| Flyg 015 Aeroflot | |
|---|---|
| Il-18D flygbolag "Aeroflot", identisk med den kraschade | |
| Allmän information | |
| datumet | 29 februari 1968 |
| Tid | 22:43 (17:43 MSK ) |
| Karaktär |
LOC-I (förlust av kontroll) , F-NI (brand ombord) |
| Orsak | Flygbränsleläcka, kortslutning |
| Plats | 13 km från Parchum ( Chunsky-distriktet , Irkutsk-regionen ), 165 km från Bratsk ( RSFSR , USSR ) |
| död | 83 |
| Sårad | ett |
| Flygplan | |
| Modell | IL-18D |
| Flygbolag | Aeroflot (Far Eastern UGA, Khabarovsk OAO ) |
| Avgångspunkt | Domodedovo , Moskva |
| Mellanlandningar | Severny , Krasnojarsk |
| Destination | Yelizovo , Petropavlovsk-Kamchatsky |
| Flyg | SU-15 |
| Styrelsenummer | CCCP-74252 |
| Utgivningsdatum | 29 december 1967 |
| Passagerare | 75 |
| Besättning | 9 |
| Överlevande | ett |
Il-18-kraschen nära Bratsk är en stor flygkatastrof som inträffade den 29 februari 1968 . Flygplanet Il-18D från flygbolaget Aeroflot utförde ett reguljärt inrikesflyg SU-15 på rutten Moskva - Krasnoyarsk - Petropavlovsk-Kamchatsky , men 40 minuter efter avgång från Krasnoyarsk kraschade det till marken i närheten av Bratsk . Av de 83 personerna ombord (75 passagerare och 9 besättningsmedlemmar) överlevde 1.
Il-18D (registreringsnummer USSR-74252, fabrik 187010601, serienummer 106-01) producerades av Znamya Truda-fabriken den 29 december 1967 och överfördes till huvuddirektoratet för Civil Air Fleet , som den 12 januari 1968 skickade det till Khabarovsk flygskvadron från Far Eastern Directorate civila aviation airline " Aeroflot ". Utrustad med fyra AI-20 turbopropmotorer tillverkade av ZMKB Progress uppkallad efter A.G. Ivchenko . På dagen för katastrofen gjorde han 89 start- och landningscykler och flög 328 timmar [1] [2] .
Flight 015 bytte besättning i Krasnoyarsk. Sammansättningen av den nya besättningen på flight SU-15 (198:e flygavdelningen) var som följer:
4 flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin :
Il-18D ombord på USSR-74252 opererade flight SU-15 från Moskva till Petropavlovsk-Kamchatsky med en mellanlandning i Krasnoyarsk, där besättningsbytet ägde rum. Ombord på flygplanet fanns, förutom 9 besättningsmedlemmar, 75 passagerare: 64 vuxna och 11 barn (2 av dem var inte registrerade). På natten klockan 22:03 (17:03 MSK) lyfte flight 015 från Krasnoyarsks flygplats och tog efter klättring flygnivå FL265 (8100 meter). Väderförhållandena vid denna tidpunkt var normala [2] .
Klockan 22:37 (17:37 MSK) bytte piloterna till kommunikation med flygledaren på Bratsks flygplats , och han rapporterade platsen för flygplanet i förhållande till flygplatsen - avstånd på 234 kilometer, azimut 270 ° (väst. ). Besättningen bekräftade mottagandet av informationen och rapporterade nästa minut om passagen av Taishet- traversen , att flygningen äger rum på en höjd av 8000 meter med en markhastighet på 780 km/h, och den förväntade tiden för att passera Bratsk är 23:06. Som svar, instruerade flygledaren att rapportera om passagen av Bratsk, bekräftade piloterna mottagandet av information [2] .
Plötsligt uppstod en viss situation som krävde att piloterna skulle överföra flygplanet till en snabb nedstigning klockan 22:38:38, men under tiden fram till 22:41:28 utvecklades situationen till en nödsituation. Linern, som gick ned med en genomsnittlig vertikal hastighet av 17-56 m/s, kastades ner och sedan i sidled, och piloterna började försöka kontakta flygledaren i Bratsk, slutligen kl. 22:43:12 på en höjd av 3000 meter. lyckades under en kort tid, men samtidigt förmedlades meddelandet oläsligt. Bara 2 sekunder efter det avbröts förbindelsen på grund av reliefens form och flygplanets långa avstånd från Bratsk. Flygledaren kunde inte urskilja det överförda meddelandet, men senare gick det att tyda det: först flyger vi, vi bränner , sedan flög propellrarna . Vidare sjönk linern med en vertikal hastighet av 50-125 m/s. För att försöka få honom ur en sådan nedgång skapade piloterna i denna nödsituation oavsiktligt oöverkomliga överbelastningar. På en höjd av 1000 meter (650 meter över marken) började det inverterade flygplanet (rulla 180 ± 40 °) med en hastighet av 890 km/h att bryta upp i luften och klockan 22:43:47 kraschade det mot mark och fattade eld [2] .
Katastrofen inträffade i taigan, 13 kilometer nordväst om Parchum-stationen (Chunsky-distriktet i Irkutsk-regionen) och 165 kilometer väster om Bratsk. Spridningsområdet för skräp mätte 2650 gånger 255 meter. Dessutom hittades en överlevande passagerare vid olycksplatsen - 21-årige Vasily Andrienko [3] , en värnpliktig soldat; han sa senare att flygningen först gick smidigt, men sedan tändes skyltarna "spänn fast säkerhetsbälten", och så plötsligt uppstod en betydande överbelastning. Passagerarna lyftes först till taket och pressades sedan mot babords sida och golv (lateral överbelastning). Vad som sedan hände mindes han inte längre. Alla andra 83 personer ombord på flygplanet (alla 9 besättningsmedlemmar och 74 passagerare) dödades [2] .
En uppsättning tester genomfördes som visade att den enda avvikelsen i driften av utrustningen var ett intensivt läckage av flygbränsle under flygning. Detta avslöjades av den automatiska stängningen av bränsletankens ventil nr 12, efter att den tömts i förtid under flygningen. Det faktum att det fanns en flygbränsleläcka i denna flygkrasch indikerades av sådana indirekta faktorer som den medföljande vippströmbrytaren på boosterpumpen för den högra gruppen av bränsletankar och en liten mängd flygbränsle i höger vinge (efter att den träffade marken i detta område, det var ingen brand). Genomförda laboratorietester visade att bränsleavtappningskranen på höger vinge var öppen. Eftersom den inte undersöktes på olycksplatsen och positionen inte registrerades, var det troligt att flygbränsleutsläppet skedde av denna anledning. Sedan faktumet om flygbränsleläckage konstaterades fanns det skäl att tro att det fanns några andra oidentifierade fenomen som tillsammans med detta ledde till en nödsituation. Dessutom, när man undersökte vänster vinge, visade det sig att en intensiv brand utvecklades i den efter förstörelsen av flygplanet i luften. Men faktumet med flygbränsleläckage gav all anledning att tro att branden startade under flykten och intensifierades på låg höjd. I det här fallet förklaras besättningens handlingar, som överförde linern till en snabb nedstigning, av upptäckten av indirekta eller uppenbara tecken på en brand [2] .
Statens forskningsinstitut för civil luftfart drog slutsatsen att branden bröt ut i vänster vinge medan den fortfarande var under flygning på grund av ett flygbränsleläckage. Dessutom inträffade branden i ett område som inte var utrustat med brandlarm och brandsläckningssystem , i samband med att piloterna tvingades stiga ner från echelon. Men i processen med tvångsnedstigning inträffade ett fel i styrsystemet "Motorskruv" för motor nr 3 (längst till höger). Detta ledde till att det fanns en omvänd dragkraft, och det ögonblick som uppstod på grund av dragkraftens asymmetri ledde till att man förlorade kontrollen och att flygplanet fördes in i en djuprullning. Denna slutsats tillbakavisades dock senare av kommissionen för att undersöka orsakerna till katastrofen [2] .
Kommissionens slutsatser:
Den främsta orsaken till flygolyckan är förekomsten och utvecklingen av en akut nödsituation under flygning på en höjd av 8 000 meter.
Det är inte möjligt att fastställa den omedelbara orsaken.
De mest troliga orsakerna till uppkomsten och utvecklingen av en nödsituation kan vara: en intensiv förlust av flygbränsle och besättningens upptäckt av uppenbara eller indirekta tecken på en brand.
| |
|---|---|
| |
| |