk i avrinningsområdena för floderna norra Dvina , Mezen , Pechora och Ob , permafrostjordar i området från de nedre delarna av Angara till Amurflodens dal , bergig terräng med komplex stenig jord ( Stanovoye Upland ) etc.
  17. ↑ BAM är den östra delen av Great Northern Route
  18. ↑ North-Sibirian Railway: från 1800- till 2000-talet. Suslov Viktor Ivanovich (april 2008) Arkiverad 25 mars 2013.

Litteratur

 Stora järnvägsbyggnadsprojekt i Ryska federationen
Projekt som lyfts fram: fet  — konstruktionen har påbörjats; understruken  - genomförd.