| Flyg 435 Invicta International Airlines | |
|---|---|
| Flight 435 minnesmärke | |
| Allmän information | |
| datumet | 10 april 1973 |
| Tid | 09:13 UTC (10:13 CET ) |
| Karaktär | CFIT (kraschade in i ett berg) |
| Orsak | Desorientering av besättningen på grund av komplikationer i driften av navigationsinstrument |
| Plats | nära byn Herrenmatt ( Hochwald ), 15 km från flygplatsen Basel-Mulhouse-Freiburg , Basel ( Schweiz ) |
| Koordinater | 47°27′15″ N sh. 7°37′24″ E e. |
| död | 108 |
| Sårad | 36 |
| Flygplan | |
| Kraschade flygplan 1 år och 9 månader före kraschen | |
| Modell | Vickers 952 Vanguard |
| Flygbolag | Airlines |
| Avgångspunkt | Luton , London ( Storbritannien ) |
| Mellanlandningar | Bristol ( Storbritannien ) |
| Destination | Basel-Mulhouse-Freiburg , Basel ( Schweiz ) |
| Flyg | IM 435 |
| Styrelsenummer | G-AXOP |
| Utgivningsdatum | 1 maj 1962 |
| Passagerare | 139 |
| Besättning | 6 |
| Överlevande | 37 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Vickers Vanguard-kraschen nära Basel är en stor flygolycka som inträffade tisdagen den 10 april 1973 . Flygplanet Vickers 952 Vanguard från Invicta International Airlines trafikerade ett reguljärt flyg IM 435 på rutten London - Bristol - Basel , men kraschade in i ett berg 15 kilometer från Basel flygplats när de landade på sin destination . Av de 145 personerna ombord (139 passagerare och 6 besättningsmedlemmar) överlevde 37.
Från och med 2020 är flygolyckan av Flight 435 fortfarande den största (i termer av dödssiffror) flygolyckan i schweizisk historia.
Vickers 952 Vanguard (serienummer 745) tillverkades av Vickers Armstrong Ltd 1962 och gjorde sin första flygning den 1 maj. Den 7 juli samma år överfördes den till Trans-Canada Air Lines , där den fick tailnummer CF-TKV; Den 1 januari 1965 blev Trans-Canada Air Lines Air Canada och CF-TKV-styrelsen överfördes till dess flotta. Den 8 maj 1971 köptes linern av Invicta International Airlines , där den fick svansnumret G-AXOP. Den är utrustad med fyra Rolls-Royce Tyne 512 turbopropmotorer med fyrbladiga De Havilland PD 223/466/3 propellrar installerade på dem. Salongen hade tre fack, den totala passagerarkapaciteten var 139 platser, samt ytterligare 4 platser för flygvärdinnor. På dagen för katastrofen flög han 16 367 timmar [1] [2] [3] .
Besättningen på flight IM 435 var följande [4] [5] :
Från början var det inte meningen att PIC Dorman skulle flyga på denna flygning, men flög så småningom på grund av bristen på en biträdande pilot. Båda piloterna har redan flugit 17 gånger tillsammans, inklusive 2 gånger till Basel.
4 flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin :
| Medborgarskap | Passagerare | Besättning | Total |
|---|---|---|---|
| Storbritannien | 139 | 5 | 144 |
| Kanada | 0 | ett | ett |
| Total | 139 | 6 | 145 |
Vickers 952 Vanguard ombord på G-AXOP drev charterflyg IM 435 från London till Basel med mellanlandning i Bristol [6] . Enligt överenskommelse mellan piloterna, på det första segmentet av rutten (London-Bristol), satt PIC Terry i befälhavarens säte och PIC Dorman i den biträdande pilotens säte. I Bristol bytte piloterna plats [4] .
Klockan 0709 UTC (0809 CET) lyfte flyg 435 från Bristol med 139 passagerare och 6 besättningar ombord. Flygningen till Basel-Mulhouse-Freiburg flygplatskontrollzon fortsatte i normalt läge. Klockan 08:49, med en frekvens på 121,25 MHz, kom besättningen i kontakt med Basel Approach och rapporterade om passagen av Erikur radiofyr och följde den huvudsakliga BN radiofyren till Basel. Inflygningsledaren var övertygad av radarn om att platsen för flygplanet var bestämd och, efter att ha överfört landningsförhållandena till besättningen (vind 360 ° / 16 km / h, sikt på banan vid punkt A 700 meter, vid punkt B 1300 meter, snö, mulet 120 meter högt, temperatur 0 ° C, band 34), instruerad att byta till kommunikation med Basel flygplatstorn med en frekvens på 118,3 MHz [6] .
Besättningen bekräftade mottagandet av informationen och gick över till kommunikation med flygledaren på tornet, som instruerade att bibehålla FL70-nivån (2150 meter) och rapportera passagen av BN-fyren, och, på begäran av besättningen, tilldelade landningsbanan Nr 16 för landning. Vidare fick besättningen tillstånd att gå ner till FL50 (1500 meter), och sedan till FL40 (1200 meter). Klockan 08:55:48 rapporterade biträdande föraren att han passerade BN-fyren, så han fick i uppdrag att gå ner till 762 meter, vilket är den första glidbanan , med instruktioner att rapportera att han passerat MN, vilket är den norra gränsen för en standardsväng . Klockan 08:56:58 rapporterades en höjd på 762 meter. Klockan 08:57:42 rapporterade Flight 435 passage av MN, som fick komma in på glidbanan med en rapport om återpassage av BN [6] .
Klockan 09:00:13 rapporterade biträdande föraren passage av BN och att flygplanet vänder tillbaka till MN. Men besättningen rapporterade inte passagen av MN, men klockan 09:03:38 rapporterades passagen av BN. Som svar gavs tillstånd att landa på bana 16 med en ytvind på 320°/14 km/h. Sedan, klockan 09:05:12, rapporterade PIC att Flight 435 inte kunde draft och gick runt . Som svar skickade styrenheten: Okej, rapportera till BN, klättra till 2500 fot ; befälhavaren bekräftade mottagandet av informationen [6] . Klockan 09:07:27 anmälde besättningen förbipasserande BN, till vilken de fick i uppdrag att anmäla förbipasserande MN [7] .
Då, klockan 09:08:10, kontaktades Basel flygplats kontrolltorn per telefon av en meteorolog som tidigare arbetat som flygplansbefälhavare. Meteorologen rapporterade att två minuter tidigare flög ett fyrmotorigt turbopropflygplan med en röd vertikal svans över observatoriet i Binningen (cirka 8 kilometer sydost om flygplatsen) i sydlig riktning, cirka 50 meter över marken , och frågade därför flera gånger för att varna besättningen om behovet av att nå höjd (Sedan, under utredningens gång, kunde utredarna hitta flera vittnen i området Binningen och Basel, som också bekräftade observationen av flygplanet kl. en höjd av 50 meter över marken). Under detta samtal klockan 09:08:51 rapporterade besättningen på Flight 435 att de passerade MN och instruerades att rapportera att de passerade BN innan de gick in på glidbanan [7] .
Klockan 09:11:10 kontaktades Basel av Zürich ATC- center och frågade om de hade ett flygplan på sin radar som flög nedförsbacke till Hochwald , eftersom de såg en oidentifierad flare på sin radar cirka 4-8 kilometer sydväst om flygplatsen. Flygledaren i Basel svarade negativt, men såg sedan på sin radar ett tydligt bloss, som var beläget 12 kilometer söder om Basel flygplats i fortsättningen av banans mittlinje och rörde sig i södergående riktning. Under detta anrop klockan 09:11:25 rapporterade besättningen att de passerat BN, för vilket de fick ett landningsbesked med rapport om observation av banljus [7] .
Efter ett samtal från Zürich klockan 09:12:10 frågade flygledaren besättningen: Är ni säker på att BN passerar? . PIC uttryckte uppfattningen att de följde kurs-glidbanan, klockan 09:12:33 rapporterade biträdande föraren att de, enligt signalerna från lokalisatorn, hade passerat BN och nu var på glidbanan. Som svar berättade flygledaren dem att han inte observerade deras flygning på radar. Klockan 09:13:03 bad flygledaren att få rapportera den verkliga höjden för Flight 435, till vilken båda piloterna samtidigt rapporterade en höjd av 427 meter. Sedan sände avsändaren: Jag tror att du inte är på .... Är du söder om flygfältet? , men besättningen bekräftade inte mottagandet av informationen. Alla ytterligare försök att ringa flygplanet blev obesvarade [7] .
Samtidigt såg piloterna plötsligt en skog framför sig och drog reglagen mot sig. Men klockan 09:13:27 UTC (10:13:27 CET), 15 kilometer söder om Basel flygplats och nästan exakt på banans mittlinje, träffade IM 435 träd på Juras sluttningar och nära byn Herrenmatt , varefter , rusade genom skogen , kollapsade helt (endast stjärtdelen överlevde) och fattade eld [7] . Kraschen dödade 108 personer - 4 besättningsmedlemmar (både piloter och 2 flygvärdinnor (Manning och Sadler)) och 104 passagerare; 36 personer överlevde - 35 passagerare (alla skadades) och 2 flygvärdinnor (flygvärdinnan Axten skadades och flygvärdinnan Lowe skadades inte) [4] . För 2020 är detta den största flygolyckan i Schweiz och i Vickers Vanguard-flygplanets historia [8] .
Utredningen av orsakerna till kraschen av flight IM 435 utfördes av UK Air Accident Investigation Branch (AAIB) .
Genom att undersöka utrustningen fann man att mottagare #1 var avstämd till MN-beacon-frekvensen och mottagare #2 var avstämd till BN-beacon-frekvensen. Samtidigt fanns det spår av dålig lödning i mottagare nr 1, vilket kunde leda till kränkningar i dess funktion, särskilt eftersom det redan tidigare fanns klagomål på dess dåliga prestanda. Men under flygning är ett fel i denna mottagares funktion inte lätt att upptäcka [9] ; även fel uppmärksammades på mottagare nr 2 [10] .
Utredningens slutrapport publicerades i november 1975.
Enligt rapporten var orsaken till kraschen piloternas förlust av orientering i rymden efter två inflygningar till landning under instrumentflygningsförhållanden . Bidragande faktorer var otillräcklig navigering, inklusive överträdelser under det sista steget av inflygning när det gäller höjd och kurs när man går in på landningsglidbanan, förvirring av navigationshjälpmedel på grund av otillräcklig kontroll och jämförelse av deras avläsningar (korskontroller och dubbelkontroller), som samt dålig mottagning på grund av dåliga väderförhållanden för signaler med medelfrekventa frekvenser från radiofyrar, vilket i kombination med tekniska defekter i mottagare kraftigt komplicerade navigationsuppgiften för piloter [11] .
| |
|---|---|
| |
| |