Baltiska järnvägen

Baltic Order of the October Revolution Railway
År av arbete 1963-1992
Land  USSR
Förvaltningsstad Riga
stat upplöstes
Underordning Järnvägsministeriet i Sovjetunionen
telegrafkod prib
längd 9000 km
Utmärkelser Oktoberrevolutionens orden

Järnvägen för Oktoberrevolutionens baltiska orden låg på territoriet för Lettlands SSR , Litauiska SSR , Estniska SSR och Kaliningrad-regionen i RSFSR . Vägförvaltningen låg i Riga . Det bildades den 16 februari 1963 på grundval av dekretet från Sovjetunionens ministerråd nr 174 av den 14 februari 1963, efter sammanslagningen av de estniska , lettiska och litauiska järnvägarna .

Vägen gränsade till Oktyabrskaya-järnvägen. , Vitryska järnvägen och med Polens järnvägar . 1992 delades den upp i vägar som tillhörde de stater genom vars territorium de går.

Vägens struktur inkluderade delarna av vägen i Riga, Daugavpils, Jelgava, Estonian, Vilnius, Siauliai och Kaliningrad [1] . Fram till 1992 gränsade vägen till Oktyabrskaya, vitryska järnvägar, såväl som till polska järnvägar [2] .

År 1986 började den internationella färjejärnvägen som gick över Klaipeda  - Mukran [1] att fungera på vägen .

Av vägens 9 000 km operativa längd från 1990 var 596,4 km elektrifierade , 211 km var smalspåriga vägar (750 mm) [1] . 1990 var cirka 70 % av spårlängden utrustad med automatisk blockering, 75 % av växlarna ingick i det elektriska förreglingssystemet, teletypinformation och högtalande radiokommunikation användes i stor utsträckning [2] . Datorcentralen var utrustad med en tredje generationens dator och samverkade med det automatiserade styrsystemet för järnvägstransporter och USSR:s järnvägsministerium.

Vägen betjänade fem frysfria handelshamnar , 6 fiskehamnar och 2 oljeomlastningsbaser till havs. Bearbetningen av export-importgods utfördes genom hamnstationerna i Riga-Krasta , Ventspils , Tallinn , Kaliningrad, Klaipeda . Det var enhetliga genom skift från arbetare på stationer och hamnar; Detta arbete sköttes enligt en enda teknik av ett samordningsråd med representanter för järnvägsavdelningarna och de lettiska , litauiska och estniska rederierna .

Historien om skapandet av järnvägar i de baltiska staterna

För första gången dök järnvägen på de baltiska staternas territorium upp 1860 [1] . Järnvägsspåret lades på sektionen Pytalovo-  Dinaburg , det var en integrerad del av järnvägen Petersburg-Warszawa .

Den första större järnvägslinjen i Baltikum var järnvägen Riga-Dinaburg med en längd av 232,5 km [1] . Järnvägsläggningen i provinserna Livland och Kurland i det ryska imperiet började 1858 - 1861 av Riga-Dinaburgs järnvägssällskap . Rörelsen öppnades officiellt den 25 september 1861 [3] . År 1862 kopplades vägen till Petersburg-Varshavskaya . Därefter byggdes vägbygget i en mycket aktiv takt i hela de baltiska staterna: Libavo-Romenskaya-järnvägen byggdes, linjerna Dinaburg - Radvilishkis , Jelgava  - Mazeikiai byggdes .

1871 öppnades trafiken längs Östersjöjärnvägen från Revel till St. Petersburg via Narva . År 1873 nådde längden på järnvägsnätet nästan 3 000 km. [ett]

I slutet av 1800-talet - första hälften av 1900-talet byggdes ett nätverk av smalspåriga linjer med en total längd på 2051 km i de baltiska staterna [1] . Senare byttes några av dessa smalspåriga järnvägar till 1520 mm spårvidd, och några avvecklades på grund av låg lönsamhet. I början av 1990-talet var de smalspåriga järnvägarna Gulbene  - Aluksne , Panevezys  - Rubikiai , Panevezys - Joniskelis , Joniskelis - Birzhai , Pakroyos  - Joniskelis, Petroshyunai  - Linkuva i drift .

Under det stora fosterländska kriget förstördes det mesta av järnvägsinfrastrukturen. Efter befrielsen av de ockuperade områdena började restaureringen och den radikala tekniska omutrustningen av järnvägarna. Sedan 1946 var de en del av det västra järnvägsdistriktet, som en del av de vitryska, Brest-Litovsk, Belostok, västra och litauiska vägarna.

1953 slogs vägarna samman till Östersjöjärnvägen, som avvecklades 1956 och delades upp i ekonomiska regioner.

1963 ombildades den förenade Baltiska järnvägen [2] .

Sedan 1965 började märkta långdistanståg "Lettland", "Jurmala", "Estonia", "Lietuva", "Yantar", "Seagull", "Amber Coast" och andra att köra.

I samband med omutrustningen av industrin på 1950-1960-talet överfördes gods- och passagerartågens rörelse till dieseldragkraft, förortsdelarna av huvudstäderna i de baltiska unionens republiker och Kaliningrad elektrifierades . Elektrifiering startades av chefen för det nordvästra distriktet vid järnvägsministeriet vid järnvägsministeriet Nil Ivanovich Krasnobaev . År 1950 började elektriska tåg köras på linjen Riga-Dubulti, och sedan elektrifierades linjerna till Stuchka , Skulte , Jelgava [4] .

1973 tilldelades Östersjöjärnvägen Oktoberrevolutionens orden [2] .

Återuppbyggnaden av järnvägsspåret utfördes med läggning av tunga räls på armerad betongslipers och krossad stenballast, 35% av den totala längden av huvudspåren på vägen var ett fogfritt spår, de andra spåren byggdes intensivt.

Korsningarna och stationerna i Shkirotava (i Riga-korsningen), Tallinn, Vilnius, Daugavpils, Kaliningrad-Sortirovochny, Panariai, Kaunas, Ventspils, Klaipeda rekonstruerades med förlängningen av spåren och utrustade stationsparkerna med modern signal- och kommunikationsteknik; teknik, automatisk blockering, elektrisk förregling, telemekanik i systemet för tågbildning och organisation av deras rörelse. År 1988 utfördes lastoperationer på mer än 300 stationer, där upp till 95 % av lastnings- och lossningsoperationerna var mekaniserade.

Rutschbanor utrustades vid rangerbangårdar. På stationerna Shkirotava och Daugavpils introducerades ett automatiserat kontrollsystem på basis av ES-1010-datorn för att styra sortering och upplösning av vagnar. 1985 introducerades den första etappen av det automatiserade styrsystemet för containerhanteringsplatsen vid stationen. Riga-Commodity-2 .

Vid varutransporter 1990 upptogs den maximala andelen av importerade varor (upp till 20%). I inrikes- och exporttrafiken transporterade vägen främst olja och oljeprodukter, skiffer, byggmaterial, kemiska och mineraliska gödselmedel samt cement [2] . Container- och paketförsändelser (mer än 150 typer av last) utökades.

Det var en hög nivå av mekanisering på vägen under reparationen och det aktuella underhållet av banan, kedjor av tunga bandmaskiner användes [2] .

Likvidation

Den 28 december 1991 undertecknade Sovjetunionens järnvägsminister en order om att likvidera Baltic [5]Railway från 1 januari 1992 , den estniska filialen blev oberoende Estonian Railways , en del av linjerna som blev underordnade företaget Edelaraudtee lämnade dem 1998 , Kaliningrad-grenen blev Kaliningrad-järnvägen . De nya vägarnas gränser har anpassats till de nya statsgränserna.

Innovation

Teknisk utrustning och uppfinningar

I det västra distriktet av ministeriet för järnvägar i Sovjetunionen, på förslag av N. I. Krasnobaev, för första gången i historien om Sovjetunionens järnvägar, introducerades dieseldragkraft: järnvägsvagnar , dieseltåg , inklusive de baserade på fångade fordon : en del av de tyska dieseltågen överfördes till Sovjetunionen skadeståndpå grund av . Krasnobaev tog dem till och med från den transkaukasiska järnvägen och körde dem därifrån till Litauen, där han skapade den första depån i unionen för service av dieseltåg.

I efterkrigstidens Lettland upptog ånglok 98 % av hela järnvägsflottan. Som jämförelse: verkningsgraden för en lokmotor är 8 %, en dieselmotor är 30 % och ett ellok är 40 %. Efter ånglok var arbetsförhållandena på ett diesellokomotiv mycket bekväma, och själva loken krävde mycket mindre arbetskraft och personal [6] .

På initiativ av Krasnobaev började Riga Carriage Works bygga dieseltåg i slutet av 1960-talet , som användes i stor utsträckning på icke-elektrifierade rutter. För deltagande i skapandet av dieseltåg tilldelades N. I. Krasnobaev med en grupp medförfattare det lettiska SSR:s statliga pris (1972) [6] .

Baltic Railway var den första inom Sovjetunionens järnvägsministerium att börja lägga ett sömlöst spår och driva 8-bilars elektriska tåg [7] .

För första gången i världspraktiken föreslog Krasnobaev användning av elektriska tåg utrustade med kraftfulla batterier i många lågtrafikerade områden så att de kunde följa dem utanför de elektrifierade sektionerna. Forskning utfördes vid depån Zasulauks . 1961 ställdes det färdiga kontaktbatteritåget ut på VDNKh i Sovjetunionen . Den första lanseringen ägde rum i Jelgava, och resultatet uppnåddes på rekordtid på tre år. Enligt detta schema återutrustades flera elektriska tåg i Riga-korsningen, som användes fram till början av 1980-talet. Till exempel reste de till Tukums under spänning, från Tukums till Jelgava  - utan kontaktledning och bytte till sina batterier .

Sedan försågs de befintliga tågen med batterier, vars fördel som följd var ökad miljövänlighet och effektivitet. Enligt Krasnobaevs och Makarenkos projekt "kom ut" också fordon för lasttransport på elektrisk dragkraft, som fungerade i Lettland fram till 1992.

Tjänst

År 1965, en av de första i Sovjetunionen, skapade järnvägen ett märkespassagerartåg " Lettland ", som blev flaggskeppet för passagerartrafik på vägen och en modell för andra järnvägar. År 1972 tilldelades Komsomols ungdomsbrigad av konduktörerna R. Shkultetsky utmaningen Röda fanan från Centralkommittén för All-Union Leninist Young Communist League och USSR:s järnvägsministerium [8] .

År 1970 organiserade Baltic Railway, efter sina motsvarigheter i Moskva, studentavdelningen för konduktörer för att säkerställa toppsommartrafiken . Under många år tog han första platsen i Sovjetunionen enligt resultaten av den sociala konkurrensen av Centralkommittén för All-Union Leninist Young Communist League bland 89 liknande studentgrupper [9] .

Riga barnjärnväg

På medel och under överinseende och teknisk ledning av Baltic Railway byggdes och drevs den smalspåriga Riga barnjärnväg med en spårvidd på 750 mm från den 22 juli 1956, som fungerade i Mežaparks . En av de 52 barnjärnvägar som verkar i Sovjetunionen [10] , skapad för att göra sovjetiska pionjärer och skolbarn bekanta med järnvägsyrken. Betjänades av barns krafter i närvaro av vuxna mentorer och arbetade fram till maj 1997.

Chefer

Se även

Anteckningar

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Järnvägstransport. Encyklopedi. Moskva: Great Russian Encyclopedia, 1994, s. 322-323
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 Baltic Railway . Järnvägsakademin . rzda.ru. Hämtad 29 februari 2020. Arkiverad från originalet 29 februari 2020.
  3. ↑ Ketner, Natalia Denisovna . Ogre station . Staden Ogre. Människor. Öden, epoker (23 februari 2020). Hämtad 9 augusti 2021. Arkiverad från originalet 9 augusti 2021.
  4. ↑ Publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārskats 2016/2017. — lpp. 13-14. Arkiverad 20 januari 2022 på Wayback Machine  (lettiska)
  5. ↑ Historia om järnvägsinfrastruktur - AB "Lietuvos geležinkeliai" . lginfrastruktura.lt. Hämtad 29 februari 2020. Arkiverad från originalet 29 februari 2020.
  6. ↑ 1 2 Inna Petrova. Nil Krasnobaev: en kvartssekelväg // Business Class: tidning. - 2009. - Augusti ( nr 7 ). - S. 19-21 . — ISSN 1691-0362 .
  7. ↑ Det första ångloket körde genom Lettland för 90 år sedan . Första Östersjökanalen (15 augusti 2009). Hämtad 29 februari 2020. Arkiverad från originalet 29 februari 2020.
  8. ↑ P. Dobrovolsky . Komsomol-ungdom , Rigas Balss , nr 184  (8 augusti 1972). Arkiverad 15 maj 2019. Hämtad 29 februari 2020.
  9. ↑ Dimenstein, Ilja . "Vagnhjul dikterar..." Om den berömda lettiska studentbrigaden av konduktörer . veckovis "Vesti" . press.lv (26 juli 2016). Hämtad 29 februari 2020. Arkiverad från originalet 29 februari 2020.
  10. ↑ Dmitrij Sutyagin. Barnens järnvägar. Lista över städer med CHR . Barnens järnvägar i Sovjetunionen. Historia och modernitet . www.dzd-ussr.ru (2000-2015). Hämtad 11 mars 2020. Arkiverad från originalet 6 oktober 2014.