| Statens rederi "Black Sea Shipping Company" | |
|---|---|
| Sorts | statligt bolag |
| Bas | 1833 |
| Tidigare namn | JSC "Black Sea Society of Steamboats" |
| Plats | Ukraina :Odessa |
| Nyckelfigurer | President GSK "CHMP" Smetanin Vladimir Vladimirovich |
| Industri | Vattentransport |
| Produkter | Frakt |
| Hemsida | blasco.com.ua |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Black Sea Shipping Company är det äldsta rederiet på Svarta havet och började sin historia under tiden för det ryska imperiet , när 1833 det aktiebolag Black Sea Shipping Company skapades för att upprätta permanenta förbindelser mellan Ryssland och det osmanska riket . Rederiets bashamn är staden Odessa . Maj 2013 markerade 180-årsdagen av grundandet av Black Sea Shipping Company.
Uppkomsten av ångfartyg, rederier och organisationen av reguljär sjöfart i södra Ryssland inträffade under första hälften av 1800-talet. De första inhemska ångfartygen började segla på Svarta havet före bildandet av kommersiella rederier och användes främst som bogserbåtar och paketbåtar. Flera fartyg i olika klasser gör anspråk på mästerskapets lagrar [1] . I början av inhemsk ångsjöfart på Svarta havet ligger Svartahavsflottan, som i början av 1800-talet började introducera ångkraftverk för fartyg. Den 24 maj 1820, vid Nikolaevs amiralitets skeppsvarv, sjösattes Vesuvius trähjulsdragande ångbåt med en deplacement på 260 ton med en järnpanna och två ångmaskiner tillverkade vid Byrd -fabriken med en total kapacitet på 32 liter . Med. och en hastighet av 6 knop, byggd av fartygsingenjör A. I. Melikhov. Förutom att bogsera segelfartyg gjorde " Vesuvius " fraktflyg mellan Nikolaev och Cherson [2] . Paddelångaren "Vesuvius" blev den första serviceångaren för Svarta havets flotta och det första inhemska ångfartyget på Svarta havet. År 1830 demonterades det med bevarandet av ångkraftverket, som installerades på en ny hjulångare, återigen kallad Vesuvius . På tröskeln till Krimkriget hade Svartahavsflottan 8 små obeväpnade hjulångare, 27 små beväpnade och 7 ångfregatter [3] . Samtidigt, enligt grova uppskattningar, var 15 kommersiella fartyg i drift på Svarta och Azovska havet [4] .
Början av kommersiell ångfartygssjöfartÅren 1821-1823, i M. S. Vorontsov Moshnys gods vid floden Dnepr , byggdes en plattbottnad bogserbåt med hjul " Nadezhda " (även "Bee" [5] ). Ångaren med en deplacement på 111 ton, en ångmaskinseffekt på 20 liter. Med. och en hastighet på 5,5 knop överfördes för testning till Cherson, där den användes för att bogsera pråmar till Nikolaev [6] . Efter att ha blivit generalguvernör i Novorossijsk 1823 överförde M. S. Vorontsov Nadezhda-ångbåten som tillhörde honom till Odessa [7] . Fartyget var utrustat med två hytter med en total kapacitet på 12 personer, och utrymme tilldelades på däck för att ta emot ytterligare passagerare. Efter att ha omvandlats till en bogser- och passagerarångare började Nadezhda i juli 1827 göra passagerarflyg på Odessa-Kherson-linjen. Den första resan med den hjulförsedda bogserande passagerarångaren "Nadezhda" på linjen Odessa-Kherson markerade början på inhemsk kommersiell ångsjöfart på Svarta havet.
Klockan 17.00 den 4 juli 1827 upptäckte kapten Iosif Ignatievich Chervyakov historien om ångfartygspassagerartrafik på Svarta havet genom att ta Nadezhda-ångaren från Odessas praktiska hamn till hennes första reguljära flyg och åkte till Cherson, dit han anlände 27. timmar senare [8] . Tidningen Odessa Vestnik beskrev i detalj Nadezhdas andra flygning till Cherson:
”Ångaren anlände dit, trots motsatt vind, vid 35-tiden och återvände vid 27. Passagerarna som var på den talar mycket positivt på bekostnad av det interna läget, renheten och ordningen på detta fartyg. Den 29 juli hedrade många av de mest respekterade personerna i Cherson, inklusive flera damer, ångbåten med sitt besök. Det var meningen att den skulle göra en promenad längs Dnepr. Rök steg upp från skorstenen, ljudet av hjul hördes och ett underbart fartyg, utan åror och utan segel, simmade stolt mot flodens ström. Till en början var damerna något blyga; men all rädsla försvann snart; häpnad och nöje tog sin plats, och de älskvärda besökarna såg med särskild uppmärksamhet på ångbåtens arrangemang .
1829 köpte krigsavdelningen Nadezhda-ångaren för Donaus transportflottilj, och sedan 1832 användes ångbåten i Svartahavsflottan som ett hamnskepp, och 1842 demonterades den [10] .
Konstruktion och drift av hjulångaren "Odessa"Den hjulförsedda bogseringspassagerarångaren "Nadezhda" var, genom sin design, ett flodfartyg olämpligt för segling på öppet hav. Därför bad M. S. Vorontsov befälhavaren för Svartahavsflottan, viceamiral A. S. Greig, att hjälpa till med byggandet av ett större "ångfartyg" för Odessa. Från ett brev från M. S. Vorontsov daterat den 16 mars 1826 :
”Ångbåten i Odessa är anordnad för transport av både bördor, såväl som resenärer och deras besättningar; därför är det nödvändigt att ordna det på ett sådant sätt att det, liksom de engelska, finns välmöblerade hytter och plats för två eller tre vagnar ” [11] .
Konstruktionen beslutades att utföras på varvet av Nikolaev Admiralty, där den nödvändiga erfarenheten samlades: 1825 slutförde den enastående ryska skeppsbyggaren I. S. Razumov konstruktionen av den beväpnade hjulångaren Meteor där , som blev det första stridsångfartyget på Svarta havet [12] . År 1827, enligt ritningarna av fartygsingenjören M. I. Surovtsev och under överinseende av I. S. Razumov, började Kherson-handlaren M. S. Varshavsky byggandet av en hjulgående frakt-passagerarångare på bekostnad av stadsregeringen i Odessa. Den 6 juli 1828 slutfördes bygget av ångfartyget med namnet "Odessa". Odessas träskrov, mantlat under vattenlinjen med kopparplåtar, var 32,2 långt och 8,04 m brett. En Byrd -ångmaskin med en kapacitet på 70 liter var installerad på den. Med. med en kopparpanna som arbetade på ved. Fartyget var utrustat med fyra hytter för passagerare av 1: a klass och det fanns 28 platser för passagerare av den andra. Däcket kunde dessutom rymma 30 passagerare och sex besättningsmän. Den 31 juli 1828 tog kapten Ivan Galufa [13] "Odessa" ut ur hamnen i Odessa med 12 passagerare ombord och begav sig till Evpatoria, varifrån han fortsatte till Jalta. I augusti 1828 gjorde "Odessa" ett nytt flyg Odessa - Evpatoria - Jalta och började sedan leverera varor till Varna i samband med utbrottet av det rysk-turkiska kriget 1828-1829 . Efter krigets slut började "Odessa" igen göra flyg till olika hamnar i Svarta havet och Azov fram till 1835, då hennes skrov förföll. Således blev den hjulförsedda lastpassagerarångaren "Odessa" den första inhemska sjöångaren på Svarta havet som utförde regelbundna resor.
Första Black Sea internationella rederiByggd i Östersjön 1829 och tillverkad hösten och vintern 1830-1831 under svåra navigationsförhållanden för ett relativt litet fartyg i Atlanten, den sexmånaderspassage från Kronstadt till Odessa, den hjulförsedda postpassagerarångaren Neva, som tog 40-50 passagerare ombord visade tydligt verkligheten av idén om att organisera en vanlig maritim ångfartygskommunikation. Till skillnad från Odessa använde Nevas tre pannor kol som bränsle och matade två ångmotorer med en total kapacitet på 80 hk. Med. Enligt rapporten från finansministern E.F. Kankrin till kejsar Nicholas I uttryckte Odessa-köpmännen, efter att ha blivit bekanta med ångbåten, en önskan:
"... gör en kampanj för kommunikation med ångbåtar med Konstantinopel ... och med andra platser, såväl som för framstötning av fartyg i Konstantinopelsundet" [14] .
Tsaren gick med på förslaget från E.F. Kankrin: att stödja Odessa-handlarnas önskan och överföra Neva som ett statligt bidrag till det föreslagna aktiebolagets fond. Under förhandlingarna om upprättandet av det första Svarta havets rederi bad representanter för Odessas affärskretsar om flera provresor till Konstantinopel . Den 7 maj 1831 öppnade Neva-ångaren med sex passagerare ombord den första internationella ångfartygslinjen för Svarta havet mellan Odessa och Konstantinopel. Med denna flygning skickades 107 brev, fördelade i Konstantinopel "inga pengar" [15] . Totalt gjorde Neva 4 flygningar till Konstantinopel 1831, som upphörde i oktober på grund av en pestepidemi som bröt ut där .
Rollen som MS Vorontsov"Nadezhda", "Odessa" och "Neva" lade grunden för kommersiell sjöfart på Svarta havet. De första Svarta havets ångfartyg med skovelhjul installerade på sidorna som propeller hade också master med balk och segel. De byggdes i Ryssland och beställdes i England. I synnerhet levererades ångfregatter därifrån till Svartahavsflottan , som användes för post- och passagerarkommunikation på linjen Odessa-Konstantinopel och sedan deltog i försvaret av Sevastopol . Greve Mikhail Semyonovich Vorontsov, generalguvernör i Novorossiysk och befullmäktigad guvernör i Bessarabian-regionen, som förut kallade ångskeppsnavigering "en av de mest användbara uppfinningarna i vår upplysta tid" och såg en stor framtid bakom sig, bidrog mycket till uppkomsten av brådskande sjöfartskommunikation om Svarta havet och deras organisatoriska utformning:
”Jag tycker att den bör spridas så mycket som möjligt och tränga in i alla Svarta havets hamnar för att bemästra det största antalet kommunikationer, eftersom detta bidrar mycket till förvärvet av den så kallade ytan på haven, både i handel och i politiska termer, till vilket Ryssland dess geografiska läge har alla rättigheter och medel vid Svarta havet" [16] .
Framväxten av Black Sea Steamboat SocietyDen 16 maj 1833, med stöd av M. S. Vorontsov och E. F. Kankrin , godkände kejsar Nicholas I skapandet av ett aktiebolag för en period av tio år för att upprätta permanenta kommunikationer mellan Odessa och Konstantinopel med hjälp av ångfartyg. Således föddes "Black Sea Society of Steamboats" , grundaren av Odessa Black Sea Shipping Company, och Odessa blev Rysslands "södra havsfönster" mot väst [18] . Det beslutades att aktiebolagets ångfartygsflottilj skulle bestå av tre fartyg: ångfartygen Neva och kejsaren Nikolai och kejsarinnan Alexandra som byggdes i Nikolaev. Av dessa skulle två fartyg användas för posttransporter och ett för bogsering av ryska segelfartyg i Bosporen. Den direkta arrangören av "Black Sea Society of Steamboats" var borgmästaren i Odessa, den riktiga statsrådet Alexei Iraklievich Levshin . En av de "värdiga anställda" hos V. S. Vorontsov [19] , han gjorde mycket för utvecklingen av staden. I föreningens styrelse ingick välkända Odessa-entreprenörer I. S. Rally , K. F. Papudov och P. Poole, som representerade Stieglitz- handelshuset där . Till en början gick ångfartyg till Konstantinopel oregelbundet och gav aktieägarna bara förluster istället för inkomster, eftersom kostnaderna för deras underhåll och reparation inte lönade sig. Trots de initiala svårigheterna fortsatte det första rederiet i södra Rysslands historia att fungera: 1838 gjorde ångfartygen Neva, kejsar Nikolai och kejsarinnan Alexandra till exempel 23 resor från Odessa till Konstantinopel och tillbaka. Som en sammanfattning av resultaten av den tioåriga verksamheten i Black Sea Society of Steamboats ledde M. S. Vorontsov 1842 utvecklingen av "Regler om upprättande av regelbunden kommunikation med hjälp av ångbåtar i Svarta och Azovska havet", godkända av tsaren den 23 februari 1843. Huvudmålet var att upprätthålla regelbundna post- och passagerarförbindelser mellan Odessa och Konstantinopel, samt mellan hamnarna i Svarta havet och Azov.
Omorganisation av Black Sea Steamship SocietyÅr 1843 omorganiserades "Black Sea Society of Steamboats" till "Expedition of Constant Steamboat Communications of Odessa with Constantinople", som 1845 slogs samman med "Commission of Novorossiysk Steamboats", som drev ångbåtar som seglade längs det inre Svarta havet linjer, och fick ett nytt namn: "Novorossiysk Steamboat Expedition" , kort sagt - Odessa expedition. Ångbåtar från Odessa-expeditionen "Heir", "Mithridates", "Andia", "Dargo", "Berdyansk", "Taganrog", "Peter the Great", "Taganrog" (järn), "Luba" (järn), " Taman" (järn), "Count Vorontsov" (järn) och andra tjänade de interna Svarta havets och Azovs linjer. För den första Svarta havets internationella ångfartygslinje Odessa - Konstantinopel 1843 beställdes 4 ångfregatter med ångmaskiner med en kapacitet på 250 hk i England. s.: "Odessa", " Chersonese ", "Crimea" och " Bessarabia ". Deras design kännetecknades av ökad tillförlitlighet och tillät användning av både kommersiella och militära ändamål. Fram till 1853, när kriget med Turkiet började, betjänade ångfregatter regelbundet Novorossiysks ångskeppsexpedition, och transporterade regelbundet post, passagerare och handelsfrakt mellan Odessa och Konstantinopel under paketflaggan och avgick på flyg var tionde dag. Under Krimkriget beväpnades de på nytt och gick in i avdelningen för ångfregatter från Svartahavsflottan, vars sjömän heroiskt bevisade sig själva under försvaret av Sevastopol och sänkte en del av deras fartyg, inklusive ångfregatten "Krim", "Odessa". ", "Bessarabia" och en järnpaketångare " Elborus " på Sevastopol-raiden i augusti 1855, så att de inte skulle komma till fienden.
Utveckling av expressfrakt på Svarta havetUnder Krimkriget led Svarta havets handelsflotta förluster: i synnerhet åtta ångfartyg förblev i gott skick. Under omständigheterna återupptogs inte aktiviteterna i Odessa-expeditionen. Istället, för utvecklingen av regelbunden eller brådskande sjöfartstrafik på Svarta havet 1856, skapades ett aktiebolag på grundval av detta: " Ryskt sällskap för sjöfart och handel " (ROPiT) [20] . Sällskapets huvudkontor i Odessa ligger i I. O. Witts tidigare palats på gatan. Lanzheronovskaya [21] , en byggnad som för närvarande ägs av Black Sea Shipping Company.
Regeringen utfärdade ett stort lån till ROPiT-föreningen och ett femårigt tillstånd för tullfritt köp av fartyg utomlands. 1857 köpte ROPiT fem ångfartyg från England, varav det första anlände till Odessa, Nikolay passagerarhjulångare, ett fartyg som kan ta ombord 200 passagerare. Dessutom förvärvade ROPiT fartygen Khersones, Andia, Dargo, Donau, Taganrog och Graf Vorontsov från Novorossiysk Steamship Expedition, som upphörde med sin verksamhet. Efter alla förvärv, i slutet av 1857, hade ROPiT en flotta på 17 ångfartyg, vilket gjorde det möjligt för det inte bara att starta en brådskande ångfartygstjänst garanterad av regeringen mellan Svarta havet och Azovs hamnar, utan också att öppna den internationella linjen Odessa - Konstantinopel - Marseille [22] . Parallellt undertecknades ett kontrakt i Frankrike för byggandet av fyra ångfartyg av järn: tre skruv och ett hjul (" Grand Duke Konstantin ", "Colchis", "Elbrus" och "Kerch"). I allmänhet lyckades det nya rederiföretaget, som fortsatte traditionerna från Black Sea Steamboat Society och Novorossiysk Steamship Expedition, framgångsrikt: adresskalendern för 1866, förutom agenter "på linjen av floden, Svarta och Azovska havet" , listar agenter på "linjerna i Medelhavet" och "linjerna i Atlanten" [23] .
Aktiviteterna för ROPiT och andra kommersiella sjöfartsföretag i södra Ryssland har lett till en expansion av handeln med Turkiet. År 1874 grundades den ryska basaren, eller Society on Shares, i Konstantinopel för att bedriva handel i öst, som hade prover på industriprodukter från ryska fabriker och fabriker. 1881 uppgick Rysslands export till Turkiet till 12,8 miljoner rubel. Ryssland exporterade huvudsakligen via hamnen i Odessa till Osmanska riket: fotogen och andra petroleumprodukter, bröd, korn, råg, majs, socker, alkohol, järn, gjutjärn och metallprodukter, bomullstyger, ylleprodukter, läder, cement, glas , timmer, papper, klockor, linne, skor och musikinstrument. Kaffebönor, bladtobak, vindruvor och druvviner, ädelstenar, pärlor, tanniner, boskap, grönsaker, frukt, bär, hasselnötter, mandel, lagerblad och andra kryddor importerades från Turkiet [24] .
1901 rapporterade engelska och amerikanska tidningar att ROPiT-samhällets Svartahavsflotta bestod av 72 ångfartyg med en deplacement på 67 654 registrerade ton [25] . Totalt vid den tiden bestod det ryska imperiets handelsflotta av 745 ångfartyg av olika klasser med en total deplacement på 364 360 ton, varav 316 ångfartyg tilldelade hamnar i Svarta havet och Azov [26] . Skapandet av ROPiT stärkte den regelbundna handelskommunikationen mellan Odessa och utländska hamnar, ökade kommersiell trafik på de interna Svarta havet och Azov-linjerna och påskyndade återuppbyggnaden och förbättringen av hamnarna i Azov-Svartahavsbassängen. Utvecklingen av expresssjöfarten var, förutom ekonomisk, också av social betydelse: sightseeingturismen på Krim och Kaukasus utvecklades, och intresset för pilgrimsfärd till de heliga platserna Palestina och Athos ökade .
Flytande utställningar och kryssningsfartyg till havs1909 agerade ROPiT som arrangör av en icke-standardiserad reklamkampanj för att marknadsföra inhemska industriprodukter till Medelhavsmarknaderna. För detta ändamål omvandlades stålskruven, tvåmastade postpassagerarångare "Emperor Nicholas II", byggd 1895 i England, till en flytande utställning [27] . 135 största ryska företag hyrde utrymme för att annonsera och ställa ut sina produkter. Den första besökaren som godkände utställningen innan den skickades utomlands var tsar Nicholas II i Jalta. Ångaren "kejsar Nicholas II" från utställningarna ombord lämnade hamnen i Odessa den 9 december 1910 och besökte sedan under två månader omväxlande hamnarna i Varna, Burgas, Konstantinopel, Thessaloniki, Souda, Alexandria, Port Said, Jaffa, Kaifa, Beirut, Tripoli, Alexandretta, Mersina, Smyrna, Dardanellerna, Samsun, Kerasund och Trebizond. Utställningen var en framgång och inte bara tjänade in de investerade medlen, utan gav också vinst till dess arrangörer. För att hedra denna händelse utfärdades en serie vykort, gjorda enligt ritningarna av konstnären Ivan Pashkov [28] .
På tröskeln till första världskriget beställde ROPiT en serie kryssningsfartyg av samma typ med en deplacement på 8577 ton och en hastighet på 15 knop, vart och ett med 374 passagerare. Dessa var fartygen som byggdes i England: "kejsar Peter den store", "kejsar Nikolaus I" [29] , "kejsarinna Katarina II" och "kejsar Alexander III". De första inhemska kryssningsfartygen stack ut inte bara för sin storlek och komfort, utan hade också ett antal tekniska innovationer. I december 1913 började de flyga från Odessa till hamnarna i Svarta havet och Medelhavet [30] .
Med utbrottet av första världskriget i Svarta och Azovska havet, enligt vissa rapporter, mobiliserades cirka tvåhundra handelsfartyg, under vilka fartygen blev hjälpkryssare, militära transporter, minläggare, sjukhus- och budfartyg. Till exempel, " kejsar Nicholas I " [31] och " kejsar Alexander III " omvandlades till hydro-lufttransporter och deltog i fientligheter, och " kejsar Peter den store " tjänstgjorde som ett sjukhusfartyg.
I slutet av 1800-talet och början av 1900-talet dök och försvann kommersiella sjöfartsföretag i det ryska imperiet, men samtidigt etablerades ett stabilt klipp av rederier. Av de stora med statligt deltagande, i södra Ryssland, utöver ROPiT, arbetade de aktivt: Volunteer Fleet Shipping Company (känd som Dobroflot ) [32] , Azov-Chernomorskoe Steamship Association (grundare I. Ya. Drevitsky ), Russian-Donau Shipping Society, aktiebolag "Russian-East-Asian Shipping Company", Russian Society of Commercial Shipping Company, och från privata företag - " Falz-Fein Shipping Company", " Anatra Towing Shipping Company ", "Mishures and Sons", etc. Varje rysk fartygsägare med självrespekt hade sitt eget representationskontor, ledning eller kontor i Odessa, och hamnen i Odessa blev basen för hundratals passagerar- och lastfartyg för olika ändamål.
Från generation till generation för Odessans berättelser vidare om förrevolutionära ångfartyg och deras ägare. Som till exempel om den legendariska bogserbåten "Courageous", som på grund av rökmolnen som släpptes ut kallades "Eld i badhuset". Eller om skeppsägaren Shaya Krapotnitsky, som utmärkte sig genom en otrolig snålhet och alltid hade med sig all dokumentation i sin portfölj [33] . Det var han som ägde den gamla hjulångaren Turgenev, som seglade på linjen Odessa-Akkerman och förevigades av Valentin Kataev i berättelsen The Sail Whitens.
År 1920, efter slutet av inbördeskriget , återstod cirka 5 % av fartygen på Svarta havet från handelsflottan [34] Konstantin Paustovsky, som bodde i Odessa vid den tiden, skrev att:
... havet fortsatte att vara så öde att vi, det verkar, inte skulle bli förvånade om vi på det märkte bronsbågarna av grekiska triremer eller feniciernas färgade segel, ... de vita, som hade flytt från Odessa, tog med sig hela den så kallade handelsflottan - alla passagerar- och lastångfartyg, bogserbåtar, pråmar och båtar från rederierna ROPIT (Russian Society of Shipping and Trade), Black Sea-Donau Shipping Company och Volunteer Fleet. Flottan drogs tillbaka till olika hamnar i Medelhavet. Där sålde det vita kommandot det till utländska företag [35] .
Efter att ha etablerat den slutliga kontrollen över Svarta havets kust började den sovjetiska regeringen att återställa handelsflottan.
Den 13 juni 1922 etablerade republikens arbets- och försvarsråd rederierna i Östersjön, norra, Svarta havet-Azov och Kaspiska havet i systemet för folkkommissariatet för järnvägar och anförtrodde den allmänna ledningen av deras verksamhet till Centralen. Styrelse för statens handelsflotta.
Efter det stora fosterländska kriget , i samband med ökningen av trafikvolymerna, skapades separata rederier från Svarta havet , Azov och Georgien. Odessa förblev bashamnen för Black Sea Shipping Company (ChMP) , där det förutom hamnen i Odessa fanns en fartygsreparationsanläggning.
I mars 1958 slöt Sovjetunionen med DRV ett fördrag om handel och sjöfart och därefter ett avtal om ömsesidig leverans av varor. Före starten av USA :s krig med DRV 1964 var volymen av export och import från Sovjetunionen i handeln med Demokratiska republiken Vietnam ungefär densamma (1960 - respektive 22 miljoner rubel och 20,8 miljoner rubel). Senare minskade importvolymen från DRV kraftigt samtidigt som exportvolymen ökade. [36]
1964 organiserades Novorossiysk Shipping Company .
Sedan mitten av 1960-talet började en storskalig leverans av varor, inklusive militära sådana, till Vietnam. För att känna omfattningen av sjötransporter och andra rutter anger vi varje rutt separat:
Den 20 januari 1967 separerade Black Sea Shipping Companys tankfartygsavdelning och Novorossiysk Shipping Company blev ett oberoende företag för att effektivt kunna hantera oljeflottans och hamnarnas arbete i Svartahavsbassängen, eliminera flerstegshantering av flottan och snabbare lösa transportfrågor av ministeriet för utrikeshandel och andra intresserade organisationer. [38]
Sedan 1986 leddes ChMP av Pilipenko V.V.
I slutet av 1980-talet befann sig Sovjetunionens ekonomi, av ett antal skäl, inklusive fallet i världsmarknadspriserna på kolväten, i ett kristillstånd. De fackliga republikernas budgetar fylldes inte, och de medel som företagen fick omfördelades ibland till skada för framgångsrika ekonomiska enheter. Sedan 1989 har CMP inte tilldelats medel för att bygga nya fartyg, eftersom det mesta av dess vinster (80-85%) gick till den centrala budgeten. Som jämförelse, 1980-85, gick 10-20% av CMP-vinsterna till budgeten för den ukrainska SSR.
På tröskeln till Sovjetunionens kollaps var Black Sea Shipping Company det mäktigaste i Europa och ett av de största i världen. Den bestod av cirka 360 fartyg [39] av olika klasser. Detta antal inkluderade: 21 passagerarfartyg med en total kapacitet på 12 000 passagerare som betjänar 14 ocean- och 20 inrikeslinjer; 260 moderna universella fartyg av olika klasser, med en deplacement på 5 miljoner ton. Tillsammans med Far Eastern Shipping Company var det ett av de ledande företagen i USSR:s flotta, som den 1 januari 1990 bestod av 17 rederier, 1800 fartyg med en total dödvikt på 22,4 miljoner ton, 67 hamnar och 26 fartyg reparationsföretag [40] .
Efter Sovjetunionens kollaps togs Black Sea Shipping Company (ChMP), tillsammans med Azov Shipping Company (AMP) och det sovjetiska Donau Shipping Company (SDP) , bort från det allierade ministeriet för USSR:s flotta och ministeriet av Sovjetunionens flodflotta. ChMP överfördes till jurisdiktionen för den statliga administrationen för sjötransport i Ukraina (Ukrmorflot) bildad den 2 januari 1992, som blev uppdragstagaren till USSR:s marineministerium på Ukrainas territorium [41] . Ukrmorflot avyttrade ChMP:s egendom tillsammans med Ukrainas statliga egendomsfond (SPFU). Förordningen om Ukrmorflot godkändes av Ukrainas ministerråd den 18 februari 1992. Enligt punkt 7 (c) fick Ukrmorflot rätten: "att byta flagg, i samförstånd med Ukrainas statliga egendomsfond, sälja, lägga ner fartyg för att få lån för att finansiera program för påfyllning av flottan" [42] .
Uppgifterna om sammansättningen av NMP och uppskattningar av dess tillstånd för 1991 skiljer sig åt. Enligt information tillgänglig från den öppna pressen inkluderade CMP 1991 234 last-, passagerar- och andra klasser av fartyg med en total dödvikt på 4167 tusen ton, varav de flesta var i driftberedskap. ChMP avslutade 1991 med en vinst på 270 miljoner rubel och valutaintäkter på 788 miljoner dollar. Däremot var det fråga om en uppdatering av flottan, eftersom 1992 29 enheter var planerade för avveckling, och totalt år 2000 - cirka 120 [43] .
Uppdelningen av den sovjetiska handels- och passagerarflottan mellan de tidigare republikerna som utgjorde Sovjetunionen fram till 1991 var inte utan ömsesidiga anspråk. I synnerhet gäller detta turbofartygen " Maxim Gorky " och " Fjodor Dostojevskij ", som tilldelats ChMP och överförts till Sovcomflot ACP. I slutet av 1992 minskade andelen CMP-aktier i aktiebolagsföretaget Sovcomflot (AKP) Sovcomflot, som grundades 1988 av ministeriet för marinflottan i USSR och landets ledande sjöfartsföretag, från 18 % till 1,4 %. Efter omorganisationen av ACP Sovcomflot till Open Joint Stock Company (OJSC) Modern Commercial Fleet ( Sovcomflot ) 1995, blev dessa fartyg en del av flottan av det nybildade rederiet.
Black Sea Shipping Companys kapacitet skapades främst för att tillgodose behoven hos Sovjetunionens centraliserade planekonomi. Efter förstörelsen av det enade ekonomiska komplexet som hade utvecklats i Sovjetunionen 1991, hamnade CMP i en svår ekonomisk situation. Redan i december 1992 uppgick CMP:s totala skuld på lån till 170 miljoner dollar, samma år skrevs 28 fartyg av. I den nuvarande ekonomiska situationen, för att undvika lediga fartyg, föreslog Ukrainas premiärminister L. D. Kuchma att fartygen skulle överföras till offshore-förmedlande företag med deras efterföljande registrering i en utländsk jurisdiktion för att använda ChMP:s handels- och passagerarflotta, vilket är tomgång utan charter. Ukrainas president L. M. Kravchuk godkände detta förslag. Enligt pressrapporter erkände han 2013 detta beslut som felaktigt [44] .
Den 17 februari 1993 likviderades Ukrmorflot och ChMP kom under ledning av det nyskapade transportministeriet i Ukraina (1992-2004) [45] .
Den 13 augusti 1993, genom dekret av Ukrainas president L. Kravchuk, grundades rederiet "Blasco - Black Sea Shipping Company" i form av ett öppet aktiebolag [46] . Kudyukin P.V. utsågs till koncernens ordförande, som ersatte V.V. Pilipenko i spetsen för CMP. Enligt dekretet blev Blasko den juridiska efterträdaren till all lös och fast egendom som tillhör Black Sea Shipping Company i Ukraina och utomlands.
Den 24 december 1993 avbröt Verkhovna Rada i Ukraina processen för bolagisering av Black Sea Shipping Company och lade in sitt veto mot presidentdekretet. Som svar utfärdade L. Kravchuk ett nytt dekret som bekräftade auktoriteten hos ledningen för Blasco-ChMP [47] . L. Kravchuks båda dekret upphävdes i sin tur i januari 1995 av L. Kuchma, som blev Ukrainas president [48] . Den 27 januari 1994 beslutade Verkhovna Rada i Ukraina att börja kontrollera Black Sea Shipping Company. En ställföreträdande utredningskommission skapades under ledning av den tidigare åklagaren i Primorsky-distriktet i Odessa, folkets ställföreträdare Yu. A. Karmazin .
I januari 1993 hade ChMP 227 fartyg , men 160 av dem var utspridda över hela världens kuster. De första arresteringarna av fartyg började under olika, ofta långsökta, förevändningar: 11 av dem saknades. Efter omvandlingen av ChMP till ett aktiebolag förstärktes destruktiva tendenser. Räntorna på lån växte, Blasco-CHMP:s inkomster gömdes och överfördes till offshore-banker. Som ett resultat öppnades ett brottmål mot P. V. Kudyukin och han dömdes för att ha genomfört, som det visade sig, en felaktig plan att överföra fartyg till mellanhandsföretag.
1995, när företagets flotta bestod av 216 fartyg, kom A.V. Koval till dess ledning, som inte kom på var medlen och fartygen drogs in, och dessutom förlorade han ytterligare 30 vimplar. De mekanismer som lanserades av hans föregångare fortsatte att absorbera företagets medel och fartyg. Samma 1995 utsågs nästa chef för A. M. Stognenko; ChMP:s flotta reducerades till 186 vimplar; nya lån togs, som inte längre var realistiska att återvända, och som ett resultat skedde en våg av arresteringar av CMP-fartyg runt om i världen: 1995-1997 förlorade företaget 171 fartyg. Från och med januari 1998 fanns 15 vimplar kvar.
I juli 2004 omorganiserades Ukrainas transportministerium, som skötte den övergripande ledningen av CMP, till Ukrainas transport- och kommunikationsministerium .
Från och med 2004 hade företaget 6 fartyg och 17 utestående lån på totalt 11 miljoner USD. 2005 uppgick förlusterna av GSK "ChMP" till en halv miljon dollar.
2006 infördes ett hygienförfarande vid GSK ChMP.
2008 firade Black Sea Shipping Company sitt 175-årsjubileum sedan grundandet. Inför årsdagen meddelade Ukrainas transport- och kommunikationsminister, K. Efimenko, behovet av en åklagarkontroll av lagligheten av överlåtelsen av ChMP:s egendom. Han kallade CMP:s konkursförfarande "omotiverat" och ledde till att företaget drogs ur statlig kontroll, vars balansräkningsvärde är över 500 miljoner hryvnias. Som ett resultat, enligt K. Efimenko, alieneras statlig egendom genom att skapa konstgjorda skulder för nästan ingenting. I sitt uttalande krävde ministern att man skulle förhindra likvidationen av Black Sea Shipping Company [49] .
I december 2010 omorganiserades Ukrainas transport- och kommunikationsministerium återigen, och ChMP underordnades statens tjänst för sjö- och flodtransport, nu Ukrainas infrastrukturministerium .
Från och med idag har CMP-flottan reducerats till en vimpel.
Proceduren för rehabilitering av GSK "CHMP" fortsätter.
Orsaker till CMP:s konkursMyndigheterna i det oberoende Ukraina misslyckades med att åstadkomma en objektiv undersökning av orsakerna till ChMP:s faktiska konkurs. Ukrainas kommunister försökte flera gånger återuppliva denna fråga . På begäran av arbetare och veteraner från ChMP, Folkets vice i Ukraina, förberedde förste sekreteraren för Odessa Regional Committee of the Communist Party of Ukraine Evgeny Tsarkov en biträdande begäran till Ukrainas president Viktor Janukovitj , Ukrainas premiärminister, Ukrainas riksåklagare, där han bad att vidta brådskande åtgärder för att avbryta konkursförfarandet och omorganisera statens sjöfart till Black Sea Shipping Company, samt att återlämna rederiets olagligt alienerade egendom.
Begäran till Ukrainas president innehöll en begäran om att skapa en särskild statlig kommission från företrädare för ministerkabinettet, GPU och Ukrainas säkerhetstjänst i frågor om konstgjord konkurs och återupptagandet av CMP:s verksamhet. Majoriteten av deputerade stödde dock inte ställföreträdarens begäran från en företrädare för den kommunistiska fraktionen att inrätta en utredningskommission angående CMP:s konkurs och föra gärningsmännen till straffansvar, för att undersöka graden av inblandning i detta av fd. Ukrainas president Leonid Kravchuk [50] . Anklagelser mot Leonid Kravchuk för att plundra ChMP framfördes offentligt både i internetmedia [51] [52] och genom rikstäckande TV-kanaler. Till exempel orsakade debatten om Ukrainas första nationella kanal i programmet Shuster-Life [53] resonans .
(inom parentes - året för inskrivning i CMP; byggåret anges separat eller i profilartikeln)
"Maxim Gorky" och "Odessa"
"Anton Makarenko"
"Ernesto Che Guevara"
"Jakutsk"
| Sovjetunionens rederier | |
|---|---|
| Bestående av: |
|
| Rederier |
|
| strukturer |
|