Kylvagn (från lat. I cool) - en universell täckt vagn för transport av ömtåliga varor, vars långtidsförvaring endast är möjlig vid låga temperaturer (ofta under 0 ° C ).
För att uppfylla de förhållanden under vilka lasten inte utsätts för fysikaliska, kemiska och biogena faktorer är den utrustad med ett kyldelsystem .
Huvuddelen av transporter av ömtåliga varor på järnväg sker på en sträcka av mer än 600 km [1] . De flesta av dem är mat.
Kylvagnar är isotermiska vagnar som har en helmetallkropp med en mittbalk och ett värmeisoleringsskikt som skyddar vagnens inre (och följaktligen lasten) från värmepåverkan från utsidan. Den största skillnaden från andra isotermiska bilar är förekomsten av maskinkylning och elvärme. I kylmaskiner av kyld rullande materiel används ammoniak och freon som kylmedel , ström tillförs från dieselgeneratorer . Elspisar används för uppvärmning. Kylskåp inkluderar även anordningar för forcerad luftcirkulation och ventilation av lastutrymmet. Chassi - tvåaxlade käftlösa boggier med Galakhov-fjädrar av typen KVZ-I2 med en bas på 2400 mm. De är utrustade med axelboxar med rullager [2] .
Kyld rullande materiel klassificeras: enligt sammansättning - tåg (23- och 21-bilar), sektioner (12- och 5-bilar) och autonoma bilar. Beroende på typen av kylmedel i kylenheten - ammoniak och freon. Enligt kallförsörjningssystemet - grupp och individ (autonom). Med ett gruppsystem produceras kyla av ammoniakkylaggregat placerade i centralvagnen, och den överförs till fraktkylda bilar via ett köldbärarsystem med hjälp av en kylvätska (kalciumklorid CaCl 2 -lösning ), med ett individuellt system kyls godsvagnar genom sina egna kylenheter placerade i var och en av dem [2] .
I världen 1997 användes cirka 80 tusen kylbilar, 60 % av dem i OSS [3] .
Autonoma kylbilar har automatiserad kyl- och kraftutrustning. Den är uppdelad i ett lastrum och två maskinrum i ändpartierna. Dieselgeneratorn och bränsletanken är monterade på en gemensam infällbar ram, vilket gör att enheten kan demonteras genom sidodörren till maskinrummet. En värmare för flytande bränsle är utformad för att förvärma en dieselmotor innan start vid låga temperaturer. En växel med styr- och automationsanordningar är monterad på dieselgeneratorn. Kylaggregatet är placerat under bilens tak i en skiljevägg som skiljer lastutrymmet från maskinrummet. På sidan av lastutrymmet finns en luftkylare med fläktar och en elvärmare och på sidan av maskinrummet finns en kompressor och kondensorenhet med växel. Vid behov kan kylaggregatet demonteras genom dörrarna i gavelväggen.
I ett av maskinrummen nära bränsletanken på bilens längsgående vägg finns en huvudväxel för att styra driften av utrustningen, samt för att ställa in temperaturen i lastrummet. Kall luft blåses av fläktar in i utrymmet mellan bilens tak och undertaket och kommer in i lastutrymmet genom sprickorna i det. Den flyter runt lasten, passerar under golvgallren till den vertikala kanalen mellan sköldarna och bilens ändväggar, sugs in av avgasfläktarna och, efter att ha passerat genom luftkylaren, sprutas den in i utrymmet under Låtsastak. På samma sätt cirkulerar luft när bilen värms upp, bara i det här fallet, istället för kylmaskiner, slås elektriska ugnar på. Frisk luft sugs in av fläktar genom öppningar i gavelväggarna och avlägsnas genom deflektorer. För att avlägsna vatten och kondensat finns dräneringshål i golvet i lastutrymmet. Autonoma kylbilar är utrustade med en flygande elektrisk ledning för en elektropneumatisk broms, som gör att den kan fästas på ett passagerartåg och en parkeringsbroms. En slags autonom kylvagn (ARV) - autonoma kylvagnar med ett servicerum (ARV-E).
Gruppkyld materiel (GRRS), kyltåg, kylsektioner, inkluderar en kylstationsvagn och ett dieselkraftverk samt en servicevagn eller kupé.
Kylan produceras av ammoniakkylenheter som är placerade i den centrala bilen och överförs till kylbilarna genom köldbärarsystemet med hjälp av en kylvätska (CaCl2-lösning av kalciumklorid). Lastutrymmen kyls av batterier placerade under taket. En saltlösning cirkulerar genom batterierna, förkyld i förångaren i maskinrumsbilen.
För uppvärmning på vintern tillhandahålls elektriska ugnar, placerade vid kroppens ändväggar. Effekten av varje ugn är 4 kW. De slås på automatiskt av termostater, samt från den centrala kontrollpanelen i dieselkraftverksbilen och en strömbrytare placerad i undervagnsutrustningslådan på varje kylbil.
Under taket på bilen finns kanaler för kyld och varm luft. Dess cirkulation utförs av elektriska fläktar placerade i ändarna av kroppen. De styrs från mittkonsolen i bil-diesel-kraftverket med en omkopplare. Den naturliga cirkulationen av är inte heller utesluten på grund av den olika tätheten av kall och varm luft. För att ventilera lastutrymmet med frisk luft finns en fläkt på en av gavelväggarna. Den slås på från mittkonsolen i bil-diesel-kraftverket. Luft sugs ut ur lastutrymmet av två deflektorer monterade på taket. Den invändiga väggbeklädnaden är gjord av korrugerad galvaniserad stålplåt, metallgaller läggs på gummigolvet som kan lyftas och fixeras vertikalt mot de längsgående väggarna.
Fembilssektionerna av BMZ med en total volym på 160-200 ton [1] består av 4 kylbilar, som var och en har ett maskinrum med två enstegs kompressionskylaggregat som arbetar på freon-12 (freon) . Bil D, som ligger mitt på sektionen, har ett dieselgeneratorfack, som inrymmer dieselgeneratorer och huvudcentralen.
Sektioner av typen ZB-5 byggda i DDR består av fyra godsvagnar och en dieselbil. I dieselbilen finns 2 huvuddieselgeneratorer och 1 extra, kontrollhytt, samt rekreationsrum för servicepersonal. Sektionen inkluderar kylbilar i standardserien - alla deras huvudkomponenter (ram, väggar och tak), såväl som placeringen av maskininstallationer, isolering och utrustning för lastutrymmet förenas så mycket som möjligt. Kylmaskiner för kylbilar fungerar vanligtvis automatiskt på kommandoimpulser från installationen för att välja temperaturregimen. Om det behövs kan du styra dem manuellt från kontrollhytten på en dieselbil (ironiskt nog var det det manuella läget som visade sig vara mest efterfrågat, i de flesta sektioner var det automatiska läget aldrig aktiverat, förutom för att kontrollera dess funktion , eftersom det komplicerar brigadens liv genom att öka motorunderhållet och öka bränsleförbrukningen ). Termostater upprätthåller de nödvändiga temperaturförhållandena i lastutrymmen, slår på eller av kyl- eller värmeinstallationer. Kylaggregat drivs av en dieselbil genom insticksanslutningar placerade på gavelväggarna. Lastutrymmenas väggar är gjorda av galvaniserad stålplåt med vertikala korrugeringar. En del av ZB-5 sektionerna omvandlades till en sektion med 5 och 8 godsvagnar, sektionerna 4-3252, 4-3253 tillverkades med godsvagnar av liknande design med termosar av 800-serien (sandwichkroppstyp)
. ZA-5-typen bestod också av fem godsvagnar, två av dem är kombinerade: i den ena, förutom godsvagnen, finns ett servicefack (bostäder), i den andra - ett kraftverk och en kontrollpanel.
12-bilssektionen bestod av 10 kylbilar, en dieselkraftverksbil med servicefack samt en maskinrumsbil.
21-vagnståg inkluderar tre specialvagnar: ett dieselkraftverk, ett maskinrum och ett servicerum, placerade mitt i tåget och sammankopplade med stängda gångvägar. Varje tågvagn har ett serienummer och en viss plats i formationsschemat, deras omarrangering är inte tillåten. En av servicebilens boggier har ett hjulpar med en remskiva för att driva undervagnsgeneratorn. Alla vagnar är utrustade med automatiska bromsar.
Fyra huvuddieselgeneratorer och en extrautrustning är installerade i dieselkraftverksbilen. Inuti denna bil är uppdelad i tre fack. Fyra dieseltankar med en total kapacitet på 7300 liter är upphängda under ramen. En del av bränsletankarna är placerade under kylbilen. Två ammoniakkylaggregat med tvåstegs kompression är monterade i bilmotorrummet, var och en betjänar sin egen halva. Servicebilen har ett fack, kök, duschar, toaletter och en liten låssmedsaffär. Uppvärmning av vagnen är vatten.
Tåget tillhandahåller transport av ömtåliga varor i rumstemperatur från -10 till +14 °C.
23-vagnståg har en vagn med maskinrum, en dieselkraftverksvagn och en servicevagn, placerade i en grupp mitt i tåget. På båda sidor gränsar 10 fraktkylvagnar till dem.
Tågets kyl- och kraftutrustning säkerställer att lufttemperaturen i vagnarna hålls från -8 till +6 °C vid en utomhustemperatur på -45 till +30 °C och kylning av frukt och grönsaker från +25 till +4 °C på 120 timmar.
BMZ - Bryansk Machine-Building Plant - den första i staten att starta produktion av kylsektioner (från 1965 till 1990 [4] (?) år)
FTD Fahrzeugtechnik Dessau AG (tidigare DDR ) - producerade kylsektioner och kyltåg för CMEA-länderna
Temperaturfluktuationer under transport av frysta varor kan orsaka omkristallisering av vatten fruset i dem, som ett resultat av vilket iskristaller ökar i storlek och orsakar en förändring i vävnadsstrukturen, och följaktligen produktens kvalitet. Vid mer betydande fluktuationer kan avfrostning och skador på lasten inträffa. Därför är huvuduppgiften för underhåll av kyld rullande materiel att säkerställa en konstant temperatur i bilarnas lastutrymmen. Fluktuationer i lufttemperaturen i kylbilar uppstår på grund av ett tvåläges temperaturkontrollsystem i lastutrymmen (start och stopp av kylaggregat), avfrostning av en "snörock" från en luftkylare, samt en manuell metod för att styra driften av kylmaskiner.
Även om alla typer av kyltåg har termostater i godsvagnar, används de praktiskt taget inte på tåg och sektioner, eftersom automatisk styrning kräver kontinuerlig drift av dieselgeneratorer med manuell start. I detta fall ökar bränsleförbrukningen, dieselslitaget ökar och kontinuerlig övervakning av utrustningens funktion krävs.
Kyltåg och sektioner betjänas av de brigader som följer med dem. Två skiftlag tilldelas varje tåg eller sektion, som vanligtvis byter var 45:e dag. Acceptans och leverans av ett tåg (sektion) utförs i ett tomt tillstånd och endast i undantagsfall (i riktning av chefen för depån) - i ett laddat tillstånd. Sändningens varaktighet bör inte överstiga 3 timmar. Brigadens sammansättning fastställs av ryska järnvägar. För en 5-bilssektion består de av 3 personer (2 mekaniker och sektionschefen). Fembilssektionerna från de senaste årens konstruktion med pålitlig energikylutrustning, med en hög grad av automation och goda värmeisoleringsegenskaper hos godsvagnar betjänas av team om två personer (mekaniker, en av dem kombinerar funktionerna hos sektionschef). Refsektioner som ägs av kommersiella strukturer (som inte ingår i ryska järnvägar) servas ofta av en mekaniker, och hans restid är ofta mycket längre - från 6 månader till ett år.
Temperaturen i godsvagnarna kontrolleras av tjänstgörande mekaniker var 4:e timme på distans med hjälp av en central teletermometerstation (”tv-station”, ”termisk station”) placerad i servicebilen. Minst var 12:e timme mäts uteluftens temperatur med termometrar installerade på båda sidor av godsvagnen. Data om den faktiska temperaturen på uteluften och i godsvagnar, om ventilation, samt om driften av utrustningen, registreras i arbetsloggen. På 5-bilssektionerna av BMZ styrs temperaturen i godsvagnar, dessutom automatiskt av en elektronisk inspelare (nästan alltid fungerar inte) installerad i servicebilen. Temperatursensorer är placerade i lastutrymmen.
Fabriksreparationen av RPS:n utförs på specialiserade bilverkstäder och depåreparationen utförs i de kylbilsdepåer där dessa bilar är registrerade. För kylvagnar från ryska järnvägar har följande reparationsfrekvens fastställts:
Under RPS:s livslängd på 28 år genomgår den således en fabriksreparation av den 2:a volymen, två reparationer av den 1:a volymen och 14 depåreparationer.
Schemat för inlämnande av RPS för depåreparation sammanställs av hemmadepån och godkänns av Department of Carriage Facilities of Russian Railways (TsV) och fabriken - av TsV och huvuddirektoratet för reparation av rullande materiel och produktion av Reservdelar (TsTVR). Kylvagnar som skadats vid station eller sidospår ska repareras av den väg som orsakat skadan, om den inte överstiger omfattningen av den aktuella eller depåreparationen. Ett meddelande (blankett VU-23) för överföring av vagnar till flottan av felaktiga vagnar utfärdas av chefen för vagndepån på skadeplatsen på grundval av en teknisk handling (blankett VU-25) som upprättats vid skadeplatsen. Om skadan endast kan repareras på en bilverkstad, skickas bilarna till anläggningen på anvisning av vagntjänsten på grundval av en lag (VU-25 blankett), en anmälan (VU-23 blankett) och en broschyr (VU-26 blankett).
Driftstoppshastigheten vid depåreparationer sträcker sig från 5 arbetsdagar (för ARV) till 11 (för 21 vagnståg), och vid fabriksreparationer av 1:a volymen - från 15 till 30 dagar.
Efter avslutad reparation krediteras bilarna till arbetsflottan, vars grund är en anmälan (blankett VU-36) utfärdad till stationen av den anläggning eller depå som utförde reparationen och undertecknad av fabriksinspektören för TsV eller depåbilarnas mottagningshandläggare. [5]
För närvarande har alla depåer och operativa platser överförts till Refservice OJSC, en filial till Russian Railways OJSC [6] , och de flesta av dem har framgångsrikt likviderats (stängt):
Kyldepåer har verkstäder för reparation av diesel, kyla, kraftutrustning GRPS, deras karosser och löparutrustning etc. Depåer finns i områden med masslastning och lossning av ömtåliga varor. Varje kyldepå tilldelas en del av GRPS-flottan, vanligtvis av samma typ, och en fast mekanikerstab som följer med GRPS.
Den operativa platsen utför spedition, tillhandahållande av tjänster för organisation av säkerhet, eskort, deklaration av varor; produktion och reparation av enskilda komponenter och sammansättningar, såväl som industri- och transportutrustning; produktion av reservdelar för behoven hos ryska järnvägar och andra organisationer och andra icke-kärntjänster.
Lastning och lossning regionala centra (representativa kontor för JSC "Refservice" på järnvägarna) tillhandahåller en rad tjänster: kontraktsarbete med kunder; tillhandahållande av tjänster för att behandla dokument, ta emot och utfärda last (fylla i uppsättningar av transportdokument, registrera lastomdirigering, presentera last för transport vid avgångsstationer, utfärdande av last vid destinationsstationer); tillhandahållande av tjänster för leverans av varor från avsändarens lager till järnvägsstationen och från stationen till mottagarens lager med egna eller hyrda fordon; tillhandahålla ett komplett utbud av lastnings- och lossningslagertjänster (territoriell lagertjänst, terminaltjänst för multimodal transport, korttidslagring och sortering av varor); tillhandahålla informationstjänster (underrätta mottagare om transporten av last, spåra last längs rutten, underrätta mottagaren/avsändaren om närmande av lastade/tomma fordon, tillhandahålla information om att passera statsgränsen, informera mottagaren/avsändaren om ankomsten av last i hamnen, lastning ombord på fartyget och leverans till destinationen); organisation av lastförsäkringstjänster; utföra avvecklingsverksamhet för bearbetning av varor av stuveriföretag, hamnar och småbåtshamnar [6] .
Den statliga planeringen av försörjningen av matlaster i kraft i Sovjetunionen och systemet för centraliserad försörjning av stora städer och industriregioner med livsmedel bestämde strukturen för flottan av isotermisk rullande materiel till förmån för den tunga GRPS. Under sovjettiden var dess andel 81%, enstaka isotermiska bilar stod för 19%. [ett]
Den 1 februari 1994 delades flottan av isotermisk rullande materiel som tillhörde järnvägsministeriet till ett belopp av mer än 52 tusen bilar mellan de före detta sovjetrepublikerna. [1] Efter uppdelningen behöll Ryska federationen nästan samma andel grupptåg och enstaka vagnar, nämligen 83 % och 17 %. Mer än 23 000 isolerade vagnar överlämnades till de före detta sovjetrepublikerna, varav 96 % är kylda, inklusive 18 % av ARV och 4 % av termosvagnar. Ryska järnvägarna tog emot 28 073 isotermiska bilar, inklusive 4 633 servicebilar och 23 340 godsvagnar, varav 17 960 bilar ingick i 5-vagnars kylsektioner, 4 574 autonoma kylbilar och termosbilar. De återstående 974 är isvagnar , kyltåg och 12-vagnssektioner från de första konstruktionsåren. I mitten av 1990-talet avskaffades den autonoma bilunderhållsbasen (PTO ARV) på de ryska järnvägarna, vilket ledde till att 2902 ARV uteslöts från cirkulation [7] , och andelen GRPS i den inhemska flottan var 93 %.
Inkonsekvensen av strukturen hos flottan av isolerade bilar med avlastarnas behov ledde till att man övergav användningen av GRPS på grund av behovet av att samla och sälja stora sändningar av last (cirka 200 ton), höga transporttullar [7] och övergången till containertransport (lasten lastas i en kylcontainer och transporteras till universell eller passande plattform - foto till vänster)
1996 , på grund av en minskning av trafikvolymen och bristen på efterfrågan på GRPS, bildades ett överskott av sektioner upp till 9 tusen bilar med en akut brist på enstaka bilar . Till 1996 års priser nådde kostnaden för att underhålla en bil 193 tusen rubel [7] per dag.
För att minska kostnaderna för att upprätthålla GRPS och öka effektiviteten av dess användning, kollegium vid Ryska federationens järnvägsministerium, genom en resolution av den 28 februari 1996 och en indikation från järnvägsministeriet av den 28 mars, 1996 nr S-2570, krävde att flottan av isolerade bilar skulle anpassas till den kommande volymen av transporterat gods. För att göra detta beslutades att från inventeringen utesluta alla bilar i sammansättningen av 5-bilssektioner med fullt upplupen (från och med 1 januari 1996) avskrivning, från de återstående 5-bilssektionerna för att skicka till ministeriets reserv av Järnvägar (kallt sediment) ytterligare ett antal vagnar med maximal livslängd och för att få deras totala antal i kyllager till 4 760 enheter (med hänsyn tagen till de som tidigare avsatts) [7] , och även att utrusta godsvagnarna på nytt som säkerställer trafiksäkerheten bland de som är utestängda och avsätts i kall avveckling för användning i "termos"-läge med omnumrering till andra.
1997 , i enlighet med beslutet från det utökade mötet för kollegiet vid Ryska federationens järnvägsministerium den 19 maj 1997 och i enlighet med instruktionerna från Ryska federationens järnvägsministerium den 16 juni 1997, det statliga enhetsföretaget "Refservice MPS" (SUE "Refservice MPS") etablerades. Det statliga enhetsföretaget "Refservice MPS" tog emot all kyld rullande materiel på järnvägarnas balansräkning, inklusive de i kyllager. Återutrustning av godsvagnar av kyltåg för transport i "termos" -läge började 1997.
Från och med första halvåret 2003 bestod lagerflottan av SUE "Refservice MPS" av 17 198 bilar, varav 8166 (47,5%) var godsvagnar och 2683 (15,6%) service 5-bilssektioner (63% totalt ), 476 - ARV och ARV-E (2,8%), 1196 - termosbilar (7%), 4159 - IV-termos (24%) och 516 - bilar för sockertransport (sektionsbilar med demonterad värmeisolering). 4410 gods- och servicebilar (25,6 %) och 133 ARV och ARV-E var malpåse. Alla termosvagnar, IV-termosvagnar, sockervagnar, 4335 sektionsvagnar (25,2 %) samt 272 ARV och ARV-E (mindre än 2 %) var i drift. De återstående 6 720 vagnarna (39 %) fanns i varma lager. [7]
För perioden 1 februari 1994 till 1 februari 2003 (i 9 år) minskade således lagerflottan av isolerade vagnar med 9901 vagnar, varav 8844 vagnar avvecklades och 1057 vagnar såldes till intresserade organisationer. Av den återstående flottan omvandlades 4 159 vagnar till IV-termosar och 516 till vagnar för sockertransporter. Som ett resultat har strukturen på den isolerade vagnsflottan förändrats. Antalet sektioner minskade med 11 676 bilar (51,84 %), ARV och ARV-E — med 2 875 bilar (86 %), och termosbilar — med 27 bilar (2,2 %).
Efter att vagnarna tagits ur bruk efter sin livslängd och byggts om till IV-termoser var medelåldern på de återstående isolerade vagnarna 1994 cirka 10 år. År 2005 kommer deras medelålder att stiga till 21 år. I början av 2010 kommer livslängden för nästan alla ARV och sektioner av TsB-5 byggda av Dessau-fabriken och 70 % av 5-bilssektionerna av BMZ att upphöra (under de senaste åren av konstruktionen, standardlivslängden av isotermiska bilar reducerades till 25 år). Praktiskt taget under 2010 kommer 1 196 termosbilar och 2 500 godssektionsvagnar att finnas kvar i den isolerade bilflottan, totalt 3 646 godsvagnar, vilket är 2,7 gånger mindre än den bilflotta som var i drift 2003. 2015 tar livslängden slut . alla GRPS och termosvagnar. [7]
Den 1 februari 2003 var flottan av GRPS 65 %, och TRP var 35 % (exklusive sockervagnar, som efter demonteringen av värmeisoleringen klassificerades som vanliga täckta vagnar).
Den 28 december 2005, genom att reformera grenen "Refservice" av JSC Russian Railways, etablerades ett dotterbolag till JSC "Russian Railways" inom området för transport av varor i isotermisk rullande materiel JSC "Refservice". År 2007 var företagets vagnsflotta mer än 6,6 tusen vagnar [8] .
Baserat på det amerikanska klimatets särdrag visade det sig att grönsaksodling , potatisodling och trädgårdsodling huvudsakligen är koncentrerad till den västra delen av USA, i synnerhet i delstaten Kalifornien [9] . Här, i regionen med subtropiskt klimat , odlas tomater , citrusfrukter , vindruvor , frukter och grönsaker . Det andra trädgårds- och grönsaksodlingsområdet är Florida . Men de konsumerar frukt och grönsaker, såväl som andra lättfördärvliga produkter i hela landet.
Isotermisk och kyld rullande materiel användes aktivt i USA från andra hälften av 1800-talet fram till 1970-talet, då järnvägarna gav vika för transport av passagerare med jetflygplan och transport av gods till vägtransporter. Toppen av nedgången i kyltransporter på järnväg inträffade i USA 2001. Men under transporternas storhetstid fanns det mer än ett dussin järnvägsföretag som specialiserade sig på transport av olika livsmedelsprodukter ( frukt , grönsaker , kött , fisk och skaldjur ) från produktions- och försäljningsställen till masskonsumtionsställen (stora städer). och tätorter - New York , Los Angeles , Chicago ). Amerikanska transportföretag inkluderar: Armour Refrigerator Line , Fruit Growers Express , Railway Express Agency . Det fanns till och med transkontinentala expresståg specifikt för att transportera färskvaror över hela landet på kortast möjliga tid: Juice Train , "Fresh Express". Den första sådana expressen gick på vägen 1886.
| Typer av järnvägsvagnar | |
|---|---|
| Passagerare |
|
| Frakt ( universell och specialiserad ) |
|
| Frakt isotermisk | |
| Särskild |
|
| Klimat och kylutrustning | |
|---|---|
| Fysiska principer för drift |
|
| Villkor | |
| Typer av kylutrustning | |
| Typer av hårdvaluta |
|
| Utrustningstyper | |
| Kylare | |
| Typer av SLE inomhusenheter |
|
| Köldmedier |
|
| Komponenter | |
| Termiska energiöverföringslinjer | |
| Relaterade kategorier |
|