Il-18 krasch nära Moskva (1973)

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 22 januari 2020; kontroller kräver 7 redigeringar .
Flyg 307

Kraschade flygplan 4 år före kraschen
Allmän information
datumet 3 mars 1973
Tid 12:45
Karaktär Förlust av stabilitet och fall vid landning
Orsak Förmodligen stjärtfenisglasyr _
Plats Moskva-regionen Skhodnya Gornaya gata 21 Internatskola
Koordinater 55.958509, 37.320099
död
  • 25 personer
Flygplan
Modell IL-18V
Flygbolag Balkan
Avgångspunkt Hostile , Sofia ( Bulgarien )
Destination Sheremetyevo , Moskva ( USSR )
Flyg LZ307
Styrelsenummer LZ-BEM
Utgivningsdatum 1962
Passagerare 17
Besättning åtta
död 25 (alla)

Il-18 krasch nära Moskva (1973) - flygolycka med Il-18V passagerarflygplan från det bulgariska företaget Balkan, som inträffade lördagen den 3 mars 1973 i området för Moskvas flygplats Sheremetyevo . Flygplanet fullbordade ett passagerarflyg från Sofia ( Bulgarien ) till Moskva ( USSR ) när det, under landningsinflygning, oväntat sänkte nosen och kraschade i marken. Offren för katastrofen var 25 personer.

Flygplan

Il-18V med svansnummer LZ-BEM (fabrik - 182005602, seriell - 056-02) tillverkades av Znamya Truda MMZ-fabriken 1962 , och den 6 mars 1963 överfördes den till Bulgarian Airlines [1] [2] .

Besättning

Flygplanets besättning hade följande sammansättning:

Katastrof

Flygplanet opererade ett reguljärt passagerarflyg LZ-307 från Sofia ( Bulgarien ) till Moskva ( USSR ) och kl. 09:13 [* 1] (06:13 GMT ) med 17 passagerare och 8 besättningsmedlemmar ombord lyfte från Sofia Vrazhdebna flygplats . Besättningen före avgång fick det nödvändiga paketet med dokument, som inkluderade en väderprognos , enligt vilken väderförhållandena på Sheremetyevo flygplats förväntades vara bättre än de fastställda meteorologiska minimivärdena för besättningen och flygplatsen [3] .

Flygningen till Moskva gick utan problem och klockan 12:27:53.5 etablerade besättningen kontakt med flygledaren vid Sheremetyevo för första gången. Klockan 12:28:34 vidarebefordrade flygledaren till Flight 307-landningsförhållanden som låg över väderminimum, men indikerade också att det var isande i molnen. Flygplatsen fungerade som vanligt, banorna var i gott skick och friktionskoefficienten på dem var 0,34. Radionavigering och belysningsutrustning samt radiokommunikation på Sheremetyevo flygplats fungerade också normalt och det fanns inga kommentarer om dem. Klockan 12:29:20.2 fick flight 307 tillstånd att göra en direktinflygning till bana 07 (landningskurs 068°), men flygplanet avvek avsevärt från glidbanan och landningskursen, varför besättningen tvingades avbryta inflygningen och gå runt [3] .

Genom att utföra en andra inflygning upprättade besättningen kl. 12:44:03.3 en förbindelse med start- och landningsledaren, varefter den senare vid 12:44:05.13 sände att avståndet från banan var 8,5 kilometer, och samtidigt tiden gav tillåtelse att gå ner till 200 meter till den bortre lokaliseringsfyren . Klockan 12:45:29.8 meddelade landningsledaren besättningen att de befann sig 5 kilometer från flygplatsen och 15 meter under glidbacken, och klockan 12:45:39 avbröts förbindelsen med LZ-BEM-brädan. IL-18 gick in i en snabb nedgång, sänkte nosen, och klockan 12:45:50 kraschade den nästan vertikalt i marken på ett avstånd av 4330 meter från slutet av banan och 70 meter till höger om fortsättningen av dess axel (Skhodnya Nagornaya gata 21 Internatskola fotbollsplan för skolan). När [4][3]det träffade marken förstördes flygplanet helt och brändes ner, och alla 25 personer ombord dödades

Utredning

Vid undersökningen av LZ-BEM-kraschen förlitade sig utredarna på följande data [4] :

Vid den första landningsinflygningen passerade flygplanet långdistansdrivzonen på en höjd av 250 meter, när besättningen bestämde sig för att gå runt. Återinträdet genomfördes redan i molnen och fortgick normalt upp till ett avstånd av 5 kilometer från banans ände, medan flygplanet sänkte sig med utdraget landställ, klaffar vid 30° och med en hastighet inställd för den faktiska landningsvikt. Den bortre lokaliseringsfyren passerades 50 meter under den inställda höjden, så besättningen bestämde sig för att göra en sväng med en lätt stigning för att komma in på glidbanan. Flygplanet utförde den första delen av svängen med en stigning och hissen böjdes upp. Sedan, för korrekt inträde i glidbanan, sänkte förarna hissen smidigt med 8° ner, medan en negativ överbelastning på 0,5–0,6 g uppstod . Men sedan avvek hissen kraftigt (på en halv sekund) så mycket som möjligt ner - upp till -15° [4] .

Följande möjliga orsaker övervägdes under utredningen [5] :

  1. Strukturell förstörelse i luften En del av vraket på haveriplatsen har aldrig hittats trots omfattande sökningar. Studien av arten av förstörelsen av de återstående komponenterna visade dock att det inte fanns några skador på strukturen före kollisionen med marken.
  2. Pitchkontrollfel Alla komponenter i hisskontrollsystemet studerades och registreringar från flygregistratorerna analyserades. Baserat på resultaten av dessa kontroller fann man inget som tydde på att kraschen berodde på några överträdelser i plankontrollsystemet.
  3. Fel i kraftverket med skapandet av omvänd dragkraft Denna version avfärdades snabbt med motiveringen att undersökning av vraket visade att alla motorer var i dragkraft med bränslespakarna inställda på 38°, och flygregistratorerna upptäckte inte någon motor i backläge .
  4. Avsiktlig eller oavsiktlig aktivering av autopiloten Enligt journalerna från flygregistratorerna stängde besättningen av autopiloten före nödsituationen och slog inte på den igen. Autopilotens servon hittades inaktiverade, men det är möjligt att besättningen gjorde detta med avsikt som en försiktighetsåtgärd när de försökte åtgärda nödsituationen.
  5. En skarp manöver för att undvika en kollision med en flock fåglar Enligt experter från USSR Academy of Sciences fanns det inga flockar av flyttfåglar i molnen i området och på flygplanets höjd.

Samtidigt noterades att besättningen utförde manövrar nära molnen, där isbildning observerades. Detta bekräftades av väderprognosen som skickades av avsändaren till besättningen, meteorologiska observationsdata, såväl som vittnesmålen från flygplansbesättningarna som flög nära Sheremetyevo flygplats under incidenten [5] . Tidigare har flygtester och studier av Il-18-flygplanet redan utförts upprepade gånger för att studera dess stabilitets- och kontrollerbarhetsegenskaper. Alla dessa tester och studier har visat att IL-18 har en tillförlitlig säkerhetsmarginal i alla flyglägen och även med avvikelser från normala förhållanden, men inom de tillåtna gränserna som kan uppstå under faktisk drift [6] .

Specifikt, för situationen med flygningen i isbildningsförhållanden och med anti-icing-systemet för stabilisatorn avstängt, rekommenderades det att förlänga klaffarna i en vinkel på högst 15 ° vid landning. Tester och studier utförda under förhållanden av verklig isbildning och med imitation av isavsättning på svansen visade att i detta fall förblir flygplanet stabilt och dess kontrollerbarhet bibehålls. Men i fallet med LZ-BEM-sidan var klaffarna redan förlängda till en vinkel på 30 °. Förlust av stabilitet under sådana förhållanden kan uppstå om det förekommer isavlagring på framkanten av stabilisatorn [6] .

Skäl

Kommissionens slutsatser [6] [7]
  1. Utbildning före flygning och kontroller av besättningsmedlemmar, deras kvalifikationer och färdigheter i att utföra flygningar på Il-18-flygplan, inklusive de på linjen Sofia-Moskva, uppfyllde kraven från Balkan Airlines.
  2. Tillståndet för besättningsmedlemmarnas fysiska hälsa och schemat för arbete / vila uppfyllde flygbolagets moderna krav och kunde inte bidra till katastrofen.
  3. Flygplanet var förberett för flygningen, tekniskt bra och hade alla nödvändiga dokument.
  4. Flygplanets vikt och balans låg inom de fastställda gränserna.
  5. Väderförhållandena i området för Sheremetyevo flygplats vid tidpunkten för flygplanets ankomst gjorde det möjligt att komma in på de meteorologiska miniminivåer som fastställts av flygbolaget och för flygplatsen.
  6. Landningssystemets radionavigering och belysningsutrustning samt radiokommunikation på flygplatsen fungerade normalt och i enlighet med fastställda regler.
  7. Flygledningspersonal försåg besättningen med nödvändiga data för att slutföra landningsinflygningen, inklusive en varning för isbildning i molnen, och gav också instruktioner i rätt tid för att slutföra inflygningsproceduren och gå ner till banan.
  8. Innan stöten mot marken förekom inga explosioner, inga bränder, inga strukturella fel ombord på flygplanet.
  9. En återlandningsinflygning genomfördes fram till ett avstånd av cirka 5 kilometer från banan, varefter flygplanet gick in i ett brant dyk.
  10. Vid tidpunkten för nedslaget med marken var flygplanet i en landningskonfiguration med förlängt landningsställ och klaffar vid 30°; alla motorer gick.
  11. Kraschen inträffade inte på grund av ett fel i pitch-kontrollsystemet, motorfel eller oavsiktlig eller avsiktlig aktivering av autopiloten.
  12. Det är osannolikt att en fågelflyktsmanöver ledde till katastrofen .
  13. Efter att katastrofen inträffade vidtogs alla möjliga nödåtgärder på platsen.

Enligt kommissionens slutsats är det mest troligt att en ogynnsam kombination av ett antal faktorer ledde till katastrofen [7] :

Som ett resultat av en sådan kombination av faktorer kan belastningen från oket på hissen vara för hög, så den senare i detta fall skulle kraftigt avvika nedåt och föra flygplanet i ett brant dyk. Negativt G under sådana förhållanden skulle ha ökat ännu mer, på grund av vilket piloterna, med hänsyn till bristen på tid (på grund av den låga flyghöjden), inte skulle kunna korrigera situationen i tid. Eftersom flygplanet var helt förstört kunde utredarna inte avgöra om anti-ising-systemet i svansen var påslaget, och därför fanns det inga bevis som kunde bekräfta eller motbevisa denna version av händelserna [7] .

Anteckningar

Kommentarer

  1. ↑ Härefter indikeras Moskva-tid (MSK) som standard.

Källor

  1. ↑ Flygplansolycka Ilyushin 18V LZ-BEM Moscow-Sheremetyevo Airport (SVO  ) . Nätverk för flygsäkerhet . Hämtad 15 juni 2013. Arkiverad från originalet 16 juni 2013.
  2. ↑ Ilyushin Il-18V Svansnummer: LZ-BEM . Russianplanes.net. Hämtad 15 juni 2013. Arkiverad från originalet 16 juni 2013.
  3. ↑ 1 2 3 ICAO Circular , sid. 63.
  4. ↑ 1 2 3 ICAO Circular , sid. 64.
  5. ↑ 12 ICAO -cirkulär , sid. 65.
  6. ↑ 1 2 3 ICAO Circular , sid. 66.
  7. ↑ 1 2 3 ICAO Circular , sid. 67.

Litteratur