Järnvägsteknik i Ryssland

Järnvägsteknik i Ryssland  är en stor gren av transportteknik i Ryssland .

Huvudnomenklaturen för produktionen [1] :

• rullande materiel för järnvägs- och ( offentliga) järnvägstransporter ( lokomotiv , gods- och personvagnar , elektriska tåg och dieseltåg , tunnelbanevagnar , spårvagnar );
• komponenter för rullande materiel (elektrisk utrustning, hjulsatser , stora järnvägsgjutgods, dieselmotorer , etc.), spårkonstruktionskomponenter ;
• banteknik , spårutrustning och trafikkontrollutrustning;
• tjänster för konstruktion, underhåll, reparation och modernisering av rullande materiel;

Företag

Produktion av rullande materiel

Företag som producerar rullande materiel för järnvägs- och stadstrafik.

Tillverkning av bandmaskiner och verktyg

Företag som tillverkar specialutrustning, järnvägsvagnar, utrustning för spårunderhåll.

Historik

Järnvägsteknik i det ryska imperiet

Tillverkningen av de första vagnarna i Ryssland (vagnar) går tillbaka till mitten av 1700-talet. Naturligtvis användes vid den tiden vagnar inte på järnvägar, utan på gruvor och järnvägar inom fabriken.

Tillverkningen av de första inrikesvagnarna för järnvägen mellan Moskva och St. Petersburg etablerades vid Aleksandrovsky-fabriken i St. Petersburg 1846 [ 6] [7] . För dessa bilar erhölls vagnaxlar och fjäderstål från utlandet, eftersom den ryska industrin inte producerade stål av den krävda kvaliteten vid den tiden. Från 1846 till 1848 producerade Alexanderfabriken 1991 täckta vagnar och 580 plattformar [8] .

För järnvägen Moskva-Kursk , som började byggas 1865, beställdes vagnar från tre inhemska fabriker. Dessa var Viliams och Bukhteevs maskinbyggnadsfabrik i Moskva (fabriken accepterade en beställning på 1 900 vagnar), Bremme och Levestam-fabriken i Moskva (en order på 1 400 vagnar), bröderna Struves fabrik i Kolomna (den framtida Kolomna). anläggning , accepterade sedan en beställning på 80 täckta vagnar). Dessa tre anläggningar fick däck , fjäderstål, axlar, hjul [9] från utlandet .

Sedan slutet av 1860-talet började verkstäderna för många järnvägar i det ryska imperiet att bygga bilar, som hade fri kapacitet [9] ( Petersburg-Varshavskaya , Jugo-Zapadnaya , Moskva-Nizjnij Novgorod ), fabriker var kopplade till produktion av bilar: Putilovsky (1874 började tillverkningen godsvagnar, personbilar 1888), Sormovsky , Rysk-Baltiska (sedan 1869), Raditsky och Bryansky (båda sedan 1879) [10] [11] .

Trots byggandet av vagnar i Ryssland beställde privata järnvägar även vagnar från utlandet. Bilar för Ryssland byggdes av företag i Tyskland , Frankrike , Storbritannien , Österrike enligt deras egna ritningar. År 1870 föreslog det ryska imperiets järnvägsminister alla fabriker som byggde bilar att sluta importera bilkomponenter från utlandet. Detta ledde till att några år efter den snabba starten av det ryska bilbygget inskränkte ett antal fabriker produktionen av bilar och antalet bilbyggande företag reducerades till åtta [12] . År 1875 fanns det omkring 52 000 godsvagnar och plattformar på det ryska imperiets järnvägar, och ungefär hälften av dem var av utländskt ursprung. År 1885 stoppades importen av godsbilar från utlandet, eftersom fabrikerna som var verksamma i Ryssland försåg alla behov. Fabriker i Ryssland för 1875-1880 byggde över 36 tusen godsvagnar [12] .

Åren 1868-1878. på grund av problem med bildandet av hjulset dök trähjulset upp med Mansel-centra och ståldäck. Under förutsättning av samvetsgrann tillverkning av högkvalitativt lövträ ( ek , teak ) och efter kokning i olja, fungerade hjulset med Manzel-systemcenter under lång tid, hade en mjuk, tyst gång och mindre slitage på däcken. Under denna period producerade alla bilbyggnadsfabriker i Moskva godsvagnar med Manzel-hjul, och vissa personbilar hade också sådana hjuluppsättningar. Därefter omformades dessa hjul och fick järn- och gjutjärnscentra [13] .

På grundval av prototypen av Kovrov-verkstäderna på Moskva-Nizhny Novgorod-järnvägen skapades 1875 en " normal typ godsvagn " som hade en bärkapacitet på 12,5 ton. Detta följdes av en ökning av vagnarnas bärförmåga till 15 ton, 1911 till 16,5 ton. Den normala godsvagnen förblev huvudtypen av godsvagnar fram till skapandet av nya typer av bilar i Sovjetunionen i slutet av 1920- och 1930-talen [14] .

År 1889 infördes "Allmänna avtalet om ömsesidig användning av godsvagnar" genom lag om Rysslands järnvägar, vilket skapade alla förutsättningar för direkt icke-omlastningskommunikation av godsvagnar [15] .

I slutet av 1800-talet ledde den snabba expansionen av nätverket och tillväxten av transporter till öppnandet av nya fabriker: en fabrik i St. Petersburg (1895), Mytishchi 1896, Dvigatel-fabriken i Reval , Phoenix anläggning i Riga anpassad för vagnbygge . Produktionen av godsvagnar (täckta, plattformar, tankar) sattes in på ett varv i staden Nikolaev . Kyivs maskinbyggnadsfabrik byggde 1898 täckta vagnar, plattformar och tankar. 1899 började Verkhnevolzhsky-fabriken (nu Tver Carriage Works ) arbeta i Tver , till en början producerade den bara godsbilar, sedan tog den också upp personbilar. År 1900 började Ust-Katav Carriage Works sitt arbete . År 1903 organiserades produktionen av täckta vagnar och plattformar vid Toretsk-fabriken nära Druzhkovka- stationen . Produktionen av godsvagnar organiserades vid lokomotivfabriken i Kharkov , den metallurgiska fabriken i Nizhnedneprovsky och på den lilla fabriken av Arthur Koppel (Petersburg) [16] . År 1910 byggde 19 fabriker vagnar i Ryssland [16] .

År 1913 tillverkades 12 000 godsvagnar och 1 507 personbilar i det ryska imperiet [ 17 ] . Priset på ånglok av typ 0-5-0 var 73 216 rubel per enhet, priset på åttahjuliga anbud var 13 533 rubel, klass IV personbilar utan servicefack - 13 350 rubel, med servicefack - 13 628 rubel, klass III bilar 25 800 rubel [18] .

Järnvägsteknik i Sovjetunionen

Under åren av den andra femårsplanen (1933-1937) började Uralvagonzavod tillverka produkter [17] , han tillverkade sin första bil den 11 oktober 1936. Tillverkningen av rälsvagnar helt i metall började. På grund av det utbredda införandet av svetsning underlättades designen av vagnar.

1940 tillverkades 30 880 godsvagnar och 1 051 personbilar [17] .

Under de första åren efter det stora fosterländska kriget restaurerades ett antal bilbyggnadsanläggningar på kort tid: Kalininsky , Kryukovsky , Dneprodzerzhinsky , Leningradsky im. Egorova , Bezhitsky . De byggdes på grundval av evakuerade eller konverterade företag Altai , Riga , Demikhovsky , Kaliningrad , Lianozovsky [17] .

Den maximala produktionen av godsbilar i Sovjetunionen nåddes 1974, 72,4 tusen enheter. På RSFSR :s territorium sattes rekordet 1977, 33,3 tusen enheter [19] .

Ryska federationens järnvägsteknik

Statens policy

I Ryssland finns ett antal statliga program för utveckling av landets transportsystem [20] [1] . För att förse dessa program med rullande materiel och dess tjänster godkändes 2017 "Strategi för utveckling av transportteknik i Ryska federationen för perioden fram till 2030" [1] .

Under 2008-2010, på grund av bristen på rullande godsmateriel, stod transportteknikindustrin inför uppgiften att öka kapaciteten för tillverkning av bilar i Ryska federationen. Som ett resultat av tillämpningen av statliga stödåtgärder skapades ytterligare produktionsanläggningar ( United Carriage Company ), liksom moderniseringen av befintliga produktionsanläggningar ( Uralvagonzavod ). Produktionskapaciteten för produktion av rullande godsmateriel ökade från 23 tusen enheter 2009 till 75 tusen enheter 2017 [1] .

Strategin tillåter statligt stöd till företag med rätt till designdokumentation med en lokaliseringsnivå av produktionen på minst 80 procent med utförande av alla större operationer från storgjutning och montering av boggier till svetsning och målning.

Statistik

För 2017 arbetar 201,6 tusen människor i branschen i 500 organisationer, inklusive i produktionen: [1]

• lokomotiv 12,05 tusen människor;
• godsvagnar 31,08 tusen människor;
• rullande materiel för bilar 10,9 tusen människor;
• mainline personbilar 3,8 tusen människor;
• spårutrustning 6,18 tusen människor;

De största företagen har en sluten produktionscykel (från utveckling av teknisk dokumentation och registrering av rättigheter till design och teknisk dokumentation till tillverkning av komponenter och montering av slutprodukter): Transmashholding , Sinara Group , Uralvagonzavod , United Carriage Company [1] .

Strukturen för försäljningen av järnvägsutrustning 2016 i värdetermer: [1]

• lokomotiv 34,1 %
• reservdelar 19,1%
• godsvagnar 17,9 %
• personbilar 7,5 %
• fordon för reparation 5,2 %