| Ozark Air Lines flyg 809 | |
|---|---|
| Fairchild Hiller FH-227B från Ozark Air Lines | |
| Allmän information | |
| datumet | 23 juli 1973 |
| Tid | 17:43 CDT |
| Karaktär | Förlust av höjd och kollision med träd vid landning |
| Orsak | Turbulens på grund av svåra väderförhållanden ( åskväder ) |
| Plats | Normandy , 2,3 miles (3,7 km ) sydost om St. Louis Airport ( Missouri , USA ) |
| Koordinater | 38°43′07″ s. sh. 90°18′30″ W e. |
| död |
|
| Flygplan | |
| Modell | Fairchild Hiller FH-227B |
| Flygbolag | Ozark Air Lines |
| Avgångspunkt | Nashville ( Tennessee ) |
| Mellanlandningar |
Clarksville ( Tennessee ) Paducah ( Kentucky ) Cape Girardeau ( Missouri ) |
| Destination | St . Louis ( Missouri ) |
| Flyg | OZ809 |
| Styrelsenummer | N4215 |
| Utgivningsdatum | 15 juli 1966 |
| Passagerare | 41 |
| Besättning | 3 |
| död | 38 |
| Överlevande | 6 |
FH-227-kraschen i St. Louis är en flygkrasch som inträffade måndagen den 23 juli 1973 nära St. Louis , Missouri . Fairchild Hiller FH-227B från Ozark Air Lines genomförde en passagerarflygning när den plötsligt tappade höjd, kraschade in i träd och kollapsade, samtidigt som den landade i kraftigt regn och ett närliggande kraftigt åskväder och dödade 38 personer.
Fairchild Hiller FH-227B som var inblandad i incidenten med registreringsnummer N4215 (fabrik - 513 [2] ) släpptes den 15 juli 1966 och den 5 augusti gick den in hos kunden - det amerikanska flygbolaget Ozark Air Lines, där den började trafikeras med passagerare från december 1966. Den var utrustad med två Rolls-Royce Dart 532-7 turbopropmotorer., effekt upp till 1990 liter. Med. (1460 kW) vardera, och propellrar tillverkade av Dowty-Rotolmodell R257/4-30-4/60. Den totala drifttiden för N4215-kortet var 14 300 timmar och 19 minuter; den sista kontrollen genomfördes den 23 juli 1973 [3] .
Besättningen på flygplanet bestod av två piloter och en flygvärdinna:
Den dagen trafikerade N4215 reguljärt passagerarflyg OZ-809 på rutten Nashville - Clarksville - Paducah - Cape Girardeau - Marion .— Saint Louis . Fram till sista mellanstoppet fortsatte flygningen i normalt läge. Klockan 17:05 [* 1] , med 41 passagerare och 3 besättningsmedlemmar ombord, avgick flyg 809 från Marion och styrde mot St. Louis via IFR V-335. Radarkontroll av Flight 809 utfördes från kontrollcentralen i Kansas City [5] . Enligt befälhavarens vittnesbörd, med undantag för ett par små misslyckanden, fungerade alla huvudsystemen i flygplanet som helhet korrekt; väderradarn fungerade också normalt [6] .
Klockan 17:26:47 instruerade flygledaren besättningen att utföra en 360° sväng åt höger, och specificerade att det skulle bli en försening på 5 minuter, och att göra en högersväng skulle undvika att gå in i zonen för dåligt väder. Besättningen bekräftade mottagandet av information. Omedelbart efter det dök följande dialog upp i cockpiten [5] :
| 2P | Vi kommer inte att göra det, eller hur? Jag tycker inte att vi ska gå in i [stormen]. |
| FAC | OK. |
| 2P | Vad är okej? |
| FAC | Ja. |
| 2P | Det [kanten av stormen] är cirka 50 kilometer från oss. Mellan oss och lång bilresa . |
| FAC | Tills långt borta. |
| 2P | Höger. |
Klockan 17:28:52,3 instruerade flygledaren i Kansas City att fortsätta till St. Louis VOR och övergå till kontakt med inflygningskontrollanten. Klockan 17:29:47 bytte biträdande piloten frekvens och sände: Approach, det här är Ozarks åtta och nio. [höjd] Sju tusen [fot (2100 m)]. Passera Quebec . De senaste uppgifterna från ATIS (Quebec) var följande: Moln [höjd] 4000 fot (1200 m ), variabel, sikt 5 miles (8,0 km ), dis, vind 120° 8 knop, temperatur 92°F (33° C) , höjdmätare [flygfältstryck] - 30,06 [tum (764 mm)]. Använd kursglidbanan (ILS) fil 12 till höger. Bana 12 används för landning och start . St. Louis Approach-kontrollern förmedlade också: Ozarks åtta och nio, förstod. Spara sju tusen till radiofyren. Landningsvektor tre noll till vänster om ILS . Den biträdande piloten bekräftade mottagandet av informationen, varefter han, efter att ha upprättat kommunikation med sitt flygbolags avsändare, rapporterade att huvudväxelriktaren var ur funktion. Längre på marken sändes om det ökade trycket i bränslepumpen på höger motor, och varnade även för att de var försenade med ankomsten i 15-20 minuter [5] .
Från 17:32:26 till 17:39:22, enligt instruktioner från inflygningskontrollanten, låg N4215 i uppehållsområdet sydost om St. Louis flygplats. Klockan 17:40:12,9 instruerade flygledaren Flight 809 att kringgå åskvädret söder om flygplatsen och närma sig bana 30 (från sydost). Klockan 17:40:42,6 instruerade inflygningskontrollanten besättningen att växla till kommunikation med start- och landningskontrollanten (St. Louis Tower), och informerade dem även om deras plats - 2 miles (3,2 km ) från Berkeley". Piloterna etablerade kontakt med den lokala landningsledaren klockan 17:41:04.3 och klockan 17:42:00.9 fick de instruktioner från honom: Ozarks åtta och nio, du är i sikte. Landning på remsan tre noll kvar är tillåten . Den biträdande piloten bekräftade mottagandet av informationen, varefter han begärde information om vinden, till vilken flygledaren sände: Vinden var byig ... Just nu två två noll [220°]. Periodvis upp till tre fyra noll [340°]. Ständigt tjugo [knop], men ibland vindbyar upp till trettiofem . Den biträdande piloten rapporterade att han förstod informationen [7] .
Klockan 17:42:31 sa flygledaren: Ozarks åtta och nio, det ser ut som att en kraftig regnskur rör sig från inflygningssidan till banan just nu . Till detta skickade den andre piloten: Förstått, vi ser honom . Detta var det sista meddelandet från N4215, som sedan försvann från kontrollantens sikt bakom en vägg av regn. Efter det har piloterna redan tappat flygplatsen ur sikte. På skärmen på den primära radarn försvann flygplanets belysning 3,2 km före startbanan. Flight 809 var fortfarande synlig på den sekundära radarskärmen och började avvika till vänster om landningsbanan. Flygledaren försökte varna besättningen om detta, men han svarade inte längre [7] [8] .
Nedstigningen till banan kontrollerades av autopiloten med utdraget landställ och klaffar inställda på 27° [9] . Men när linern började avvika ovanför glidbanan stängdes autopiloten av och nedstigningsbanan justerades manuellt. Vittnen på marken såg hur Flight 809 presterade som en normal inflygning, men under sin normala bana. Plötsligt steg han snabbt till en höjd av 400-500 fot (122-152 m) och sjönk sedan snabbt till 200 fot (61 m ). Sedan träffade blixten den vänstra konsolen nära den vänstra motorn, och en eldig blixt dök upp. Enligt vittnesmålen från båda piloterna förlorade de i det ögonblicket medvetandet [6] [8] .
Flygplanet började sjunka snabbt tills det flög över en kulle på en höjd av 55 fot (17 m ) och träffade trädtopparna. FH-227 fortsatte att flyga västerut, efter 280 fot (85 m ) slog den vänstra halvvingen in i träden, och efter 200 fot (61 m ) kraschade den in i en stor figur med en upphöjd näsa , som ett resultat av vilket båda halvvingarna separerade och slet ut en bit av flygkroppen i områdets mittsektion . Flygande av tröghet i ytterligare 140 fot (43 m ), kraschade flygkroppen på en sluttning och föll på babords sida och stannade nära Lowen Drive i Normandie- en förort till St Louis [9] . Flygplanet kraschade kl. 17:43:24 2,3 miles (3,7 km ) sydost om slutet av bana 30L och cirka 700 fot (210 m ) söder om dess mittlinjeförlängning ( 38°43′07″ N lat. 90°18′30) ″ W ) [7] [8] .
Vid sammanstötning med marken slets alla passagerarsäten från golvet, även om endast tre av säkerhetsbältena sprack [10] . Som ett resultat fick passagerare många skador, inklusive frakturer och frakturer i skallbenet. Piloterna hade inga axelbälten, eftersom dessa flygplan inte behövdes vara utrustade med dem, vilket gjorde att befälhavaren och biträdande piloten träffade instrumentpanelen och fick ansiktsskador. Flygbränslet som läckte från de skadade tankarna flammade upp och bildade flera små brännpunkter [11] .
Klockan 17:46 larmades Normandies brandtjänst om att ett hus på Leuven Drive brann. När befälhavaren anlände till platsen cirka 17:49 insåg befälhavaren att det hade skett en flygolycka, så han tillkallade ytterligare fem räddningspersonal och bad även om alla tillgängliga ambulanser . Själva branden eliminerades snabbt, varefter de, med stöd av lokala invånare, började rädda människor från planet. Samtidigt komplicerades arbetets framsteg avsevärt av vädret: starka vindar, kraftigt regn och en stor mängd vatten på marken. Klockan 18.08 kom en länspolisinspektör till platsen och ledde räddningsinsatsen. Totalt deltog 34 poliser, 9 brandkårer och 16 ambulanser i räddningsarbetet. Klockan 22:15 avlägsnades den sista passageraren från spillrorna [11] .
Som ett resultat av incidenten dog 38 personer: en flygvärdinna och 37 passagerare [8] . I den 23-åriga felfria historien för Ozark Air Lines (grundad 1950) var detta den första, och som det visade sig, den enda katastrofen. Den värsta flygkraschen i historien om St Louis [12] . Det var också den största katastrofen som involverade en Fairchild FH-227 vid tiden för händelserna [13] .
En anticyklon passerade nära St. Louis , och i nordöstra delstaten fanns också en varmfront som hade formen av en halvcirkel [14] . Detta åtföljdes av åskväder som rörde sig från väst till öst, där täta blixtar och kraftiga regn observerades [15] .
Enligt ögonvittnen ösregnade det i regionen vid den tiden och en kraftig sydvästlig vind blåste. En och en halv minut tidigare försökte en Boeing 727 från Trans World Airlines ( TWA), som trafikerade Flight 244, att landa på samma bana till vänster 30. TWA-besättningen hade dock svårt att hålla hastigheten och inflygningsbanan på grund av stigande luftströmmar , därför beslutades att gå till andra omgången. När B-727 hade stigit till 1 000 fot (300 m ) och redan befann sig 4 miles (6,4 km ) sydväst om flygplatsen, tittade flygplanets befälhavare på flygplatsen och såg bara ¼-½ miles (0,4-0,8 km) bort från väggen av regn, som virvlade runt flygplatsens sydvästra spets. Framför själva Boeing närmade sig redan ett litet tvåmotorigt flygplan bana 30L, vars pilot senare berättade att han lyckades landa strax före skyfallet, samtidigt som han på glidbanan också stötte på ett kraftigt stigande luftflöde, vilket vid den avlägsna enheten var radiofyren redan ersatt av ett nedåtgående flöde med en vertikal hastighet på cirka 3 500 fot (1 100 m ) per minut [7] [6] .
Enligt meteorologiska observationer passerade två skvalfronter i nordostlig riktning med en hastighet av cirka 30 knop i lokaliseringsområdet. Det fastställdes senare att vindarna var starka nog inte bara för att skada flera träd, utan till och med slet av taket på en stor byggnad, som i sin tur sedan blåste 300 fot (91 m ). Kraftfulla virvelvindar observerades också, som lyfte skräp från marken som en tromb [16] . Starka sydliga vindar observerades nära jordens yta, som i vindbyar nådde hastigheter på 60-90 knop, och ibland kom det hagel med hagel som var cirka ½-¾ tum (1,5-2 cm) i storlek [17] .
Ögonvittnen antydde att innan planet började falla träffades det av blixten. När de undersökte vraket fann utredarna spår av det - 75 olika hål med en diameter på 1-3 mm, som var fördelade längs den nedre delen av flygkroppen, såväl som på den övre delen av det vänstra skevskedet. Men samtidigt kunde inga spår av en ljusbåge eller bränning hittas [9] . Inspektion av instrument och system fann heller inga tecken på att blixtnedslag ledde till haveri i någon utrustning. Kontroll av kraftverken visade att båda arbetade vid tidpunkten för sammanstötningen av träden, även om den vänstra motorn skadades mer än den högra [18] . En senare metallurgisk undersökning bekräftade att små hål i flygkroppens hud orsakades av ljusbågar och var relativt fräscha [19] .
Det fanns inga bevis för att det hade inträffat en brand eller ett strukturellt fel före kollisionen med träden [19] .
Trycket på de barometriska höjdmätarna från befälhavarens och den biträdande pilotens sida var 30,04 tum (763 mm) respektive 30,02 tum (763 mm), medan flygledaren i St. Louis glömde att överföra den aktuella inställningen - 30,15 tum (766) mm) till dem). Befälhavarens höjdmätare återställdes och kontrollerades för fel; styrmannens höjdmätare totalförstördes. Det visade sig att när kompensatorstiftet togs bort började höjdmätare på en höjd av 1000 fot (300 m ) under förhållanden med kraftiga vibrationer att överskattas med 530 fot (160 m ). Men samtidigt, efter att stiftet returnerades, skedde inte dess spontana lossnande under vibrationstester. Att ta bort kompensatormekanismen hade ingen effekt på avläsningarnas noggrannhet på låg höjd. Denna mekanism själv kollapsade i kraschen, så utredarna kunde inte fastställa om det var ett misslyckande [18] .
När man studerade kabinens layout noterades det att sätet för flygvärdinnor var installerat med kränkningar, därför fick flygvärdinnan dödliga skador när hon träffade träd. Vid den tiden fick Ozark Air Lines i uppdrag att ersätta sätena för flygvärdinnor med certifierade säten installerade enligt reglerna på alla sina flygplan. Den 27 augusti 1973 var dessa arbeten fullbordade [19] .
Som inspektioner och tester visade var flygplanet fullt funktionsdugligt och det fanns inga fel, funktionsfel eller bränder ombord. Besättningen var kvalificerad, hade nödvändiga certifikat och arbetade inte utöver den utsatta tiden [19] .
Trycket på höjdmätarna var lägre än det faktiska, och därför underskattade instrumenten höjdavläsningarna. Resultaten av kontrollerna av den överlevande höjdmätaren avslöjade inga funktionsfel, och om bara en enhet i cockpiten fungerade med överträdelser, borde piloterna ha upptäckt detta under korskontroll. Tidigare fanns det heller inga kommentarer till höjdmätarnas arbete. Således hade besättningen korrekt information om flyghöjden, om än något underskattad [20] . Själva flygningen gick utan problem tills planet närmade sig St. Louis [21] .
Det var ett kraftigt åskväder nära flygplatsen, som vid tidpunkten för incidenten var den starkaste i lokaliseringsområdet [20] . Piloterna visste om dess närvaro, och baserat på dialogen dem emellan (" Han är cirka 30 mil från oss. Mellan oss och långdistansfärden. "), kunde de observera detta åskväder på radarn ombord vid ingångsslutet av bana 12R, inse att det stör gör en normal landning. Men när flygledaren sa att han skulle ge dem en vektor för att närma sig bana 30L, bestämde flygplanets befälhavare att de skulle ha tid att kringgå åskvädret och landa framför det [21] .
Efter åskvädret från flygplatsens södra och sydöstra sidor, kom besättningen upp från molnen 6 miles sydost om 30L utombordares målsökare. Vidare genomfördes flygningen visuellt och fortskred normalt, tills efter radiofyren plötsligt började flygplanet tappa höjd. Det är möjligt att FH-227 vid denna tidpunkt påverkades av kraftiga nedåtgående luftströmmar, vilket överensstämmer med vittnesmål från andra besättningar. Det faktum att befälhavaren, som försökte upprätthålla en visuell flygning, försökte följa under molnen [21] kunde också spela en roll .
Det är inte klart varför Flight 809 fortsatte att närma sig i ett kraftigt åskväder, istället för att vänta på att vädret skulle förbättras. Baserat på samtalet med flygplanets befälhavare och andra besättningar gjorde utredarna antagandet att flygbolaget helt enkelt inte uppmärksammade denna fråga tillräckligt under utbildningen. Men piloterna kunde också bli lurade genom visuell observation av banljusen, på grund av vilket de felaktigt bedömde styrkan av åskvädret, och glömde att det kunde finnas kraftiga stigande och nedåtgående luftströmmar [22] . En av faktorerna kan också vara befälhavaren Linkes lilla erfarenhet, eftersom han började flyga som flygbefälhavare först den 22 mars 1973, det vill säga 4 månader före olyckan, efter att ha flugit endast 66 timmar i tjänst. Väderprognosen som erhölls före start inkluderade inte kraftiga åskväder, och flygledare i St. Louis fick ingen väderrapport från meteorologen klockan 16:40, eftersom endast en väderrapport sammanställdes klockan 11:40, som förutspådde halvmolniga höjder på 3000 fot (910 m ), måttligt regn, åskväder, sikt 6 miles (9,7 km ) [23] . Klockan 16.42 mottogs en uppdaterad väderprognos på Ozark Air Lines kontor i St Louis, enligt vilken det rådde hög åskaktivitet på flygplatsområdet. Operatören på kontoret hade inte den nödvändiga utrustningen för att överföra denna information i luften, men han kunde ringa flygplatsen för att få den överförd till besättningarna därifrån. Men i stället började flygbolagsoperatören försöka fastställa var åskväder var och deras styrka. Information om åskvädersvarningen mottogs av flygplatsens kontrollcentral via telegraf först klockan 17:48, det vill säga efter kraschen [24]
När flygplanet redan var på glidbanan träffades det av minst en blixt, vilket gjorde att piloterna förlorade medvetandet och röstinspelaren stängdes av. Kanske fanns det en annan blixt, obemärkt av piloterna, men å andra sidan ledde den till att autopiloten misslyckades med att kontrollera den längsgående kanalen, på grund av vilken planet började gå ovanför glidbanan; Utredarna kunde inte hitta någon annan förklaring till denna överträdelse i driften av autopiloten. Blixten som följde efter ett par minuter slog ner, möjligen redan nära cockpiten och förblindade piloterna i 10-20 sekunder, vilket räckte för att tappa kontrollen när de följde på glidbanan [20] .
Utan kontroll tappade planet höjd och kraschade in i träd, medan flygkroppen slets sönder och sätena slets av fästena, varför passagerare började spilla ut och fick dödliga skador. Dessutom, när man träffade träd och marken, rev trycket från bagaget ut väggen i lastutrymmet, vilket dödade flygvärdinnan, som satt på ett felaktigt installerat säte. Samtidigt lyckades den främre delen av flygkroppen undvika allvarliga skador, vilket räddade piloterna från döden. På grund av svåra väderförhållanden kunde räddningstjänsten inte omedelbart komma till platsen och ge assistans till de sårade i tid, vilket blev ytterligare en negativ faktor för överlevnad [25] .
Den 24 april 1974 utfärdade National Transportation Safety Board rapporten AAR-74-05 efter en undersökning av St. Louis-katastrofen. Orsaken till olyckan kallades flygplanet som faller i en nedåtgående luftström på grund av befälhavarens beslut att utföra en landning under ett åskväder. Detta beslut av befälhavaren kan påverkas av avsaknaden av tidiga utfärdande av stormvarningar från den nationella meteorologiska tjänsten , såväl som en felaktig bedömning av besättningen och flygledarna av väderförhållandena i flygplatsområdet [27] .
| |
|---|---|
| |
| |