| Ryazan-Ural järnväg | |
|---|---|
| Vykort "Hälsningar från vägen" | |
| År av arbete | 1865 - 1953 |
| Land | Ryska imperiet (fram till 1918) Sovjetunionen |
| Förvaltningsstad | Saratov |
| stat | Uppdelat mellan Privolzhskaya , sydöstra och Moskvas järnvägar. |
Ryazan-Ural Järnvägen (namnet enligt stadgan, namnet Ryazan-Uralskaya finns också , fram till 1892 - Ryazan-Kozlovskaya Järnvägen ) är en järnväg i det ryska imperiet , en av de största i landet vid årsskiftet 1800- och 1900 -talen .
Namnet på vägen kommer från dess yttersta punkter: Ryazan i nordväst och Uralsk i öster [1] .
En framställning om byggandet av en väg från Ryazan till Saratov genom Kozlov och Tambov lämnades in av entreprenören, ordförande i styrelsen för Society of the Moscow-Ryazan Railway Pavel Grigoryevich von Derviz i slutet av 1863 , den första delen av denna linjen skulle vara linjen från Ryazan till Kozlov .
Vid den tiden bestod hela det ryska imperiets järnvägsnät av linjer: Tsarskoye Selo , Petersburg-Moskva , Petersburg-Warszawa och Warszawa-Wien , Moskva-Nizjnij Novgorod , Riga-Dinaburg , Volga-Don , Grushevskaya, Moskva-Sergievskaya och Moskva. Moskva-Ryazanskaya . Den totala längden av alla dessa rader i slutet av 1863 var 3254 verst.
P. G. Von Derviz föreslog att bygga en väg med kapital tillhandahållet av ett engelskt företag, som i sin tur krävde statliga garantier, det vill säga betalning av en årlig procentsats på kapitalet, oavsett om vägen därefter skulle generera inkomster och vilken. Detta förslag från P. G. Von-Derviz avvisades av staten.
Ett år senare föreslog P. G. Von-Derviz att bygga en väg med kapital erhållet genom att ge ut aktier i engelsk valuta och obligationer i preussisk valuta. Under sådana förutsättningar gavs koncession för bygget.
Stadgan för "Sällskapet för Ryazan-Kozlovskaya Railway" godkändes den 12 mars 1865 [2] [3] . Byggandet av vägen genomfördes mycket snabbt: hela linjen byggdes och öppnades för trafik den 4 september (16), 1866 [4] . Vägens arkitektoniska avdelning leddes av arkitekten A.P. Popov .
Vägen gick i den riktning i vilken den huvudsakliga hästdragna vägen från de sydöstra stäpperna till Moskva länge hade gått . Genom att ersätta denna väg med sig själv blev vägen en av de allra första för transport av spannmålslast i Ryssland, och detta gav den en betydande inkomst från det allra första driftsåret, som uppgick till 6,7 % 1867, 14,5 % i 1868 och 1869 - 18,1 %.
På grund av det faktum att vägen upplevde en betydande inströmning av last och snart var kraftigt överbelastad beslutades det att bygga ett andra spår [5] . Stigen öppnades 1 juni 1870 . Sedan dess har vägen blivit en av de mest lönsamma och mest trafikerade i Ryssland.
De första ångloken (frakt) som kom in på vägen 1866 var ånglok av typen 0-3-0 , tillverkade av Borsig-fabrikerna ( tyska: Borsig ) i Tyskland [6] . Sedan 1866 har ett 6-hjuligt ånglok för passagerarlast av typen 1-2-0 av samma tyska tillverkare använts för passagerartåg.
Sedan kopplades andra linjer och grenar till denna linje: Bekovskaya-grenen ( 22 februari 1874 ); grenar Ranenburg - Dankov och Astapovo - Lebedyan ( 17 november 1890 ) [1] .
1869 blev Ivan Evgrafovich Adadurov , som var på denna post från 1869 till 1884 och från 1887 till sin död i januari 1907, ordförande i RUZhD Societys styrelse .
Linjen från Kozlov till Tambov öppnades för trafik den 22 december 1869 ( 3 januari 1870 ) av Tambov-Kozlovskaya Railway Company ; från Tambov till Saratov - av Society of the Tambov-Saratov Railway (öppnade för trafik på sektionen Tambov - Umet den 9 augusti 1870 , på sektionen Umet - Atkarsk den 14 januari 1871 , på sektionen Atkarsk - Saratov den juli 4, 1871). År 1891 kom Ryazan-Kozlovskaya Railway Society med initiativet att förena alla listade linjer under en enda myndighet och bygga nya järnvägar: från Rasskazovo till Kamyshin , från Lebedyan till Yelets , från Pokrovskaya Sloboda till Uralsk, från Bogoyavlensk till Sosnovka, grenar till punkterna Volsk , Petrovsk , Serdobsk , Balanda , Nikolaevsk , Alexandrov Gai . Och föreslår också att skapa en ångbåtsflottilj på Uralfloden . Den 11 januari ( 23 ) 1892 godkändes ett sådant tillstånd [7] , Ryazan-Kozlovskaya Railway Society döptes om till Ryazan-Ural Railway Society . Företaget hade också rätt att bygga linjer från Ranenburg till Pavelets med en filial till Astapovo och från Penza till Tavolzhanka [8] .
1894 slutfördes konstruktionen av linjen Tambov - Kamyshin . Den 14 september 1894 körde lokomotivbrigaderna i Balashovdepån det första tåget längs den nyöppnade linjen Tambov-Kamyshin . [9]
Ryazan-Ural Railway var den enda i landet som hade sin egen flotta av fartyg för olika ändamål, upp till flytande hissar och en flytdocka för fartygsreparation. I listan över de ryska järnvägarnas fartyg för 1896 fanns det 29 namn, inklusive: varupassagerarångare - 2, varu (last) ångfartyg - 6, passagerarångare - 2, färjor - 2, flytande oljepumpar - 11, olja tankfartyg - 3, pråmar - 3. 1896 började den första året-runt-färjetrafiken med Saratov i Ryssland trafikera denna väg. Färjan var 242 fot lång, 57 fot bred och hade ett djupgående på 9 fot och tog ombord 28 vagnar [10] .
Den 21 maj ( 2 juni 1897 ) får sällskapet tillstånd att bygga en linje från Dankov station till Smolensk [11] och från Pavelets till Moskva [12] . 1898 fick företaget bygga en filial från Inokovka- stationen till byn Inzhavino och lägga ett andra spår på sektionen Moskva- Kashira .
Den 1 januari 1899 hade vägen en längd av 2 743 miles (2 926 km), linjerna Moskva - Pavelets (med en gren till Venev), Dankov - Smolensk med grenar, Krasnoslobodsk - Inzhavino var under uppbyggnad [13] .
År 1900 byggdes en 4-spans bro med 238 sazhens över floden. Oka nära staden Kashira (designad av L. D. Proskuryakov) var den största vid den tiden i det europeiska Ryssland [14] .
Redan 1881 lades ett projekt för konstruktion av en linje från Pokrovskaya Sloboda till Elton fram för diskussion , främst avsett för export av salt . Projektet genomfördes inte, men gav upphov till många andra projekt. Ett av dessa projekt accepterades för utförande den 26 april 1903 : från stationen Krasny Kut (gren Urbakh - Aleksandrov Gai) byggdes vägen genom övre Baskunchak till Astrakhan . Trafiken öppnades på sträckan Krasny Kut - Buzan-piren - den 9 juli 1907 , på sträckan Buzan - Astrakhan - den 15 december 1909 .
Sedan maj 1907 har riksrådet, järnvägsingenjören Fjodor Ivanovich Schmidt , blivit ordförande i sällskapets styrelse . Sedan 1912 blev den riktiga statsrådet, järnvägsingenjören Tit Ivanovich Akoronko (som tjänstgjorde i denna position fram till förstatligandet av vägen 1918) chef för vägen.
1909 började de ryska järnvägarna att driva en bro med den största fribärande fackverket för den tiden bland broarna i Ryssland över floden. Buzan nära staden Astrakhan, byggd enligt projektet av N. A. Belelyubsky [14] .
För att påskynda lastningsoperationerna vid pirerna nära Saratov (Uvek) och Kamyshin, utrustades 3 lutande plan. De var förtöjda av ångfartyg från alla fraktföretag som opererade från Nizhny Novgorod till Astrakhan. Under året passerades upp till 5 miljoner pund last genom de ryska järnvägarnas lutande plan [10] .
1908 beordrade styrelsen för de ryska järnvägarna Sormovo-fabriken en andra färja för Uvek-överfarten med en starkare motor och en kraftfullare lyftanordning, med en kapacitet på 1400 hästkrafter, med skruvframdrivning, samt specialutrustning för lyft. och flyttvagnar 51,5 fot långa, vilket gjorde det möjligt att sätta de bär en Pullman personvagn eller två godsvagnar vardera, och ånglok som vägde upp till 45 ton. Fartyget, som fick namnet "Crossing 2nd", kom in på linjen 1909 och fick även 28 vagnar för 4 trådar, men av större storlek. Med ökningen av bärkraften började korsningen klara trafiken och transporterade årligen 130 tusen vagnar över Volga i båda riktningarna [10] .
År 1914 var även denna kapacitet uttömd. Vägen ut hittades i organisationen av en iskorsning under tre vintermånader. Innan rälsen lades var isen frusen. Vagnarna flyttades från kust till kust med hästdragen dragkraft, passagerare transporterades på en isbrytare. Detta hjälpte färjorna att klara av flödet av vagnar [10] .
Hamnen nära Pokrovskaya Sloboda var specialiserad av RUZhD för handel med bröd, istället för att lasta ångbåtar på stranden av Volga, dit spannmål transporterades över en sträcka av 4-5 verst längs en tung sandväg. I Pokrovskaya Sloboda, nära järnvägslinjer och spannmålsmagasin, behövde spannmål flyttas endast några dussin famnar, vilket omedelbart lockade spannmålshandlare. Upp till 15 miljoner puds spannmål passerade genom hamnen vid de ryska järnvägarna i Pokrovskaya Sloboda per år [10] .
RUZhD hade 3 sågverk (i Ryazan, Saratov, Penza), 5 sliperimpregneringsanläggningar (i Ryazan, Serdobsk och andra städer) och en gasanläggning i Kozlov. Det fanns 44 skolor, 19 bibliotek, 3 konsumentföreningar (i Kozlov, Saratov, Ershov), ett lerbad för arbetare och anställda (vid Eltonsjön ) på vägen [14] .
1914-18 byggdes nya linjer: Saratov - Kamenolomnya, Penza - Kharkov, Tambov - Morshansk, Balashov - Ershov, Nikolaevsk - Samara [14] .
I september 1918 förstatligades vägen och överfördes till NKPS [14] .
I januari 1920 började byggandet av järnvägen och Algemba oljeledning (enligt de första bokstäverna i orden Alexandrov Gai och Emba ) från Aleksandrov Gai- stationen. Arbetet med byggandet av vägen och oljeledningen stoppades i augusti 1921, den togs inte i drift [15] [16] .
Vägens utveckling från 1910 till 1929 förblev oförändrad. Dess sista poäng i söder var Astrakhan, i öster - Uralsk, i väster Smolensk och i norra Moskva. Vägens driftslängd var 4428 kilometer.
Tillägg1929 beslutade den sovjetiska regeringen att bryta upp järnvägarna och omfördela deras gränser i enlighet med behoven hos den snabbt växande industrin . Vid den tiden överfördes en sektion på 438 kilometer från Volovo station till Smolensk till Västra järnvägen.
Alla linjer i Ryazan-Uralskaya väster om Turmasovo- stationen med en total längd på 1016 kilometer ingår från 1 juli 1930 i järnvägarna Moskva-Kursk och Moskva-Kazan . 1936 överfördes sektionerna Turmasovo - Kirsanov och Tambov - Oblovka, 321 kilometer långa, till andra vägar. År 1939 avgick Kirsanov - Rtishchevo , Penza - Balashov , Oblovka - Balashov - Kamyshin-sektionerna med en total längd på 767 kilometer från Ryazan-Uralskaya .
Under samma period växte vägen på grund av byggandet av nya sträckor. I december 1936 inkluderade den en ny linje Uralsk - Iletsk med en längd på 264 kilometer, som gav en direkt och kortast förbindelse mellan landets centrum och republikerna i Centralasien , Sibirien och södra Ural . Med introduktionen av denna linje har transitbetydelsen av Ryazan-Ural-linjen ökat kraftigt, särskilt i riktning mot Iletsk - Ozinki - Saratov - Rtishchevo.
Stora fosterländska kriget1942 blev de nybyggda linjerna Stalingrad-Vladimirovka (136 km) och Saratov-Petrov Val (199 km) , nybyggda för att försörja Stalingrad, en del av vägen . Dessa sektioner var en del av den vänstra vägbanan Sviyazhsk - Ulyanovsk - Syzran - Saratov - Ilovlya, som byggdes som förberedelse för försvaret av Stalingrad .
1944 togs en ny linje Trofimovsky - Sennaya (127 kilometer) i drift.
Under lång tid förblev Astrakhan vägens ändpunkt i söder. Det verkade omöjligt att bygga en väg genom den vattenlösa Kaspiska halvöknen. Men under det stora fosterländska kriget byggdes Kizlyar-Astrakhan-linjen och en tillfällig bro över Volga, som ersattes på 1950-talet av en huvudbro, längs vilken tåg och automatiskt dragna transporter fungerar samtidigt. Med konstruktionen av denna linje fick Ryazan-Ural-linjen en direkt och kortast förbindelse med Kaukasus . Vägens transitvärde ökade ännu mer.
I slutet av det stora fosterländska kriget var vägens längd 2365 kilometer.
Volga roadÅr 1953, genom beslut av ministerrådet i Sovjetunionen , utökades vägarna i landet. Järnvägarna Ryazan-Ural och Stalingrad slogs samman till en väg, som fick namnet Privolzhskaya-vägen . Den inkluderade de flesta delarna av den tidigare Stalingrads motorväg. Ural-grenen av Ryazan-Uralskaya överfördes till Orenburg-vägen .
Ryazan-Ural-vägen under sin storhetstid fungerade som den viktigaste transportkorridoren, som förbinder Rysslands centrum med Nedre Volga-regionen och Ural, vägens huvudlast var spannmål. På stationer som hade maximal volym spannmålslast byggdes 26 hissar längs vägen som tog emot spannmål både för transport och för lagring, detta bidrog till en ännu större attraktion av spannmål till vägen.
Med byggandet 1935 av en järnvägsbro över Volga nära Saratov [18] blev det möjligt att snabbt transportera Astrakhan- fisk till Moskva. Snabba tåg med isvagnar , och senare med kylbilar , började köra från Astrakhan till Moskva.
Vägen hade också järnvägsverkstäder i Kozlov , Saratov (nuvarande Sarenergomash- anläggningen [19] ), Tambov , Rtishchev, Atkarsk, Pokrovskaya Sloboda ; 4 oljelagringsanläggningar; färjeöverfart (nära Saratov); egen flotta , som inkluderade en isbrytare , färjor, pråmar, flytande hissar och ångfartyg ; sågverk och sliperimpregneringsanläggningar . Det fanns 44 skolor, 19 bibliotek, 3 konsumentföreningar på vägen.