Apollo 13

Den stabila versionen checkades ut den 18 oktober 2022 . Det finns overifierade ändringar i mallar eller .
Apollo 13
Emblem
Allmän information
Land
Organisation NASA
Fartygsflygdata
skeppsnamn Apollo 13 Command and Service Module [d] och Apollo 13 Lunar Module [d]
bärraket " Saturn-5 " SA-508 [1]
startplatta Kennedy Space Center Complex 39A, Florida , USA
lansera 11 april 1970
19:13:00 UTC
Fartyget landar 17 april 1970
18:07:41 UTC
Landningsplats Stilla havet ,
21°38′24″ S sh. 165°21′42″ W e.
Flygtid 5 dagar 22 timmar 54 minuter 41 sekunder
Vikt 63 795 lb (28 937 kg) (kommando- och servicemoduler) [2] ;
33 493 lb (15 192 kg) ( Lunar Module ) [2]
NSSDC ID 1970-029A
SCN 04371
Flygdata för besättningen
besättningsmedlemmar 3
anropssignal " Odyssey " ( eng.  Odyssey )
(kommandomodul) ;
" Vattumannen " ( eng.  Vattumannen ) [ca. 1]
(månmodul)
Foto av besättningen
Från vänster till höger: James Lovell , John Swigert , Fred Hayes
Apollo 12Apollo 14
 Mediafiler på Wikimedia Commons

Apollo 13 ( eng.  Apollo 13 ) är en bemannad rymdfarkost från Apollo -serien. Den enda bemannade rymdfarkosten som flyger till månen , där en allvarlig olycka inträffade under flygningen.

Besättningar

Huvud

Lovell var en erfaren astronaut, på den tiden hade han bakom Gemini- programmet och Apollo 8 -uppdraget , där han var pilot för kommandomodulen, var den första att flyga till månen igen, och även den första personen som utförde det fjärde rymden flyg. [ett]

Swigert och Hayes var nykomlingar. Till en början inkluderade besättningen Thomas Mattingly , men han var inte immun mot röda hund , och 8 dagar före flygningen hade han kontakt med andra astronaut Charles Duke som insjuknade i det , vilket orsakade rimlig oro bland läkare. [3] [4] [1] Swigert ersatte honom i besättningen. Därefter flög Mattingly och Duke till månen tillsammans på Apollo 16 , under befäl av John Young .

Lovells besättning tränade först för Apollo 14 -uppdraget , och Apollo 13 var planerad att skicka en besättning under befäl av Alan Shepard . Shepard led av en vestibulär störning och, eftersom han ville återgå till flygningen, gick han med på operation, vilket löste problemet; hans hälsa hann dock inte återhämta sig helt vid det planerade datumet för flygningen. Som ett resultat gjordes ett erbjudande till Lovell att byta skepp med Shepard, vilket han gick med på. [5]

Med Mattingly i trubbel ställdes Lovell återigen inför valet att antingen acceptera Mattinglys ersättare eller lämna över flygningen helt och hållet till hans backuper. Lovell valde den förra.

Backup crew

Support Crew

Flygvägledning

Operatörerna som var i tjänst vid telemetrimonitorerna delades in i fyra team, som var och en rapporterade till sin egen flygledare och bar en uniform i sin egen färg .  Lagen ändrades i följande ordning [6] :

Arbetstiden för varje lag var från 6 till 9 timmar. Schemat upprättades långt före flygningen och skiftbytet var tidsbestämt att sammanfalla med dess "lugna" skeden och genomfördes aldrig under manövrar.

Flygtidslinje

Starta

Rymdfarkosten lanserades framgångsrikt den 11 april 1970 klockan 13:13 Centralamerikansk tid (UTC−6:00) från Pad A av Launch Complex LC-39 vid Kennedy Space Center [1] [8] . Mer än 100 000 människor såg uppskjutningen från rymdhamnen och omgivande områden .

Lanseringen åtföljdes av ett misslyckande som vi lyckades parera utan att avbryta flygningen. Den femte, centrala motorn i det andra steget stängdes spontant av vid 000:05:30.64 flygtid, 2 minuter 12 sekunder tidigare än planerat; de återstående fyra motorerna fortsatte att fungera [9] . Vid denna tidpunkt var omloppshöjden fortfarande 10,7 nautiska mil (20  km ) lägre än vad som krävs, och hastigheten var 5685,3 fot per sekund (1700 m/s) [9] . Men vid detta ögonblick hade motorerna redan spridit raketen tillräckligt, vilket gjorde det möjligt att inte avbryta flygningen, utan att kompensera för denna avstängning genom att förlänga driften av de fyra sidomotorerna med 34 sekunder [4] [10] . Efter att de andra fyra motorerna slutade fungera vid 000:09:52.64 flygtid och stegseparationen inträffade vid 000:09:53.50, lanserades tredjestegsmotorn vid 000:09:56.90; den gick 9 sekunder längre än beräknad tid [4] och stängdes av vid 000:12:29.83. Som ett resultat visade sig fartygets sluthastighet endast vara 1,9  fot (0,58  m ) per sekund lägre än den beräknade, och omloppshöjden var högre än den beräknade med 0,2 nautiska mil (370  m ) [10] .

De första två dagarna av Apollo 13-flygningen gick utan större incidenter.

Avgång till månen

Efter att ha gått in i den väntande omloppsbanan tog Apollo 13-besättningen av sig sina flygdräkter och fortsatte med att slå på och kontrollera alla fartygets system. Kontrollen visade inga problem. Vid 02:35:46 flygtid avfyrades raketens tredje steg för andra gången, vilket accelererade rymdfarkosten till en hastighet av 35 562,6 fot per sekund (11 000 m/s), vilket skickade den mot månen . [elva]

Klockan 03:06:39 separerades fartygets huvudmodul, bestående av det anslutna kommandot (Odyssey) och servicemodulerna, från det tredje steget, och John Swigert började manövrar för att extrahera månmodulen (Aquarius) från den. För att göra detta gjorde Swigert en 180° girsväng , närmade sig Aquarius dockningsport och gjorde en "mjuk dockning" - han satte in kommandomodulens dockningsportstift i konen på månmodulens dockningsport . Sedan utfördes en "hård dockning": den elektriska enheten drog tillbaka dockningsstiftet, fartygens dockningsringar berördes och knäpptes i 12 lås , vilket säkerställde tillförlitlig kontakt.

Klockan 03:19:09 sprängdes pyrobultarna som håller månmodulen i skalet på det tredje steget. Swigert backade och drog ut den dockade månmodulen. Därefter kontrollerades passagetunneln för täthet, luckor öppnades och elkablar lades för att driva månmodulen från servicemodulens kraftfulla elektriska väte- syrebränsleceller .

Första banakorrigeringen

Klockan 03:40:50 gjorde servicemodulens motor den första korrigeringen, vilket satte Apollo 13 på en så kallad "hybrid"-bana. Landstigningen "Vattumannen" planerades nära kratern Fra Mauro  - i ett mycket intressant område ur geologisk synvinkel [4] . Hybridbanan gjorde det lätt att bilda en omloppsbana runt månen som skulle passera precis ovanför en given punkt, och säkerställde också att månen nåddes vid rätt tidpunkt vad gäller belysning: solen skulle befinna sig på månhimlen i en vinkel nära 45°. Nackdelen med denna bana var dock att ytterligare korrigering krävdes för att Apollo 13 skulle återvända till jorden.

Den tredje etappen av Saturnus, på kommando från jorden, gjorde också en manöver. Den var riktad mot månens yta, vid en punkt cirka 120 miles från landningsplatsen för det tidigare månuppdraget, Apollo 12. Apollo 12-besättningen, under sin vistelse på månen, installerade seismografer på dess yta , som i fem månader hade registrerat vibrationer från månens yta och överfört data till jorden. Dessa sensorer var tänkta att registrera scenens inverkan på månens yta.

Crash

De första problemen med servicemodulens utrustning började den tredje dagen av flygningen. Efter sömnen instruerades besättningen att utföra destratifieringsproceduren (blandning av innehållet) i syrgas- och vätetankarna. [12] . Denna operation krävdes på grund av det faktum att flytande syre och väte i viktlöshet tenderade att separeras, vilket ledde till felaktiga avläsningar av nivåsensorerna. Varje tank innehöll två pumphjul som drivs av elmotorer . De blandade innehållet i tankarna, på grund av vilket gasfasen separerades från vätskan, och nivåsensorernas avläsningar återgick till det normala [13] .

Klockan 046:40:05 flygtid, efter att ha slagit på motorerna, började nivågivaren i syrgastank nr 2 rapportera ett onormalt högt värde [14] , vilket registrerades både på Odyssey-instrumentpanelen och på monitorer i uppdraget Kontrollcenter i Houston . De analoga tryck- och temperatursensorerna i tank #2 fortsatte att ge normala avläsningar, så felet ansågs vara icke-kritiskt.

På kvällen (kl. 20:24 Houston-tid) den 13 april 1970, när fartyget flög 330 000 kilometer , rapporterade besättningen till tittarna och introducerade dem för fartyget och deras sätt att leva. Operatörer i Houston hade under en tid observerat fluktuationer i avläsningarna av nivåsensorerna för flytande syre och väte i tankarna i servicemodulen och beslutade att blanda dem efter att rapporteringen var över. [femton]

Efter rapportens slut började John Swigert, efter att ha fått instruktioner från uppdragsledningscentralen, klockan 055:54:53 flygtid, att blanda vätskor i alla fyra tankarna. Efter 16 sekunder hörde astronauterna en hög smäll, åtföljd av att fartyget skakade. [16]

Först trodde Lovell att detta var ännu ett skämt av Hayes - när lufttrycksutjämningsventilen öppnades mellan kommando- och månmodulerna hördes en hög smäll och Hayes hade upprepade gånger gjort den här operationen tidigare, vilket skrämde besättningen. Den här gången var Hayes lika förvånad och förbryllad som resten av astronauterna. [17]

Larmet gick. Indikatorer på kontrollkonsolen visade en spänningsförlust på strömbussen B - en av de två som matar den inbyggda utrustningen för kommando- och servicemodulerna. [18] Operatörer vid uppdragsledningscentralen noterade ett tryckfall till noll i syrgastank nr 2 ( engelsk  oxygentank 2 ) och i två av de tre tillgängliga bränslecellerna ( engelsk  bränslecell ). [19]

James Lovell rapporterade till Houston vad som hade hänt. Utan att observera uppenbara skador i kommandomodulen antog besättningen att en meteoroid hade träffat månmodulen och, av rädsla för fartygets lufttäthet, fortsatte de med att nödläta nerför övergångstunneln som öppnades under telesändningen. Det fanns dock inget sätt att stänga luckan, och snart stoppade astronauterna, utan att känna något luftläckage, dessa försök och återgick till analysen av den aktuella situationen. [tjugo]

Uppdragsledningen märkte att samtidigt som fartyget skakade växlade radiokommunikation automatiskt från en riktad antenn till en rundstrålande. [21] Kraftskenan A började också sjunka, och bränsleceller #1 och #3 stängde helt av kraftgenereringen. [22] Detta innebar ett tydligt avslag på en månlandning, eftersom det enligt NASA:s strikta säkerhetskrav endast var tillåtet om alla tre bränslecellerna var i gott skick. [23]

Skeppets svängningar fortsatte, [19] och automatiseringen kunde inte parera dem; Lovell själv kunde inte göra detta och bytte till manuell kontroll. [24] Detta hotade ett antal obehagliga konsekvenser: först och främst, under flygningen, roterade fartyget vanligtvis runt sin axel med en hastighet av cirka ett varv per minut, vilket säkerställde dess enhetliga uppvärmning av solen. Brott mot enhetligheten i denna rotation skulle leda till överhettning av fartygets skrov på den upplysta sidan och hypotermi på skuggsidan, vilket kan skada modulernas utrustning. [23] Dessutom kan okontrollerade svängningar av fartyget leda till att gyroskopets ramar viks , vilket skulle innebära en fullständig förlust av information om dess rumsliga orientering. [25]

När Lovell tittade ut genom sidofönstret såg han ett gasmoln strömma från serviceutrymmet, vilket skapade en reaktiv kraft som ändrade fartygets orientering. [26] Tryckmätare i syrgastank nr 1 visade en långsam och stadig nedgång; enligt astronauterna skulle tanken vara tom inom ett par timmar. [27]

Elproduktionen från den sista funktionsdugliga bränslecellen, #2, minskade stadigt; spänningen på kraftskena A fortsatte att sjunka. För att undvika en fullständig blackout av Odyssey beordrade uppdragskontrollen att driva båda bussarna från batterierna i kommandomodulen (som vanligtvis användes under återkomsten till jorden), och sedan fortsätta med att stänga av sekundära system enligt den rosa nödlistan " för att minska strömmen som förbrukas av modulen (vanligtvis 50  A ) med 10 A. Men även med en sådan reducerad belastning skulle batteriladdningen räcka till ett par timmar. [28]

När trycket sjönk under en viss nivå övergick systemet automatiskt till att använda syrgas från kommandomodulens överspänningstank. [29] Uttömningen av denna syreförsörjning var oacceptabel, eftersom den gav besättningen andning under återkomsten till jorden, och uppdragets kontrollcenter krävde att överspänningstanken skulle kopplas bort från syrgassystemet. [30] I ett sista desperat försök att stoppa läckan beordrades avstängningsventilerna i rörledningarna som ledde till de två misslyckade bränslecellerna att stänga, under antagandet att skador på den senare var orsaken till läckan. Det fanns inget sätt att öppna de en gång stängda ventilerna, så en sådan order innebar att landningen på månen officiellt avbröts. Först stängdes ventilen till bränslecell #3, och när det inte hjälpte, bränslecell #1, men läckan slutade aldrig. [31]

Ansvarig för strömförsörjning och livstödssystem, Seymour Liebergot, påminde om scenariot för tryckavlastning av kommandomodulen som tidigare utarbetats på simulatorn , där månmodulen användes som en "livbåt", och föreslog detta alternativ för flygdirektören. [32] Besättningen satte igång med denna plan, med Lovell och Hayes som var upptagna med att sätta igång månmodulsystemen medan Swigert utförde Odysseys de-energization operationer, ett jobb som alla tre astronauterna normalt skulle göra. Samtidigt accelererade läckan från syrgastanken, vilket gav besättningen mindre och mindre tid att utföra de nödvändiga åtgärderna. [6]

De primära uppgifterna var att driva den gyrostabiliserade plattformen "Aquarius", varefter det var nödvändigt att ange orienteringsparametrarna för modulbunten. Denna operation komplicerades av det faktum att de, på grund av dockningsstationens designegenskaper, skilde sig något från de liknande parametrarna i Odyssey, och krävde därför en enkel aritmetisk omräkning. Bara för att vara säker bad Lovell operatörerna på jorden att kontrollera hans beräkningar. [33] Det fanns några bakslag - till exempel beordrade Glynn Lunney i all hast att Odysseys manövreringsmotorer skulle stängas av innan Vattumannens liknande motorer kunde drivas, och under en tid förlorade gänget fartyg förmågan att behålla sin rumsliga orientering. [34]

Etablering av ett besättningsräddningshögkvarter

Ett högkvarter inrättades i uppdragsledningscentralen för att leda räddningsoperationen. Förutom heltidsanställda flygdirektörer deltog mötet av NASA -chefer , astronauter, ingenjörer från utbildningsplatsen samt designers från tillverkningsföretag.

En av ingenjörsgrupperna tog upp redovisningen av de tillgängliga resurserna ombord och förutspådde deras utarmning. Bokföringsresultat:

Av alla resurser i livsuppehållande system, strömförsörjning och dynamik hos Apollo 13 visade sig alltså tillgången på färskvatten vara den mest kritiska . [37]

En annan grupp började utveckla möjliga alternativ för att återvända till jorden. I flygkontrollcentret beräknades följande alternativ för att rädda besättningen samtidigt:

Scenarier utan förbiflygning av månen .

  1. Att använda en servicemoduls huvudmotor är en "direkt avbrytning". Ett av nödscenarierna utvecklades före flygningen. Fartyget vändes av servicemodulen i rörelseriktningen, och dess motor, som hade en dragkraft på 22 500 lb-kraft ( 10 200  kgf ), slogs på i fem minuter, vilket först säkerställde fullständig återbetalning av fartygets hastighet, och sedan accelererade den i riktning tillbaka till jorden. [38] Fördelen med detta alternativ var en betydande minskning av flygtiden (nästan 2 dagar ); splashdown förväntades vid 118 timmar i Stilla havet , där Houston hade räddningsteam. Det var dock inte känt om denna motor överlevde olyckan; dessutom fanns det farhågor om att det termiska skyddet av nedstigningsfordonet kanske inte skulle klara den ökade landningshastigheten. Detta alternativ förkastades omedelbart och enhälligt.
  2. Användning av motorn för månmodulens landningssteg. Alternativet för återställning av servicemodulen och fullständig tömning av landningsstegsbränslet. Fördelen med detta alternativ var att minska flygtiden till samma 118 timmar ; samtidigt "ärvde" detta alternativ alla brister från den första, till vilken en extremt liten reserv av bränsle också lades till för eventuell manövrering nära jorden. Enligt detta scenario var det planerat att släppa landningsstadiet för månmodulen och använda startsteget för manövrering. Detta var högst oönskat eftersom landningssteget bar stora syrgastankar och kraftfulla batterier, och startstegets motor hade ingen dragkraftskontroll och var designad för endast en uppskjutning. Dessutom, även när den var felaktig, fortsatte servicemodulen att skydda det termiska skyddet från rymdens kyla med sin massa. Detta alternativ förkastades efter kritik från specialister med ansvar för dynamik.

Scenarier med en förbiflygning av månen.

  2. Engångsaktivering av landningsstegsmotorn för att komma in i returbanan med en förbiflygning av månen (med en maximal returtid). Alternativet ansågs vara det lättast att implementera i tekniska termer - efter den första starten kunde motorn endast startas om under en begränsad tid. Det betraktades som ett extremfall och ledde till en landning i Indiska oceanen vid 152 timmars flygning. Nackdelar: medvetet otillräckligt utbud av livsuppehållande systemresurser; omöjligheten av snabb räddning av besättningen efter splashdown.
  3. Dubbel aktivering av landstegsmotorn. Den första inkluderingen är en banakorrigering för att byta till en returbana till jorden med en förbiflygning av månen. Den andra inkluderingen är en uppsättning av så hög hastighet som möjligt för en flygning till jorden. Planerad maximal bränsleproduktion. Alternativet tillhandahöll en splashdown i Atlanten vid 133 timmars flygning. Nackdel: besvär med räddning.
  4. Dubbel aktivering av landningsstegsmotorn med en förbiflygning av månen. Denna version var en modifiering av den tidigare. Vid den andra starten fungerade motorn en kortare tid, respektive ett lägre varvtal utvecklades. Flygtiden ökade med 11 timmar . Under den extra flygtiden lyckades jorden vända på grund av den dagliga rotationen . En splashdown planerades i Stilla havet, i ett område som var lämpligt för räddning, vid 142 timmars flygning.

Scenarierna med månens förbiflygning var faktiskt modifieringar av varandra. Alla dessa tre scenarier använde landningsstegsmotorn. De tredje och fjärde alternativen var extrema, för att ta reda på omfattningen av möjliga händelser. Det beslutades att stanna vid det femte alternativet.

Problem i samband med olyckan

Det går inte att navigera

Innan man slog på fartygets motor var det nödvändigt att utföra en finpekningsprocedur utformad för att eliminera fel orsakade av att gyroskopen "lämnats". Det bestod i att växelvis rikta ett speciellt teleskop mot flera "navigations"-stjärnor, vars koordinater tidigare lagrades i datorns permanenta minne . [39] Det blev dock omöjligt att göra detta efter olyckan: syret och skräpet som kastades ut i rymden av explosionen och flög tillsammans med fartyget glödde av reflekterat solljus, vilket hindrade besättningen från att urskilja riktiga stjärnor bland de många "falska" ettor. [40] Försök att få ut skeppet ur detta "skräpmoln" misslyckades, [41] och i slutändan var astronauterna tvungna att lita på det faktum att orienteringsparametrarna överfördes från Odyssey-datorn till Aquarius-datorn utan fel . [42]

Off-design tröghetsmoment

Månmodulens styrsystem var inte designat för att hantera vinkelkoordinater med dockade kommando- och servicemoduler. Tyngdpunkten för en sådan bunt var långt ifrån den beräknade positionen. [43] De färdigheter som piloterna utarbetade i simulatorerna blev till liten nytta, bunten av moduler betedde sig på ett extremt ovanligt sätt: till exempel reagerade den på kommandot från Lovell att ändra tonhöjden med en giravvikelse [44 ]  - han fick lära sig att kontrollera fartyget igen. [45]

Kommunikationsproblem

Driftsfrekvenserna för telemetrisändarna i det tredje steget av Saturn-5-raketen sammanföll med frekvenserna för månmodulens sändtagare. Under utvecklingen väckte detta ingen oro, eftersom det tredje steget i det normala händelseförloppet borde ha upphört att existera, efter att ha kraschat på Månens yta, långt innan strömförsörjningen till Vattumannen slogs på [46] . Men i det här fallet arbetade tredjestegssändarna samtidigt med månmodulsändarna, vilket skapade störningar som gjorde det svårt för besättningen att kommunicera med Houston [47] . På begäran av NASA :s ledning togs Parkes Observatory radioteleskop i Australien i drift snabbt . [48]

Systematisk drift

Rörelsen av Apollo 13 åtföljdes av en mycket svag men konstant avvikelse från den ballistiska banan . Houstons ingenjörer kunde inte förstå orsaken till denna drift. Till en början ansågs orsaken till driften vara det fortsatta läckaget av gaser från den skadade servicemodulen. [49] Men när det stod klart att driften fortsatte, även om alla containrar i servicemodulen uppenbarligen var tomma eller säkert stängda, började de leta efter en annan anledning. [49]

Denna drift orsakade den fjärde [50] och den femte [51] korrigeringen.

Andra banakorrigering

Den första korrigeringen, som gjordes redan före olyckan, överförde Apollo 13 till en hybridbana som inte gav en återgång till jorden utan ytterligare åtgärder. För att återföra skeppet till en fri returbana räckte det med att öka dess hastighet med endast 16  fot (4,9  m ) per sekund. [52] Efter instruktioner från uppdragskontrollcentret förde astronauterna benen på landningssteget till den utplacerade positionen och frigjorde munstycket från dess motor. [53] Sedan, klockan 08:42:43 den 14 april (061:29:43.49 flygtid [54] ) i 7,5 sekunder, startade Vattumannens manövreringsmotorer för att avsätta bränsle i dess tankar, varefter huvudmotorn motorn startades på 10 % dragkraft; efter 5 sekunder ökade Lovell dragkraften till 40 % och efter ytterligare 25 sekunder stängde datorn av motorn i enlighet med ett givet program. [55] Manövern visade sig vara felfritt utförd: den justering som normalt görs av propeller behövdes inte. [56]

I det normala händelseförloppet var motorn på månmodulens landningssteg tvungen att slås på flera gånger - för att vända sig om månmodulen, för att manövrera under nedstigningen och för att dämpa den vertikala och/eller horisontella hastigheten omedelbart före landning . Men på grund av bränslesystemets designegenskaper, som hade ett deplacementflöde, kunde motorn endast startas om under en tid (cirka 50-55 timmar ) från ögonblicket för den första starten. Komponenterna i det självantändande bränslet matades in i förbränningskammaren som ett resultat av trycksättning av tankarna med helium. [57] Helium lagrades i flytande form vid -452°F (-268,89°C) och 80 psi. tum (5,44  atm ). Före den första starten av motorn värmdes helium upp och förvandlades till gas [58] ; efter heliumförgasning fortsatte trycket i tankarna att stiga. För att förhindra att de går sönder var bränslesystemet försett med ett specialdesignat säkerhetsmembran [59] . När ett tryck på 1800 psi nås. en tum (120  atm ) helium bröt igenom detta membran och flydde ut i rymden, vilket gjorde ytterligare uppskjutning av landningsstegsmotorn omöjlig. [58] I det normala händelseförloppet borde vid denna tidpunkt landningsstadiet redan ha varit på månen [57] . Enligt beräkningar baserade på data från heliumtrycksensorer ska ett membranbrott ha förväntats vid cirka 105 timmars flygtid. [58]

Inledningsvis planerade uppdragskontrollen ett tredje räddningsscenario. Enligt detta scenario förväntades landning i Indiska oceanen, nära ön Madagaskar , där det inte fanns några amerikanska sök- och räddningsanläggningar ( 5 fartyg och 47 flygplan som tilldelats för att rädda astronauterna var endast koncentrerade i Stilla havet). En flygning längs en sådan bana var också oönskad eftersom månmodulens resurser, enligt beräkningar, slutade flera timmar innan kommandomodulen gick in i jordens atmosfär. Därför började uppdragskontrollcentret implementera det femte räddningsscenariot. Korrigeringsparametrarna "PC + 2" beräknades [ca. 2] , utformad för att öka flyghastigheten.

Orienteringskontroll

Mission Control Center var inte säker på exaktheten i att ställa in den tröga gyroskopiska plattformen för månmodulen. På grund av den korta varaktigheten av motordrift under den andra korrigeringen kunde ett eventuellt fel inte leda till en betydande avvikelse från den beräknade banan, men innan en mycket längre PC + 2 korrigering var det nödvändigt att försäkra sig om att fartygets orientering var korrekt. [60] Ingenjörerna som experimenterade på simulatorn kunde aldrig hitta en sådan orientering där de "falska stjärnorna" skulle försvinna och låta plattformen kalibreras. [61] I brist på ett bättre alternativ beslutades det att börja med antagandet att plattformens nuvarande kalibrering är korrekt och få den bekräftad av solen. [62] Vid 73:32 flygtid instruerades månmodulens dator att orientera farkosten så att stjärnans övre högra lem var synlig genom navigationsteleskopet. Klockan 73:47 fullbordades kommandot och Hayes, som satte ett ljusfilter på teleskopet , såg till att instrumentets hårkors verkligen pekade (med en liten avvikelse) mot den förväntade punkten. [63]

Månens förbiflygning och avslutning av radiokommunikation

Tisdagen den 14 april kl 76:42:07 flygtid gick skeppet in i månskuggan [64] . De "falska stjärnorna" slocknade och astronauterna såg välbekanta konstellationer [64] . Men för att spara besättningens ansträngningar och tid, såväl som arbetsvätskan för orienteringsmotorerna, vägrade uppdragskontrollcentret att omjustera av stjärnorna, med tanke på att solens tidigare justering var tillräckligt exakt [65] .

Klockan 18:15 Houston-tid (77:02:39 flygtid) försvann Apollo 13 bakom månskivan. Radiokommunikationen med jorden har upphört. Vid denna tidpunkt fotograferade besättningen ytan på månens bortre sida .

Radiotystnaden varade i cirka 20 minuter . Lovell och Hayes slog sedan på månmodulsystemen som förberedelser för den tredje korrigeringen.

Tredje banakorrigering (PC+2)

"PC + 2"-korrigeringen var avsedd att öka överföringshastigheten från månen till jorden. Den 15 april klockan 02:40:31 ( GMT ) eller 79:27:39 flygtid gavs ett kommando att slå på motorn. Till en början arbetade orienteringsmotorerna i 7,5 sekunder för att deponera bränslet i tankarna. Sedan matades bränslekomponenter in i förbränningskammaren i motorn på landningsstadiet för månmodulen, som antändes när de kombinerades. Motorn har gått med minsta dragkraft i 5 sekunder ; sedan flyttade Lovell motorkontrollspaken till 40 % - i detta läge gick motorn i 21 sekunder , varefter den överfördes till full dragkraft. [66] Totalt varade korrigeringen i 4 minuter och 23 sekunder , i slutet av vilken motorn stängdes av automatiskt på kommando av omborddatorn. Manövern utfördes helt i enlighet med beräkningarna, men under flygningen till jorden började skeppet avvika från den ideala banan. Denna avvikelse var mycket liten, men konstant. Det har kallats "systematisk drift". Beräkningar har visat att som ett resultat av avdriften kommer fartyget att passera jorden på ett avstånd av ungefär 165 km. . Det var nödvändigt att slå på motorn för landningssteg för tredje gången för ytterligare en korrigering.

Kris för livsuppehållande system och andra problem

Problem med luftregenereringssystem

Den 15 april, ungefär klockan 05:30 (vid den 85:e flygtimmen), nådde partialtrycket av koldioxid i atmosfären i månmodulkabinen 13  mm Hg. Konst. [67] Under det normala förloppet av uppdraget borde detta värde ha varit i intervallet 2-3 mm Hg. Konst. ; när värdet överstiger 7 mm Hg. Konst. instruktionen som beordrades att ersätta patronerna med litiumhydroxid i koldioxidabsorptionssystemet , och värdet på 15 mm Hg. Konst. skulle innebära uppkomsten av koldioxidförgiftning . [67] Lunarmodulen var utrustad med två uppsättningar av absorbatorpatroner, designade för att andas två personer under två dagar [68] ; närvaron av tre astronauter i modulen innebar att resursen med patroner skulle förbrukas ännu snabbare. Den uppenbara lösningen hade varit att använda de utbytbara absorbatorerna som levererades med kommandomodulen, men de var rätformade , medan månmodulens patroner var cylindriska . Eftersom kommandomodulen var strömlös var det inte heller möjligt att använda dess regenererings- och ventilationssystem för att cirkulera luft mellan moduler genom övergångstunneln.

Lösningen på problemet föreslogs av livstödssystemspecialisten Ed Smylie .  Hans förslag baserades på designen av månmodulens livsuppehållande system, där det i händelse av tryckavlastning i kabinen var möjligt att ansluta till månrymddräkter för att rena luften i dem [69] . Smiley visade för ledningen en adapter som kunde tillverkas av materialen ombord. Efter att ha testat adaptern i NASAs tryckkammare som simulerade månmodulens atmosfär, erkändes lösningen som framgångsrik [70] . Instruktionerna för att göra adaptern dikterades till styrelsen.

Astronauterna kopplade bort en dubbelslang från en av måndräkterna, som bestod av två ventilationsslangar för rymddräkter (en med röd, den andra med blå spetsar) och en kommunikationsledning. Värmeisoleringen kapades och den röda slangen användes i ytterligare operationer. För att fästa slangen på absorbatorn användes polyetenförpackningar från kyldräkten från månrymddräkten, kartonginläggsark från färdplanen och självhäftande tejp [71] .

Efter montering var en av ändarna på slangen hermetiskt ansluten till patronen; den andra änden satte astronauterna in i kontakten på livsuppehållande systemet. Systemet byttes till dräktventilationsläget och startade med full kapacitet; kabinluften som sugs in av den genom en slang som passerat genom en ny patron [72] . Halten av koldioxid började minska och nådde snart acceptabla värden [73] . Besättningen kallade denna enhet en "brevlåda" ( engelsk  brevlåda ). Totalt tillverkades två sådana apparater, med röda slangar från Lovells och Hayes kostymer.

Inhemska problem

Bristen på energi ombord ledde till ett brott mot termiska regimen. Eftersom bristen på el inte tillät användning av elektriska värmare började temperaturen i kabinen sjunka. Temperaturen i kommandomodulen, som var 58 °F (14 °C) [74] när besättningen lämnade den , sjönk till 5-6 °C ; i "Aquarius" på grund av arbetssystemen var det lite varmare ( 11 °C ). Vattenkondensat dök upp , det blev fuktigt i kabinen. Besättningen, berövad bostadsyta, hade inte möjlighet att värma sig genom rörelse och började frysa. Det fanns inga varma kläder på fartyget, och overaller och sovsäckar av tunt tyg räddade inte från kylan. [74]

Astronauterna fruktade att mat- och dricksvattenförråden som fanns i den strömlösa kommandomodulen skulle frysa. Swigert fortsatte att överföra dem till den varmare Vattumannen. [75] Han fyllde påsarna med vatten, missade av misstag en liten mängd och blöter sina tygskor; det fanns ingenstans att torka dem. [39]

Kylan och stressen som astronauterna varit i sedan olyckan gjorde det svårt att somna. Under viloperioder på tre till fyra timmar vardera fick astronauterna sällan mer än en timmes sömn. [76] I genomsnitt tillbringade de cirka tre timmar om dagen med att sova. [76]

För att inte skapa oavsiktliga reaktiva krafter som kunde trycka ut fartyget ur returkorridoren, instruerades astronauterna att inte använda urindeponisystemet överbord. Istället samlade de urin i plastpåsar, som fästes på månmodulens väggar med tejp. [37] För att producera så lite urin som möjligt, samt använda så lite vatten som möjligt för att driva kylsystemet, bestämde sig astronauterna för att inte dricka mer än 6 ounce (170 g) per person och dag - 1/6 av dagsbehovet. [77]

Minskat vattenintag, vilket bidrar till ackumulering av gifter i kroppen, tillsammans med kylan i kabinen, gjorde att Hayes blev förkyld . Klockan 10 på onsdagen började han känna smärta vid urinering ; Vid tretiden på torsdagen hade han feber . [77] Hayes fortsatte att arbeta tillsammans med Lovell och Swigert, vägrade att sova mer trots besättningsbefälhavarens förmaningar och begränsade sig till två aspiriner från första hjälpen-kit ombord.

Explosion i batterifacket på månmodulen

Den 15 april klockan 23:10 (vid 97 timmar och 13 minuters flygtid), hörde Hayes, som var i månmodulen , ett pop, åtföljt av en hjärnskakning av ett gäng moduler. När han tittade ut genom hyttventilen såg han en dimma med snöflingor som strömmade från landningsplatsen [78] . Operatörerna av uppdragsledningscentralen registrerade en viss minskning av effektuttaget från kemiskt batteri nr 2 [79] . Ingenjörerna analyserade omedelbart telemetrin och drog slutsatsen att denna situation inte var hotfull [80] . Syre och väte som frigjordes under batteridrift ackumulerades i det kemiska batterifacket, och en oavsiktlig gnista antände deras blandning ; förbränningsprodukter flydde in i det omgivande vakuumet [81] . Möjligheten för en minskning av den effekt som produceras av ett av batterierna tillhandahölls av konstruktionen, och strömförsörjningssystemet kompenserade automatiskt för bristen på grund av de andra tre [82] .

Kommandomodul testkörning

Odyssey-utrustningen testades inte för prestanda vid låga temperaturer. Vid normala flygningar förblev kommandomodulen konstant på och värmdes upp av värmen från driftutrustningen; Potentiellt köldkänsliga enheter var utrustade med elektriska värmare för att hålla dem inom designgränserna [83] . Men på denna flygning förblev kommandomodulen utan ström i två dagar, och följaktligen fungerade inte dessa värmare. Ingenjörer i kontrollcentret hade rimliga farhågor om utrustningens funktion vid oförutsedda låga temperaturer - bränsle kunde frysa i bränslesystemet i styrmodulens orienteringsmotorer, och den gyrostabiliserade orienteringsplattformen kan påverkas negativt av förtjockning av styrenheten. smörjmedel i gyroskopens lager och effekten av termisk expansion på dess precisionselement [83] . Temperaturtester av gyroplattformen under dess utveckling genomfördes inte - med en sträckning skulle man kunna kalla händelsen då konstruktören av glömska lämnade den i bilen över natten vid nära nolltemperatur [84] .

För att kontrollcentralen åtminstone grovt skulle kunna bedöma Odyssey-systemens tillstånd och utveckla en plan för ytterligare åtgärder i förväg, var det nödvändigt att kortfattat driva sina telemetrisystem. Klockan 19 på onsdagen fick astronauterna den lämpliga sekvensen av åtgärder, och Swigert började verkställa dem [85] . De erhållna uppgifterna visade att temperaturerna för modulens olika komponenter varierade från 21°F (−6°C) till 85°F (29°C) [86] .

Fjärde bana korrigering

Enligt kontrollcentrets beräkningar, för att uppnå den optimala ingångsvinkeln för fartyget i atmosfären, var månmodulens motor tvungen att arbeta i ytterligare 14 sekunder med tio procents dragkraft [87] ; denna korrigering borde ha utförts utan att vänta på att säkerhetsmembranet i heliumtankarna skulle sprängas. [88] Rättelsen gjordes den 16 april kl. 04:31:28 (kl. 105:18:28 flygtid). För att spara energi från månmodulens batterier drev besättningen inte omborddatorn och tröghetsgyroplattformen [89] ; Lovell startade och stängde av motorn manuellt och bibehöll fartygets orientering visuellt och orienterade sig genom dioptrin i befälhavarens fönster till jordterminatorn [89] . Duplicerad bekräftelse på korrektheten av orienteringen erhölls av Hayes, som observerade solens nedre extremitet i teleskopet ombord [90] . Swigert höll tiden på sitt armbandsur [91] .

Säkerställa säkerheten för radioisotopmaterial

Under det normala förloppet av uppdraget borde astronauterna ha lämnat ett antal vetenskaplig utrustning på Månen - en seismograf , ett solvindfälla och en hörnreflektor [ 92] . Instrumenten var tvungna att fungera på månens yta i mer än ett år, vilket uteslöt användningen av batterier eller bränsleceller; de skulle drivas av en radioisotopkraftkälla av typen SNAP-27 [93] . Dess bränslekapsel, fäst vid månmodulens landningssteg, innehöll 2,5 kg plutonium-238 . [93] För att förhindra radioaktiv kontaminering i händelse av en nödsituation hade den en stark keramisk kropp, dessutom förstärkt med ett stålskal, och kunde överleva explosionen av en raket på uppskjutningsrampen, passage genom atmosfären och kollision med jordens yta utan förstörelse. [94] Emellertid krävde den amerikanska atomenergikommissionen att månmodulen som innehåller denna källa skulle sänkas på en så otillgänglig plats som möjligt. [95] Den femte banakorrigeringen och det onormala separationsschemat för Vattumannen och Odyssey borde ha löst detta problem.

Laddar kommandomodulens batterier

Under felet i servicemodulen bytte automatiseringen ström till batterierna i kommandomodulen, vilket resulterade i att en av dem urladdades avsevärt, med endast 16 Ah i reserv. För att förse kommandomodulsystemen med elektricitet under landningen behövde energireserven i detta batteri fyllas på till 50 Ah. [96] Batterierna i månmodulen hade fortfarande en betydande laddning. Ingenjörer i Houston har föreslagit att använda en kabel som normalt används för att ladda månmodulens batterier från servicemodulens bränsleceller för att överföra ström i motsatt riktning, från månmodulbatterierna till kommandomodulbatterierna. [97] Denna operation har aldrig testats i praktiken, därför orsakade den rimliga tvivel bland besättningen. Ingenjörerna försäkrade dock astronauterna att det var omöjligt att kortsluta batterierna enligt det föreslagna schemat. Denna operation utfördes av Swigert på rekommendationer från uppdragskontrollcentret; [98] Laddningen började vid 112 timmars flygtid och avslutades med 128 timmar. [97] [99]

Slutförande av kommandomodulen efter vikt

Kommandomodulens dator var programmerad för en exakt landningsvikt, som inkluderade 100 pund (45 kg) månstenar och jordprover. [100] Eftersom det inte fanns någon månlandning på denna flygning, sammanställde uppdragskontrollingenjörer en lista över föremål från månmodulen som tillsammans hade den nödvändiga massan - den inkluderade flera film- och tv-kameror, syrgasslangar, en landningsapparat, oexponerad film. [101] Medan Swigert var upptagen med att ladda batterierna, flyttade Lovell och Hayes föremålen från månmodulen till kommandomodulen och placerade dem i provfack. [101]

Femte bana korrigering

Klockan 108:46:00 flygtid skakades fartyget av en vibration och astronauterna såg ett moln av iskristaller genom hyttventilen. [77] Ingenjörer vid uppdragskontrollen noterade att trycket i heliumtankarna hade sjunkit från 1921 psi. tum (130,7  atm ) till 600 och fortsatte att minska [77] : det efterlängtade brottet av säkerhetsmembranet inträffade, nästa lansering av landningsstegsmotorn blev omöjlig.

Efter den fjärde banakorrigeringen förutspådde markbaserade mätningar en återinträdesvinkel på 6,24°, vilket var nära den optimala återinträdesvinkeln på 6,5°. [102] Men av någon okänd anledning fortsatte denna vinkel att minska långsamt men stadigt; på torsdag morgon var det redan 6,15°. [102] Den borde inte ha tillåtits att minska ytterligare: en ingångsvinkel på 5,85° skulle ha fått fartyget att rikoschettera från atmosfären [51] . Ytterligare en korrigering behövdes för att rätta till situationen. Eftersom landningsstegsmotorn, som kunde ha gett rymdfarkosten den nödvändiga farten på bara några sekunder, inte längre kunde startas, var korrigeringen tvungen att utföras av lågeffektsmotorerna i månmodulens attitydkontrollsystem, vilket skulle ta en halv minut och skulle nästan helt använda sin arbetsvätska . [103]

Korrigeringen gjordes den 17 april kl. 12:52:51 (kl. 137:39:52 flygtid), attitydpropellerna fungerade i 22 sekunder . [104] Beräkningar visade att fartyget skulle plaska ner i ett acceptabelt område.

Servicemodul avdockning och sänkning av fordonshalkkorrigering

Efter den femte korrigeringen var besättningen tvungen att utföra flera mer kritiska operationer - i synnerhet för att lossa servicemodulen från nedstigningsfordonet. Om det inte vore för olyckan hade denna operation varit helt vanlig, men under omständigheterna fanns det farhågor om att pyrobultarna som håller ihop dem skulle kunna skadas. Dessutom styrdes servicemodulen efter avskiljning vanligtvis åt sidan av sina egna attityd-propeller, som inte gick att lita på i detta fall. Slutligen kunde ett fartyg utan servicemodul, som var en odesignad kombination av besättningsutrymmet och månmodulen, visa sig vara dynamiskt instabilt och svårt att stabilisera.

Operationen komplicerades av tröttheten hos besättningen, orsakad av konstant sömnbrist. Swigert plågades av rädslan att han i separationsögonblicket, av vana, skulle skjuta månen (som vid en vanlig flygning), och inte servicemodulen (som den borde ha gjort den här gången), vars strömbrytare på konsolen fanns i närheten [105] . För att eliminera denna möjlighet förseglade han, efter att ha bett Hayes att kontrollera sina handlingar, motsvarande strömbrytare med tejp [76] .

Efter att ha utarbetat olika alternativ på jorden beslutades det att vända skeppet 91,3 ° i förhållande till dess rörelseriktning. Sedan, med hjälp av motorerna i månmodulens attitydkontrollsystem, var det nödvändigt att ge en impuls på 15 cm / s längs fartygets axel så att det började röra sig framåt med motorrummet. [106] Därefter var det nödvändigt att detonera pyrobultarna och ge en impuls i motsatt riktning (sjätte och sjunde korrigeringar), [106] vilket skulle göra det möjligt för fartyget att röra sig bort från servicemodulen som fortsatte att röra sig med tröghet . Trots komplexiteten i proceduren, kl. 13:14:48 (138:01:48 flygtid [104] ) var servicemodulen säkert skild från fartyget, och ungefär 14 minuter senare tog astronauterna bilder av den [107] .

Bilden var skrämmande - panelen i byggnad nr 4, cirka fyra meter lång och över en och en halv meter bred, slets ut av explosionen [108] , det fanns ingen syretank nr 2 [108] ; spår av skador var synliga på munstycket på framdrivningsmotorn [109] . Servicemodulen var helt inaktiverad.

Lunar Module Branch

Nästa operation var att separera månmodulen från besättningsutrymmet. Lovell slog ner luckorna till månmodulen och överföringstunneln – de var lätta att stänga den här gången – och luftade sedan tunneln till ett tryck på 2,8 psi. tum (0,19  atm ). [110] Efter att ha fått bekräftelse på att luckorna var stängda, aktiverade Swigert kommandomodulens livstödssystem. Astronauterna fick gå igenom flera obehagliga minuter: instrumenten visade en ökad förbrukning av syre, vilket kan tyda på en läcka i luckan. [111]

Ingenjörer i Houston hittade snart en förklaring till vad som hände. Under de senaste dagarna var Aquarius-systemen ansvariga för livsuppehållandet av fartyget, vars arbetstryck i cockpiten var lägre än i kommandomodulen. Det nyligen aktiverade Odyssey-livstödssystemet, efter att ha upptäckt att trycket i kabinen var under den nominella nivån, började höja det till standardnivån. Efter ett par minuter minskade syreförbrukningen till de beräknade värdena. [112] Ytterligare fyra minuter senare, klockan 16:43 (141:30:00 flygtid), detonerade Swigert pyrobultarna som förankrade tunneln och kommandomodulen. [113] [104] Det kvarvarande trycket tryckte försiktigt isär modulerna.

Reserverna som fanns kvar i Vattumannen när den släpptes var 28,53 pund (13 kg) syre [114] ( 124 timmar ), 189 amperetimmar elektricitet [115] ( 4,5 timmar ) och 28,2 pund (13 kg) vatten [ 13] 116]  ( 5,5 timmar ).

För landningsperioden förklarade ett antal länder, inklusive Sovjetunionen , England och Frankrike , radiotystnad på besättningens arbetsfrekvenser.

Navigering före landning

Strax innan de gick in i atmosfären planerade flygledningscentralen en annan nödoperation för besättningen - det var nödvändigt att bekräfta noggrannheten i navigationssystemets inställningar och orienteringen av kommandomodulen. Om den är felaktigt konfigurerad, kan den komma in i atmosfären med en off-design stigning eller girvinkel, vilket skulle leda till överhettning av kabinen och död för besättningen. Enligt färdplanen, i händelse av ett automatiskt fel, var Swigert tvungen att manuellt styra orienteringen av kommandomodulen, med fokus på jordens horisont och speciella linjer ingraverade på pilotens fönster.

Men i det här fallet landade Odysseus över jordens nattsida, och horisonten var helt enkelt omöjlig att skilja. Månens inställning bakom jorden användes för att bekräfta inställningen. När Lovell tittade på månen genom ett periskop, upptäckte han kontaktögonblicket mellan månens och jordens skivor - det sammanföll med det beräknade. Detta innebar att den gyroskopiska tröghetsplattformen ställdes upp exakt, det automatiska attitydkontrollsystemet fungerade och nedstigningsbanan var inom acceptabla gränser. [117]

Splashdown

Den 17 april kl. 17:53:45 (kl. 142:42:42 flygtid) gick besättningsutrymmet på Apollo 13 in i jordens atmosfär, kl. 17:58:25 (kl. 142:47:22) tog det kontakt, och kl. 18:07:41 stänkte säkert ner 7,5 kilometer från det universella amfibieanfallsfartyget Iwo Jima . Alla medlemmar av Apollo 13-besättningen flögs till Honolulu , Hawaii . Houston-astronauterna och markpersonalen tilldelades den högsta civila utmärkelsen i USA, Medal of Freedom , för deras mod och exceptionellt professionella arbete .

Några resultat av flygningen

Flygningen visade svårigheterna och farorna med rymdflygning och gjorde därmed de framgångsrika flygningarna på Apollo 11 och Apollo 12 ännu mer betydelsefulla.

Att säkerställa att besättningen återvänder på ett säkert sätt efter en så allvarlig olycka ansågs vara en stor framgång, vilket visar den breda kapaciteten hos rymdfarkosten Apollo, effektiviteten hos marktjänster i en nödsituation och astronauternas höga kvalifikationer och mod.

På grund av behovet av att modifiera rymdfarkosten Apollo, försenades uppskjutningen av rymdfarkosten Apollo 14 med 5 månader .

Efter fallet med en hög sannolikhet för infektion av en av medlemmarna i huvudbesättningen med röda hund (och det resulterande behovet av att ersätta honom med en understudie), beslutades det att göra villkoren för partiell karantän för astronauter före flygningen mycket mer stränga.

När den flyger runt månen satte Apollo 13 oplanerat rekord för avlägsnandet av ett bemannat fordon från jorden - 401 056 kilometer [118] .

Resultatet av ett seismiskt experiment

Det tredje steget av Saturn V , som kraschade in i månen, utlöste de seismiska sensorerna som installerades av Apollo 12 -besättningen under det föregående uppdraget. Dessa data gjorde det möjligt att beräkna tjockleken på månskorpan .

  • Seismogram orsakade av inverkan av S-IVB-stadiet på månens yta

  • Nedslagskrater. Bilden togs den 23 mars 2010 när man fotograferade månytan under LROC- experimentet.

Slutlig sammanfattning av flygets huvudstadier

  1. 000:00:00 Start (lördagen den 11 april 1970) kl. 13:13 Houston-tid.
  2. 000:12:30 Går in i den väntande omloppsbanan .
  3. 002:35:46 Går in på flygvägen till månen.
  4. 003:06:39 Separation av den tredje etappen och Apollo 13:s huvudkvarter.
  5. 003:19:09 Dockning av kommandomodulen med månmodulen och avlägsnande av månmodulen från skalet på det tredje steget.
  6. 030:40:50 Första bankorrigeringen med servicemodulmotor.
  7. 055:54:53 Explosion av kryogentank nr 2 med flytande syre.
  8. 061:29:43 Den andra korrigeringen av banan med hjälp av motorn i månmodulens landningssteg. Denna korrigering gav en övergång från en hybridbana till en fri returbana till jorden.
  9. 077:02:39 Början av skeppets flygning bortom månskivan. Förlust av radiokommunikation.
  10. 077:21:18 Återupptagande av radiokommunikation.
  11. 079:27:39 Tredje korrigeringen ("PC+2"). En accelererande impuls som gjorde det möjligt att förkorta flygtiden från månen till jorden.
  12. 097:13:14 Incident med antändning av gaser som samlats i batterifacket på månmodulen.
  13. 105:18:28 Fjärde banakorrigering.
  14. 137:01:48 Femte banakorrigering.
  15. 138:01:48 Fotografera servicemodulen och fotografera den.
  16. 141:30:00 Frånkoppling av kommandomodulen från månskeppet.
  17. 142:40:46 Aktivering av alla landningssystem för kommandomoduler och navigering före landning.
  18. 142:42:42 Inträde i atmosfären.
  19. 142:54:41 Vattenfall. Slut på flygningen (fredagen den 17 april 1970) kl. 12:07 Houston-tid.

Resultat av fel- och incidentutredningar

Flygningen bevisade fartygets exceptionellt höga förmåga att kompensera för fel på ett element genom att överföra dess funktioner till andra. Funktionerna hos många system i huvudfacket i Apollo 13 togs över av månlandarens system efter explosionen.

Fel på den femte motorn i det andra steget av Saturn-V bärraket

Studier har visat att orsaken till att motorn stängdes av Saturn-V bärraket var termisk instabilitet. Lågfrekventa tryckfluktuationer med en frekvens på cirka 16 Hz uppträdde i motorns förbränningskammare ; under en av dessa pulseringar föll trycket i förbränningskammaren under det kritiska värdet, och automatiken stängde av bränslet och stängde därmed av motorn. Liknande "pogo"-wobblingar har observerats tidigare - både på raketen Gemini Titan 2 och i några tidigare Apollo-uppskjutningar, [119] [120]  - men i fallet med Apollo 13 förvärras problemet på grund av kavitation i turbopumpenheten . [121] [122] Modifieringen som krävs för att eliminera detta fenomen var redan känd, men den utfördes inte på denna instans av raketen på grund av ett komprimerat schema. [123] [124] Analys efter flygning visade att raketen var ögonblick ifrån en möjlig olycka. [123]

För att förhindra sådana fenomen moderniserades bränsleautomatik avsevärt, och utformningen av injektorerna ändrades också . [125]

Servicemodulexplosion

Den 17 april, kort efter att astronauterna återvänt säkert till jorden, bildade NASA-administratören Thomas Paine en kommission för att undersöka orsakerna till olyckan, ledd av chefen för Langley Research Center.Edgar Cortright ( Eng.  Edgar Cortright ). [126] Panelen inkluderade också 14 experter, inklusive astronauten Neil Armstrong och en extern observatör oberoende av NASA. [126]

Enligt kommissionens slutsats utgjorde följande händelseförlopp som orsak till olyckan. [127]

Uppdraget för tillverkning av syrgastankar för servicemoduler, utfärdat av North American Aviation (senare North American Rockwell), chefen för ledningsmodulen för fartygen i Apollo-serien, till en underleverantör, Beech Aircraft, förutsatte driften av fartygets elektriska system under en spänning på 28 V , utfärdat av Apollo bränsleceller [128] . Emellertid skulle servicemodulen behöva spendera en betydande del av sin tid innan lanseringen vid uppskjutningsplatsen, driven av 65 V -spänningsstandarden för uppskjutningskomplex markutrustning [129] . 1962 korrigerades mandatet för att ta hänsyn till detta, men kraven på termostatkontakter justerades inte [129] . Denna diskrepans märktes inte av vare sig specialisterna från båda företagen eller av NASA [129] .

Den 11 mars 1968 skickades tankar med gamla 28 V -termostater till North American Aviations Downey -fabrik [129] ; Den 4 juni installerades en syrgasutrustningshylla, serienummer 0632AAG3277, som inkluderade en syrgastank, serienummer 10024XTA0008, i servicemodulen SM 106, avsedd för Apollo 10 -uppdraget . [130] [129] Men i framtiden beslutade utvecklarna att göra några ändringar i designen av syrgashyllorna, för vilka de som redan var installerade på modulerna måste demonteras. [129] Den 21 oktober 1968 togs syrgasregementet bort från servicemodulen och skickades till fabriken för de nödvändiga förändringarna. [131] [132]

Demonteringen av syrgashyllan utfördes med hjälp av specialutrustning. Som det visade sig glömdes bort att skruva loss en av bultarna som hyllan var fäst vid servicemodulen med; när man försökte lyfta framsidan av hyllan steg ungefär två tum ( 5,08 centimeter ), varefter utrustningen inte var utformad för en sådan belastning, och hyllan föll på plats. [131] [132] Fotografier som togs väckte misstanke om att skyddskåpan på den nedre (avlopps) kopplingen hade träffats av något, men beräkningar visade att ett fall från sådan höjd inte kunde ha orsakat allvarliga skador. [133] [132]

Den glömda bulten skruvades loss, händelsen registrerades i loggen och syrgashyllan avlägsnades säkert. En visuell inspektion av hyllan och detaljerade kontroller visade inga skador. [133] [132] Därefter utsattes syrgashyllan för nödvändiga modifieringar och den 22 november 1968 installerades den i servicemodulen SM 109 i Apollo 13-uppdraget. [134] [132] De utförda inspektionerna avslöjade inga funktionsfel och i juni 1969 skickades modulen till Kennedy Space Center för ytterligare testning och installation på en bärraket. [135]

Den 16 mars 1970, under en startrepetition, fylldes tankarna med flytande syre. När tankarna skulle vara halvtomma under testerna fanns det fortfarande 92 % syre i tank nr 2. Det beslöts att fortsätta repetitionen och i slutet av den överväga de möjliga orsakerna till den off-design situationen; för detta måste dock överskott av syre från tank nr 2 avlägsnas. Ett försök att släppa ut överflödigt syre genom påfyllningsporten gjorde att syrenivån sjönk till endast 65 % . [135]

För att ytterligare avlägsna syre från tanken, beslutade man att förånga det med hjälp av värmare inbyggda i tanken. Efter 6 timmars uppvärmning sjönk syrenivån i tanken till 35 % , varefter tanken tömdes i 5 trycksättningscykler till 300 psi. tum (20,4  atm ) följt av dess återställning. Totalt sattes spänning på värmarna i 8 timmar . [136]

Ett fullständigt byte av syrgashyllan och tillhörande kontroller skulle ta minst 45 timmar ; [137] Dessutom kan annan hårdvara installerad på servicemodulen ha skadats av misstag under utbytet. Eftersom det inte fanns någon möjlighet att tömma syrgas under uppdraget och avloppsarmaturen endast användes under markförsök, beslöts det att genomföra tester för att fylla tankarna med flytande syre och byta ut syrgashyllan endast om resultatet var otillfredsställande. Testerna genomfördes den 30 mars; tankarna nr 1 och nr 2 fylldes med flytande syre till en nivå av 20 % , medan det inte fanns någon skillnad i fyllningshastigheten för tankarna; avloppet från tank nr 2 visade sig återigen vara behäftat med svårigheter. Hyllan ansågs dock brukbar. [136]

Värmare som fanns i tankarna var utrustade med termostater som stängde av strömmen när temperaturen nådde 80 °F (27 °C) . Undersökningsexperiment visade dock att dessa omkopplare, som drevs av 28 volt DC från servicemodulens batterier, inte öppnade ordentligt när de drivs med 65 volt från lanseringskomplexet under syreförångning [138] . En genomgång av registreringen av spänningsdiagrammet som användes under avdunstningen av syre under förlansering bekräftade att öppningen av termostatkontakterna när den inställda temperaturen nåddes inte riktigt skedde. [138] Ytterligare experiment visade att värmarna kunde nå temperaturer på upp till 1000 °F (538 °C) [139] [140] med värmarna igång kontinuerligt , vilket nästan säkert skadade teflonisoleringen av ledningarna. [141] Onormal uppvärmning gick obemärkt förbi, både på instrumenteringen (utvecklarna förutsåg inte möjligheten av så höga temperaturer inne i tankarna, så den övre gränsen för temperatursensorn var strukturellt inställd på 80 °F (27 °C) [142 ] ), och direkt - tankarna täcktes med kraftfull värmeisolering (enligt tillverkaren, om de fylldes med is och lämnades vid rumstemperatur, skulle processen att smälta all is ta åtta år [143] ). Som ett resultat blev syretankar en slags "bomb" - med "sprängämnen" från smält teflonisolering nedsänkt i flytande syre, och en "detonator" från bara koppartrådar. [139] [124]

Under flygningen, klockan 55:52:30 flygtid, gav tryckkontrollsystemet en varningssignal om ett onormalt lågt tryck i tank nr 1. [144] Denna signal har dykt upp flera gånger under flygningen, och betydde endast behovet att värma och blanda flytande syre. Klockan 55:52:58 instruerade uppdragskontrollen astronauterna att slå på värmarna och fläktarna. [144] Swigert bekräftade mottagandet av denna instruktion kl. 55:53:06; spänning applicerades på fläktarna på tank #2 vid 55:53:20. [144]

Enligt telemetridataposterna, vid 55:53:22.757, hoppade strömmen från bränslecell nr 3 med 11,1  ampere och vid 55:53:36 började trycket i tank nr 2 att öka. [145] Det mest troliga antagandet verkar vara att en kortslutning inträffade mellan de exponerade ledningarna inuti tanken , åtföljd av gnistor ; energin som frigjordes under detta (från 10 till 20  joule ) räckte för att antända teflonisoleringen. Trycket i tanken fortsatte att stiga och nådde 954 psi vid 55:54:00 och 1008 psi vid 55:54:45, i överensstämmelse med mönstret av långsamt spridande teflonbränning i en syreatmosfär. [146]

Vid tiden 55:54:52.763 försvann temperatursensorns avläsningar i tank nr 2 och vid 55:54:53.182 skakade fartyget. Det är mest troligt att lågan nådde tankens huvud vid den punkt där ledningsnätet kom in i den; syre under högt tryck rusade in i det brända hålet. Det utströmmande gasflödet slet av panel #4 på servicemodulen [147] och skadade rörledningsanslutningarna till tank #1, vilket orsakade ett långsamt läckage av syre också från den. [148]

I processen med att utreda orsakerna till olyckan återgavs situationen på marken i ett fullskaligt experiment på samma tank. Konsekvenserna av experimentet sammanföll helt med beskrivningen av olyckan. [125]

Orsak till systematisk drift

"Boven" till driften var månmodulens kylsystem. Vattenångan som den blödde ut i rymden skapade en liten stöt. Vid reguljära flygningar slogs månmodulens system ombord på kort innan dess lossning och början av nedstigningen till månytan, så störningen som introducerades av kylsystemet var kortlivad och hann inte ha en betydande påverkan på rymdfarkostens bana. Men i denna flygning fungerade kylsystemet flera dagar i rad. [149]

Explosion i batterifacket på månmodulens landningssteg

Systemet för uppsamling och tömning av gaser som släpps ut under batteridrift har modifierats för att förhindra deras explosion. [125]

Åtgärder som vidtagits för att säkerställa flygsäkerheten

Kostnaden för att modifiera rymdfarkosten Apollo 14 för att eliminera möjligheten till en liknande olycka var cirka femton miljoner dollar. I synnerhet togs fläktar och termostatkontakter bort från konstruktionen av syrgastankar, [150] och lågströmsledningar som leder till sensorer placerade inuti tankarna utrustades med förstärkt obrännbar isolering. Dessutom, i en annan sektor av servicemodulen, på avstånd från de två befintliga syrgastankarna, installerades en tredje [151] [152] . Denna tank var utrustad med en ventil som gjorde att den kunde kopplas bort från bränslecellerna och två andra tankar vid behov, och därigenom tillförde syre från den uteslutande för livsuppehållande systemet. [152] Vattenpåsar med en total volym av 5 gallon (19 L) lades till kommandomodulpaketet, som i en nödsituation måste fyllas från en dricksvattentank för att förhindra att den fryser. [152] Ett 400 Ah silver-zink nödbatteri installerades i servicemodulen , liknande batterierna i månmodullandaren. [152] Månmodulens elektriska ledningar har modifierats för att underlätta överföringen av kraft från dess elektriska system till kommandomodulens elektriska system. [153] Som ett resultat av förändringarna ökade fartygets vikt med 227 kg. [154]

Fakta

  • Några månader före flygningen släpptes filmen " Lost " med en mycket liknande handling - som ett resultat av en olycka på ett fartyg "fastnar" tre astronauter i jordens omloppsbana med en begränsad tillgång på syre. Ögonvittnen från första hand noterade många likheter mellan filmen och händelserna i Apollo 13-uppdraget [155] :
    • initial missuppfattning att problem med modulen berodde på en meteoroidnedslag ;
    • karaktären på NASAs presskonferens ;
    • användning av en odokumenterad förmåga hos fartygets teknologi;
    • överväger alternativet att söva astronauter för mindre syreförbrukning;
    • testar sättet att eliminera haveriet på grundkopian av fartyget.
    • Dessutom var James Lovell på filmens premiär några månader före flygningen [156] och Jerry Woodfil, Apollos supportingenjör, såg filmen bara två timmar före olyckan. Senare kom han och en annan ingenjör, Art Campos, ihåg hur händelserna som visas i filmen direkt påverkade deras resonemang, vilket ledde dem till rätt beslut [155] .
  • Den 16 april, torsdag kväll Houston-tid, 15 timmar före landning, distribuerades en kopia av den kommersiella sedeln, utformad i stil med en typisk motellräkning , till flygledningscentralens operatörer . En räkning på $ 317 421,24 påstås ha utfärdats av Grumman Aerospace Corporation (tillverkare av Aquarius) till nordamerikanska Rockwell (tillverkare av Odyssey) för " fordonsåtervinning, batteriladdning på vägen med hjälp av kundkablar, fyllning med syre; boende i dubbelrum (utan TV, med luftkonditionering och radio) Amerikansk layout med en magnifik utsikt, förbetalt, plus en extra gäst för natten; bagageförvaring, tips; rabatt för tjänstemän - 20% ". Noteringen på fakturan löd: “ Avgång från Lunar Module senast kl. 12.00 fredag; boende efter denna period är inte garanterad ”, en separat rad var ”avgift för att hålla detta konto hemligt”. Detta skämt hjälpte till att avsevärt minska spänningen bland operatörerna av uppdragskontrollcentret [157] [158] [159] .

I kulturen

1995 filmade filmbolaget Universal Pictures långfilmen " Apollo 13 ", som återger bilden av händelserna som ägde rum.

Frasen "Houston , vi har haft ett problem " som  Swigert yttrade i versionen av " Houston, vi har ett problem " (som Lovell säger i filmen) kom in i amerikansk engelska som ett idiom . American Film Institute listar henne som nummer 50 på sin lista över de 100 bästa filmcitaten. [160]

Anteckningar

Kommentarer
  1. ↑ Namnen på modulerna gavs av deras besättning. Det fanns en version bland journalister att månmodulen fick namnet "Vattumannen" för att hedra kompositionen " Vattumannen " från musikalen " Hår " som var populär under dessa år; dock hävdade Lovell själv att även om han hade hört talas om musikalen, hade han varken sett eller tänkt. Se Lowell och Kluger 2006 , sid. 87.
  2. ↑ Denna korrigering utfördes efter två timmar ("+2") från det ögonblick då skeppet passerade pericyntionen ( förkortat "PC") . 
Källor
  1. ↑ 1 2 3 4 Orloff, Harland, 2006 , sid. 361.
  2. ↑ 12 Orloff, 2000 , sid. 284.
  3. ↑ Lowell, Kluger, 2006 , s. 81-82.
  4. ↑ 1 2 3 4 NASA, 2009 .
  5. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 56.
  6. ↑ 1 2 Lowell, Kluger, 2006 , sid. 128.
  7. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 156.
  8. ↑ Apollo-  13 . NASA. Arkiverad från originalet den 25 augusti 2011.
  9. ↑ 12 Orloff, 2000 , s. 137, 150.
  10. ↑ 12 Orloff, 2000 , sid. 138.
  11. ↑ Orloff, 2000 , sid. 150.
  12. ↑ Lowell, Kluger, 2006 , s. 89-90.
  13. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 91.
  14. ↑ Orloff, 2000 , sid. 153.
  15. ↑ Lowell, Kluger, 2006 , s. 88-92.
  16. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 94.
  17. ↑ Lowell, Kluger, 2006 , s. 92, 94-95.
  18. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 95.
  19. ↑ 1 2 Lowell, Kluger, 2006 , sid. 96.
  20. ↑ Lowell, Kluger, 2006 , s. 96-97.
  21. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 98.
  22. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 99.
  23. ↑ 1 2 Lowell, Kluger, 2006 , sid. 100.
  24. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 117.
  25. ↑ Lowell, Kluger, 2006 , s. 117-118.
  26. ↑ Lowell, Kluger, 2006 , s. 101-102.
  27. ↑ Lowell, Kluger, 2006 , s. 103-104.
  28. ↑ Lowell, Kluger, 2006 , s. 120-121.
  29. ↑ Lowell, Kluger, 2006 , s. 119-120, 123-124.
  30. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 124.
  31. ↑ Lowell, Kluger, 2006 , s. 125-126.
  32. ↑ Lowell, Kluger, 2006 , s. 78, 127-128.
  33. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 130.
  34. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 131.
  35. ↑ 1 2 Lowell, Kluger, 2006 , sid. 166.
  36. ↑ 1 2 3 4 Lowell, Kluger, 2006 , sid. 167.
  37. ↑ 1 2 Lowell, Kluger, 2006 , sid. 289.
  38. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 132.
  39. ↑ 1 2 Lowell, Kluger, 2006 , sid. 147.
  40. ↑ Lowell, Kluger, 2006 , s. 147-148.
  41. ↑ Lowell, Kluger, 2006 , s. 148-150, 153-154, 161.
  42. ↑ Lowell, Kluger, 2006 , s. 161-162.
  43. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 148.
  44. ↑ Lowell, Kluger, 2006 , s. 148-149.
  45. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 161.
  46. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 200.
  47. ↑ Lowell, Kluger, 2006 , s. 200-201.
  48. ↑ Canberras "avgörande" roll i Apollo 13-räddningen . Rollen som australiska rymdkommunikationscentra spelade i räddningsuppdraget Apollo 13 för 40 år sedan firas i Canberra. (13 april 2010) .  "Don Gray var chef för Honeysuckle Creek-spårningsstationen vid den tiden. Han säger att hans team hjälpte till att göra skålen i Parkes i New South Wales operativ på bara tre timmar, vilket återställde kommunikationslinjer till astronauterna." Hämtad: 21 mars 2020.
  49. ↑ 1 2 Lowell, Kluger, 2006 , s. 259.
  50. ↑ Lowell, Kluger, 2006 , s. 270-271.
  51. ↑ 1 2 Lowell, Kluger, 2006 , s. 293-294.
  52. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 151.
  53. ↑ Lowell, Kluger, 2006 , s. 162-163.
  54. ↑ Orloff, 2000 .
  55. ↑ Lowell, Kluger, 2006 , s. 163-165.
  56. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 165.
  57. ↑ 1 2 Lowell, Kluger, 2006 , sid. 237.
  58. ↑ 1 2 3 Lowell, Kluger, 2006 , sid. 260.
  59. ↑ Lowell, Kluger, 2006 , s. 236-237, 260.
  60. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 220.
  61. ↑ Lowell, Kluger, 2006 , s. 161, 220.
  62. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 222-224.
  63. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 226-228.
  64. ↑ 1 2 Lowell, Kluger, 2006 , sid. 238.
  65. ↑ Lowell, Kluger, 2006 , s. 234-235.
  66. ↑ Lowell, Kluger, 2006 , s. 236, 244-245.
  67. ↑ 1 2 Lowell, Kluger, 2006 , sid. 254.
  68. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 250.
  69. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 251.
  70. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 252.
  71. ↑ Lowell, Kluger, 2006 , s. 256-257.
  72. ↑ Lowell, Kluger, 2006 , s. 251-252.
  73. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 257.
  74. ↑ 1 2 Lowell, Kluger, 2006 , sid. 203.
  75. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 146.
  76. ↑ 1 2 3 Lowell, Kluger, 2006 , sid. 313.
  77. ↑ 1 2 3 4 Lowell, Kluger, 2006 , sid. 290.
  78. ↑ Lowell, Kluger, 2006 , s. 263-264.
  79. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 265.
  80. ↑ Lowell, Kluger, 2006 , s. 268-269.
  81. ↑ Lowell, Kluger, 2006 , s. 267-268.
  82. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 268.
  83. ↑ 1 2 Lowell, Kluger, 2006 , sid. 278.
  84. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 279.
  85. ↑ Lowell, Kluger, 2006 , s. 279-280.
  86. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 281.
  87. ↑ Lowell, Kluger, 2006 , s. 282, 284.
  88. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 271.
  89. ↑ 1 2 Lowell, Kluger, 2006 , sid. 282.
  90. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 283.
  91. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 284.
  92. ↑ Lowell, Kluger, 2006 , s. 294-295.
  93. ↑ 12 Roy Adams . Nuclear Batteries: Tools for Space Science . Atomic Insights (1 september 1996). Arkiverad från originalet den 25 oktober 2019.
  94. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 295.
  95. ↑ Lowell, Kluger, 2006 , s. 294-296.
  96. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 217.
  97. ↑ 1 2 Committee on Aeronautic and Space Sciences, 1970 , sid. arton.
  98. ↑ Lowell, Kluger, 2006 , s. 298-299.
  99. ↑ NASA, 1970 , s. 5-35 - 5-36.
  100. ↑ Lowell, Kluger, 2006 , s. 299-300.
  101. ↑ 1 2 Lowell, Kluger, 2006 , sid. 300.
  102. ↑ 1 2 Lowell, Kluger, 2006 , sid. 294.
  103. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 298.
  104. ↑ 1 2 3 Orloff, 2000 , s. 151, 156.
  105. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 312.
  106. ↑ 1 2 Lowell, Kluger, 2006 , sid. 318.
  107. ↑ Orloff, 2000 , sid. 156.
  108. ↑ 1 2 Lowell, Kluger, 2006 , sid. 320.
  109. ↑ Lowell, Kluger, 2006 , s. 320-321.
  110. ↑ Lowell, Kluger, 2006 , s. 326-327.
  111. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 327.
  112. ↑ Lowell, Kluger, 2006 , s. 327-328.
  113. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 328.
  114. ↑ NASA, 1970 , sid. 4-54.
  115. ↑ NASA, 1970 , sid. 4-53.
  116. ↑ NASA, 1970 , sid. 4-52.
  117. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 330.
  118. ↑ Astronaut  . _ — artikel från Encyclopædia Britannica Online . Hämtad: 6 juli 2017.
  119. ↑ Fenwick, Jim (våren 1992). Pogo . Tröskel . Pratt & Whitney Rocketdyne . Arkiverad från originalet 2007-12-13 . Hämtad 2013-07-03 .
  120. ↑ Larsen, 2008 , s. 5-7-5-12.
  121. ↑ Dotson, Kirk (vintern 2003–2004). "Lättande Pogo på raketer som drivs med flytande bränsle" (PDF) . tvärbindning . El Segundo, Kalifornien: The Aerospace Corporation . 5 (1):26-29. Arkiverad (PDF) från originalet 2013-12-18 . Hämtad 3 juli 2013 . Utfasad parameter används |deadlink=( hjälp )
  122. ↑ Starta och nå jordens omloppsbana . Apollo 13 Flight Journal . NASA. Hämtad 5 augusti 2019. Arkiverad från originalet 11 november 2020.
  123. ↑ 12 Larsen , 2008 , sid. 5-13.
  124. ↑ 1 2 13 saker som räddade Apollo 13, del 5: Oförklarlig avstängning av Saturn V-centermotorn . Universum idag (14 april 2010). Hämtad: 2019-09-September. Arkiverad från originalet den 25 januari 2021.
  125. ↑ 1 2 3 Lowell, Kluger, 2006 , Bilaga 5.
  126. ↑ 1 2 Lowell, Kluger, 2006 , sid. 343.
  127. ↑ NASA, 1970 .
  128. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 345.
  129. ↑ 1 2 3 4 5 6 Lowell och Kluger, 2006 , sid. 346.
  130. ↑ NASA, 1970 , s. 4-18, 4-19.
  131. ↑ 1 2 NASA, 1970 , sid. 4-19.
  132. ↑ 1 2 3 4 5 Lowell, Kluger, 2006 , sid. 347.
  133. ↑ 1 2 NASA, 1970 , s. 4-19, 4-20.
  134. ↑ NASA, 1970 , sid. 4-20.
  135. ↑ 1 2 NASA, 1970 , sid. 4-21.
  136. ↑ 1 2 NASA, 1970 , sid. 4-22.
  137. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 349.
  138. ↑ 1 2 NASA, 1970 , sid. 4-23.
  139. ↑ 1 2 Lowell, Kluger, 2006 , sid. 350.
  140. ↑ NASA, 1970 , sid. 5-3.
  141. ↑ NASA, 1970 , s. 4-23, 5-3.
  142. ↑ Lowell, Kluger, 2006 , s. 349-350.
  143. ↑ Lowell, Kluger, 2006 , s. 90-91.
  144. ↑ 1 2 3 NASA, 1970 , sid. 4-27.
  145. ↑ NASA, 1970 , s. 4-36, 4-37.
  146. ↑ NASA, 1970 , sid. 4-38.
  147. ↑ NASA, 1970 , s. 4-39, 4-40.
  148. ↑ NASA, 1970 , sid. 4-43.
  149. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 351.
  150. ↑ Apollo 14 Press Kit, 1971 , sid. 96.
  151. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 352.
  152. ↑ 1 2 3 4 Apollo 14 Press Kit, 1971 , sid. 97.
  153. ↑ Apollo 14 Press Kit, 1971 , sid. 98.
  154. ↑ Shuneiko, 1973 .
  155. ↑ 12 Nancy Atkinson . 13 saker som räddade Apollo 13, del 11: En Hollywoodfilm (engelska) (27 april 2010). Hämtad 8 juni 2012. Arkiverad från originalet 5 december 2017.  
  156. ↑ Evans, 2011 , sid. 216.
  157. ↑ Lowell och Kluger 2006 , sid. 310-311.
  158. ↑ Apollo 13-fakturan... . Spaceflight Insider (8 december 2013). Hämtad 1 mars 2020. Arkiverad från originalet 8 november 2018.
  159. ↑ 'Bogseringsavgift' begärs av Grumman  : [ eng. ]  : [ arch. 3 april 2020 ] : art. //New York Times  : dagligen. gas. - New York: The New York Times Company, 1970. - 18 april. - P. 13. - ISSN 0362-4331 .
  160. ↑ AFI :s 100 ÅR...100 FILMCITATER  . American Film Institute. Hämtad 7 mars 2020. Arkiverad från originalet 29 februari 2020.

Litteratur

Länkar

  Gå till Wikidata-objektet  Ordböcker och uppslagsverk
I bibliografiska kataloger
 Apollo lanserar _
Starta fordonstestning

Tester av nödräddningssystem
Layouttest
Obemannade uppskjutningar
Flyger i låg
omloppsbana om jorden
Månflyg
Katastrofer och olyckor
med bemannade fartyg
Inställda expeditioner
 
  • Cosmos-318
  • OPS 6531
  • INTELSAT III F-6
  • Cosmos-319
  • Cosmos-320
  • Cosmos-321
  • Cosmos-322
  • ITOS 1 , Australis-OSCAR 5
  • DS-P1-I nr 6
  • SERT 2
  • E-8-5 nr 405
  • Cosmos-323
  • Osumi
  • DAPP 1524
  • Blixt-1-13
  • Cosmos-324
  • Cosmos-325
  • OPS 0440 , OPS 3402
  • Wika , Mika
  • Cosmos-326
  • Meteor-1-3
  • Cosmos-327
  • NATO IIA
  • Cosmos-328
  • Cosmos-329
  • Cosmos-330
  • Nimbus 4 , TOPO 1
  • Cosmos-331
  • Vela 6A , Vela 6B
  • Cosmos-332
  • Apollo 13
  • Cosmos-333
  • OPS 2863
  • INTELSAT III F-7
  • Cosmos-334
  • Dongfang Hong-1
  • Cosmos-335
  • Cosmos-336 , Cosmos-337 , Cosmos-338 , Cosmos-339 , Cosmos-340 , Cosmos-341 , Cosmos-342 , Cosmos-343
  • Meteor-1-4
  • Cosmos-344
  • Cosmos-345
  • OPS 4720 , OPS 8520
  • DS-P1-Yu nr 36
  • Soyuz-9
  • Cosmos-346
  • STV3
  • Cosmos-347
  • Cosmos-348
  • Cosmos-349
  • OPS 5346
  • Meteor-1-5
  • OPS 6820
  • Blixt-1-14
  • Cosmos-350
  • Cosmos-351
  • Strela-2
  • Cosmos-352
  • Cosmos-353
  • Zenit-4
  • OPS 4324
  • INTELSAT III F-8
  • Cosmos-354
  • Interkosmos-3
  • Cosmos-355
  • Cosmos-356
  • Venera-7
  • OPS 7874
  • Skynet IB
  • Cosmos-357
  • Cosmos-358
  • Cosmos-359
  • OPS 8329
  • NNS O-19
  • Cosmos-360
  • OPS 7329
  • X-2 , Orba
  • DAPP 2525
  • Cosmos-361
  • Luna-16
  • Cosmos-362
  • Cosmos-363
  • Cosmos-364
  • MS-F1
  • Cosmos-365
  • Blixt-1-15
  • Cosmos-366
  • Cosmos-367
  • Cosmos-368
  • Cosmos-369
  • Cosmos-370
  • Cosmos-371
  • Interkosmos-4
  • Meteor-1-6
  • Cosmos-372
  • Cosmos-373
  • Zond-8
  • Cosmos-374
  • OPS 7568
  • Cosmos-375
  • Cosmos-376
  • DSP F1
  • OFO , RM
  • Luna-17 ( Lunokhod-1 )
  • Cosmos-377
  • Cosmos-378
  • OPS 4992 , OPS 6829
  • Cosmos-379
  • Cosmos-380
  • Blixt-1-16
  • OAO B
  • Cosmos-381
  • Cosmos-382
  • Cosmos-383
  • Cosmos-384
  • NOAA 1 , CEPE
  • Uhuru
  • Cosmos-385
  • Peole
  • Cosmos-386
  • Cosmos-387
  • Cosmos-388
  • Cosmos-389
  • DS-P1-M nr 1
  • Blixt-1-17
    • Fordon som avfyras av en raket är åtskilda av ett kommatecken ( , ), uppskjutningar är åtskilda av en interpunct ( · ). Bemannade flyg är markerade med fet stil. Misslyckade lanseringar är markerade med kursiv stil.