| Piedmont Airlines Flight 230 | |
|---|---|
| Piedmont Airlines Fairchild Hiller FH- 227B | |
| Allmän information | |
| datumet | 10 augusti 1968 |
| Tid | 08:57 EDT |
| Karaktär | Trädkollision |
| Orsak | Besättningens desorientering |
| Plats | flygplats Canova County , Charleston ( West Virginia , USA ) |
| Flygplan | |
| Modell | Fairchild Hiller FH-227B |
| Flygbolag | Airlines |
| Avgångspunkt | Norra Kentucky , Cincinnati |
| Destination | Canova County , Charleston |
| Flyg | PI230 |
| Styrelsenummer | N712U |
| Utgivningsdatum | 3 augusti 1967 |
| Passagerare | 34 |
| Besättning | 3 |
| död | 35 |
| Överlevande | 2 |
FH-227-kraschen i Charleston är en flygolycka som inträffade lördagen den 10 augusti 1968 på Canova County Airportstaden Charleston och som har blivit en av de största i staten West Virginias historia . Piedmont Airlines Fairchild Hiller FH-227Bmedan han utförde ett passagerarflyg från Cincinnati höll han på att landa när han flög in i dimman, där han kraschade in i träd, varefter han föll på flygfältet och kollapsade och dödade 35 människor. Den första incidenten i FH-227B:s historia.
Fairchild Hiller FH-227B med registreringsnummer N712U (fabrik - 557) släpptes den 3 augusti 1967 , och den 3 november gick in i det amerikanska flygbolaget Piedmont Airlines. Var utrustad med två Rolls-Royce Rda7-MK-532-7 turbopropmotorerutrustad med Dowty Rotol modell R-193/4-30-4/50 propellrar. Den totala drifttiden för N712U-brädet vid tidpunkten för katastrofen var 2197 timmar 3 minuter flygtid [1] .
Besättningen på flygplanet bestod av två piloter och en flygvärdinna :
Flygplanet drev ett planerat passagerarflyg PI-230 på rutten Louisville - Cincinnati - Charleston - Roanoke . Med avgång kl. 07:20 [* 1] från Louisville ( Kentucky ), landade fartyget snart säkert i Cincinnati ( Ohio ), och kl. 08:05 flög det till Charleston med 34 passagerare och 3 besättningsmedlemmar ombord. Flygningen ägde rum under IFR på 9 000 fot (2 700 m ) längs Victor 128 -luftkorridoren genom York och under kontroll av Indianapolis Control Center [5] .
Efter att ha passerat Milton-korsningen (10 miles (16 km ) västnordväst om Charlestons radiofyr, gav flygledaren klockan 08:35 tillåtelse att gå ner och ockupera flygnivån på 5000 fot (1500 m ). Besättningen kontaktade sedan Canova County (Charleston Tower) flygplatsstart- och landningskontrollant och begärde den senaste väderinformationen, som var följande: delvis molnigt, sikt 1/2 mil (4/5 km), dimma, dis, [används ] fil 23, fil sikt 1/8 mil (1/5 km). Från planet rapporterade de att de förväntade sig att nå flygfältet inom 10-15 minuter, varpå flygledaren svarade att vid den tiden kunde sikten på landningsbanan öka till en halv mil [5] .
Cirka 08:41 etablerade piloterna kontakt med marschledaren och rapporterade att de hade passerat 6 000 fot (1 800 m ) och sjunkit ner till 5 000 fot (1 500 m ), varefter flygledaren kände igen flygplanets flamma på radarskärmen, vilket rörde sig exakt längs den fastställda banan, och sedan instruerade han att fortsätta följa kursen 070 ° - vektorn för uppehållsområdet vid den bortre lokaliseringsfyren för kursglidbanan (ILS). En uppdaterad flygplatsväderrapport sändes också: delvis molnigt, sikt 1/2 mil, dimma, dis, sikt på bana 23 noll, tryck för inställning av höjdmätare - 29,94 tum (760 mm) Hg. Konst. Besättningen fick också instruktioner att slutföra landningsinflygningen, vars beräknade tidpunkt bestämdes till 09:15, beroende på väderförhållandena [6] .
Klockan 08:50 närmade sig Flight 230 den yttre enheten när flygledaren instruerade att svänga höger på en kurs på 140°, gå ner och uppta en höjd av 2400 fot (730 m ), och samtidigt sände att sikten på banan hade nådde 7/8 mil. Klockan 08:51 gav Charleston Approach följande indikation: Du är 11 km nordost om den yttre enheten. Sväng höger två noll noll [200°]. ILS tillvägagångssätt tillåtet . Besättningen bekräftade mottagandet av instruktionen, och som svar varnade flygledaren att glidbanavektorn var inaktiverad (den inaktiverades den 8 augusti på grund av ett antal avvikelser i driften; den slogs på igen den 28 augusti [7] ) . Detta sändes från planet: Okej, tack [6] . Samtidigt utfördes nedstigningen med en vertikal hastighet av cirka 620 fot (190 m ) per minut [8] . Klockan 08:52 informerade inflygningsledaren Flight 230 att den befann sig 5 miles (8 km) från den bortre lokaliseringsfyren och instruerade den sedan att gå över till start- och landningsledaren [6] .
Klockan 08:52:53 [5] gav landningsledaren, utan att invänta en rapport från besättningen, tillåtelse för Flight 230 att landa. Klockan 08:54:40 begärde piloterna information om vinden samtidigt som de rapporterade att de passerat långfärden. Enligt de senaste uppgifterna var vinden vid den tiden svag tvärtom - 230 ° 4 knop. Klockan 08:55:55 frågade ett plan: Har du alla lampor tända med full intensitet? Till detta sa avsändaren: Ja, självklart. Det är lite dimma i slutet, men en och en halv mil innan remsan är redan fri från den . Detta var den sista radioväxeln med N712U, och då såg flygledaren plötsligt en rökpelare dyka upp i slutet av banan. Då utropades en nödsituation omedelbart, och American Airlines Flight 701 , som opererades av ett Lockheed Electra-flygplan och gick in på bana 23 efter flight 230, skickades till den andra cirkeln [6] .
Enligt ett ögonvittne som befann sig en halv mil från banans ingångsände såg han hur dimma täckte terrängens sluttning framför flygplatsen, varefter ett flygplan flög in i detta hölje, och sedan hördes ett ljud av stötar. . På ett avstånd av 360 fot (110 m ) från slutet av remsan, som flög på en höjd av 885 fot (270 m ) över havet, hakade FH-227 med en hastighet av 120-123 knop på trädtopparna, och efter 110 fot (34 m ) på en höjd av 865 fot (264 m ) (cirka 33 fot (10 m ) under flygfältsnivån) kraschade in i en brant sluttning. När FH-227 rusade uppåt i cirka 300 fot (91 m ), flög FH-227 upp igen. Då väntade ett plan vid taxibanan i början av bana 23, vars besättning och passagerare sa att sikten på banan vid den tiden faktiskt var nära noll och att inflygningsljus inte var synliga på grund av dimma. Plötsligt dök ett brinnande flygplan upp ur dimman som flög på en höjd av cirka 50 fot (15 m ), som sedan klockan 08:56:53 kraschade till marken på motsatt sida av banan, på ett avstånd av 300 fot (91 m ) från dem, bröt upp och fattade eld [9 ] [10] [4] .
Den resulterande markbranden förstörde en betydande del av flygkroppen och vingen, innan brandkåren, som anlände ett par minuter senare, tog kontroll över den inom 10 minuter. På platsen hittades också fem överlevande passagerare som kastades ut: 20-åriga Judy Benhase , 19 -åriga Sue Boskin , 19 - åriga Barbara ,Schiller och Thomas Voignier , 27 . De fördes till Charleston Hospital, men nästa dag dog tre personer [*2] av sina skador [11] [12] [4] . Totalt krävde katastrofen 35 människors liv: 32 passagerare och alla 3 besättningsmedlemmar [10] .
Detta är den första incidenten i historien om flygplanet Fairchild Hiller FH-227 [13] .
Under den 20-åriga historien av meteorologiska observationer i flygplatsområdet, fastställdes det att augusti för denna region är en period av dimma som tätnar närmare midnatt. Och en gång höll sig dimman i 19 dagar [14] .
En pilot av ett lätt flygplan som hade lyft från bana 23 strax före olyckan rapporterade att även om sikten var bra för en betydande del av banan, täckte 150 fot (46 m ) dimma de första 300 fot (91 m ) från startänden . Den biträdande piloten på Flight AA-701, som följde PI-230, rapporterade att han såg den första halvan av inflygningsljusen , men den andra delen av ljusen, såväl som banan, var skymd av dimma. När flygledaren sa till Flight 701 att gå runt steg flygplanet till 600 fot (180 m ) över flygplatsen, medan dess besättning kunde se vraket av N712U genom dimman, medan flygplatsen fortfarande inte var synlig [14] .
Alla större delar av flygplanet hittades på platsen, vilket betyder att den strukturella integriteten var intakt innan den träffade träd och marken. Kontrollytorna återställdes och deras undersökning drog slutsatsen att det inte fanns några fel i deras arbete. Flygplanet var i en landningskonfiguration: landningsstället förlängdes och fixerades, klaffarna var inställda på maximal vinkel, rodertrimmet skiftades till en vinkel på 5° för uppstigning. De hydrauliska och elektriska systemen visade inga tecken på fel. Pitotrören på vardera sidan visade inga tecken på att vara igensatta, vilket betyder att besättningen fick korrekt höjd- och hastighetsdata. Höjdmätarna återställdes och trycket på instrumenten från befälhavarens och biträdandepilotens sida sattes till 29,93 tum (760 mm) respektive 29,94 tum (760 mm) Hg. Konst. respektive. Radiohöjdmätarna var svårt skadade, men efter att ha bytt ut de förstörda komponenterna började de fungera ordentligt. Kursindikatorerna från befälhavarens och den biträdande pilotens sida visade 232° respektive 235°. Radiokompasser visade 235° respektive 232° [15] .
Båda motorerna separerade i ögonblicket av stöten med marken och inuti hittade de smuts och grenar som träffade träden och sluttningen. Propellerbladen var inställda i en vinkel på 16-17,8°. En undersökning av kraftverken ledde till slutsatsen att motorerna fungerade normalt och att det inte fanns några fel i dem [15] .
Flight 230 gjorde en normal inflygning fram till sista sträckan. Men 6 sekunder före kollisionen med marken gick planet plötsligt in i en snabb nedstigning, sjunkande till och med under flygfältets nivå, tills det kraschade i marken till landningsbanan. Undersökning av vraket avslöjade inga fel och funktionsfel i utformningen av flygplanet, dess system och navigationsinstrument. En analys av data från flygregistratorerna visade att piloterna strax före nedslaget försökte stoppa denna nedstigning. Det vill säga, det visar sig att en kvalificerad besättning på en höjd av 200 fot (61 m ) över flygfältets nivå medvetet började denna nedgång, som blev dödlig [16] .
En av de ödesdigra faktorerna var väderförhållandena på flygplatsen. Morgondimman vid den här tiden började skingras, så sikten i inflygningsområdet ökade från ½ till 1 mil och på remsan - från noll till ½-1 mil, det vill säga över väderminimum, så landningen var tillåten. Men en svag sydvästvind förde faktiskt bara denna dimma till den nordöstra delen av flygfältet – till början av bana 23, där sikten var avsevärt begränsad. Dessutom fanns det en sluttning från inflygningssidan till bana 23, längs vilken denna dimma började sjunka, samtidigt som den helt döljde marken från sikte [17] . Även om flygplatsen var väl synlig när den flög ovanför dimman, sjönk redan sikten kraftigt när den kom in i dimman. Själva dimman låg inte över marken i ett jämnt lager, utan i "gupp" 100–300 fot (30–90 m) höga, vilket gör att det kan bli en fullständig överraskning att ta sig in i den [18] .
Enligt flygmätaren sjönk flygplanet under inflygningen och tog höjden 1225 fot (373 m ), vilket bibehölls genom att passera den nära referensfyren 18 sekunder före kraschen, varefter det fortsatte att sjunka med en vertikal hastighet av 625 fot (191 m ) per minut, vilket detta fortsatte under de följande 12 sekunderna. Här är det värt att notera piloternas professionalism, eftersom nedstigningsbanan bara var något högre än den normala glidbanan, trots att glidbanans lutningsvektor var avstängd under denna period. Men 6 sekunder före kollisionen gick bilen plötsligt in i en brant nedförsbacke med en vertikal hastighet på över 2000 fot (610 m ) per minut. Flygplanet befann sig vid denna tid strax över mitten av inflygningsljusen och kan ha flugit in i tjock dimma, vilket gjorde att marken försvann ur sikte [19] .
Därmed avvek situationen från det normala under de senaste 6 sekunderna. I avsaknad av andra bevis kan denna situation logiskt förklaras av det faktum att piloten, desorienterad i dimman, medvetet började utföra en snabb nedstigning för att snabbare se landmärken, samtidigt som han glömde faran med detta beslut [20 ] . Men i förhållanden med dålig sikt måste piloten ha avståndet för att göra undanmanövrar. Och om på konventionella kolvflygplan minimisikten för landningsinflygning är inställd på 500 fot (150 m ), så är på turbopropflygplan med hastigheter över 125 knop (230 km/h) detta avstånd redan litet [21] . Som studier utförda tidigare i Storbritannien har visat, när en pilot inte är bekant med situationer med kraftig försämring av sikten, kan han i detta fall oavsiktligt överföra flygplanet till en för brant nedstigning, eftersom, med fokus på söka efter yttre landmärken, kan han inte tydligt följa den konstgjorda horisonten med perifert seende . Denna situation blir särskilt farlig på låga höjder [22] .
Således, när Flight 230 oväntat hamnade i tät dimma, beslutade besättningen att gå ner så snart som möjligt för att se inflygningsljusen, för vilka de, 6 sekunder före sammanstötningen, minskade motordriftläget något. På en höjd av 175 fot (53 m ) blev högintensiva ljus synliga genom dimman, enligt vilket piloterna beslutade att de fortfarande var tillräckligt höga, så de ökade sin nedstigningshastighet 4 sekunder före kollisionen. Men i själva verket visade sig denna åsikt vara falsk, eftersom lamporna inte var placerade på en horisontell plattform, utan på en sluttning. Samtidigt sänkte flygplanet redan med en vertikal hastighet på över 2000 fot per minut [23] .
Det fanns också en version att piloterna inte riktigt höll koll på hastigheten, som blev för låg, varefter planet gick i stall . Inspelarens data visade dock att flyghastigheten under de senaste 26 sekunderna inte sjönk under 120 knop, det vill säga den var mycket högre än det lägsta tillåtna [24] .
Om man antar att sikten i dimman var 500 fot (150 m ), hade befälhavaren, med hänsyn till nedstigningsbanan och terrängen, fortfarande 3 sekunder kvar innan kollisionen från det ögonblick han såg marken. Under denna tid måste piloten ha tid att förstå situationen och sedan öka motoreffekten och sedan dra ratten mot dig för att undvika en kollision med marken. Med hänsyn till tiden på 1-1½ sekund som krävs för att accelerera motorerna till maximal hastighet, kommer alla dessa åtgärder att ta 2 sekunder. Dessutom, under denna manöver, svängde flygplanet åt höger för att inte krascha in i pelarna på högintensiva ljus. I det här fallet hade piloterna redan 3 och en halv sekunder på sig från det ögonblick som marken först dök upp i reserv, och linern skulle i det ögonblicket vara 90 fot (27 m ) över inflygningsljusen, och därför kan en undanmanöver hjälpa till att korrigera situationen. Men av ögonvittnens vittnesmål följde att dimman var mycket tjockare, och sikten var så låg att när besättningen lade märke till marken, skulle tidsreserven inte ens tillåta dem att göra en undanmanöver [25] .
De då gällande bestämmelserna (paragraf 91.117) krävde för piloter att endast om inflygningsljus, själva banan eller andra skyltar som indikerar banans ingångsände var väl synliga, kunde besättningen göra en säker landning. Om marken eller lamporna från kampanjen med jämna mellanrum försvinner från synen, var det nödvändigt att avbryta inflygningen och gå till den andra cirkeln [24] . Men efter att ha granskat dessa regler fann utredare från National Transportation Safety Board att de inte tydligt definierar begreppet "klart synligt" ( eng. tydligt synligt ). Dessa regler kan skapas för förhållanden nära idealiska: en mulen himmel eller kontinuerlig och sällsynt dimma. Men i fallet med flight 230 ställdes piloten inför det faktum att han observerade banan och den första halvan av inflygningsljusen, men inte området vid ingångsänden, stängt av låg och tät dimma, och därför kunde han bara besluta om en "tydlig" observation av marken utifrån hans subjektiva åsikt. Och den erfarna piloten beslutade att eftersom remsan observeras, så har visuell kontakt etablerats, så han fortsatte att utföra inflygningen [26] .
Den 21 augusti 1969 publicerade National Transportation Safety Board en rapport om resultaten av undersökningen, i vilken den drog slutsatsen att N712U-kraschen berodde på att piloterna inte kände igen höjdorienteringen i tid när, den sista sträckan av landningsinflygningen kom de in i tunn men tät dimma. Den desorienterade piloten, som agerade med gällande regler, började utföra en snabb nedstigning över terrängens stigande sluttning, tills han nådde en punkt från vilken det inte längre var möjligt att säkert avbryta inflygningen och gå runt [28] .
För att förhindra sådana olyckor skickade National Transportation Safety Board ett antal rekommendationer till US Federal Aviation Administration [29] [30] :
| |
|---|---|
| |
| |